賽力斯赴港IPO：華為仍是最大倚仗，一季度銷量下滑暗藏隱憂汽車
2025年4月28日，賽力斯正式向港交所遞交主板上市申請，中金公司與中銀國際擔任聯席保薦人。
文|恒心
來源|博望財經
從摩托車零件到2000億新能源帝國，賽力斯一直備受市場關注。
如今赴港IPO更是吸引了無數眼球。2025年4月28日，賽力斯正式向港交所遞交主板上市申請，中金公司與中銀國際擔任聯席保薦人。
這家曾深陷虧損泥潭的新能源車企，在2024年憑借問界系列車型的爆發式增長實現逆襲——全年營收1451.76億元，歸母凈利潤59.46億元，銷售毛利率躍升至26.15%，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后全球第四家盈利的新能源車企。
然而，賽力斯高光背后卻暗藏隱憂：對華為的技術依賴度超80%、行業競爭白熱化、海外市場布局滯后等問題，正考驗著這家企業的戰略定力。
赴港上市既是資本擴張的主動選擇，亦是一場關乎生存的突圍戰。
01
問界現象：華為賦能下的“造車神話”
據官網顯示，目前賽力斯是一家以發動機和新能源汽車為核心業務、汽車整車為主營業務的實體制造企業，現已形成集汽車整車、發動機、汽車零部件的自主研發、制造、銷售及服務于一體的完整產業鏈。
事實上，很早之前的賽力斯并不是做新能源車的，而是主攻彈簧業務。
天眼查數據顯示，賽力斯（原為小康股份）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業務規模擴大，1996年切入減震器市場；2003年與東風公司建立合資公司，標志著正式進軍汽車工業；2012年將摩托車減震器、摩托車業務剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年還成立新能源汽車研究院，切入純電動領域，并在全球范圍內開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域布局，當時主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動商用車、東風風光、東風小康等多個品牌，因備受市場追捧，僅僅8年時間銷量便突破了百萬，走在微型車行業前列，成功于2016年登陸上交所上市。
但好景不長，2019年賽力斯首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，不得已尋求外部合作，恰巧此時華為也考慮布局新能源汽車領域，于是有共同“話題”的雙方開始展開業務合作，2021年4月雙方正式達成深度合作，8個月后便推出AITO問界品牌，已推出M5/M7/M9等多款車型。
毋庸置疑，賽力斯與華為的合作堪稱“技術+渠道”的完美聯姻。華為ADS 3.0智駕系統（主動避撞成功率99.6%）與鴻蒙座艙（日均交互32次）的技術賦能，使問界車型在智能化體驗上形成差異化優勢。2024年問界品牌全年交付42.69萬輛，其中M9以15萬+輛交付量穩居50萬元以上豪華車銷冠，M7則以20萬+輛成績斬獲新勢力年度銷冠。華為5000余家門店的免費渠道資源，更讓賽力斯省去百億級渠道建設成本，實現“輕資產”突圍。
與銷量增長同步的是盈利能力的質變。2024年賽力斯實現營收1451.76億元，歸母凈利潤59.46億元，銷售毛利率同比從10.39%飆升至26.15%，經營性現金流凈額逾225億元，同比激增約252%。這一躍升源于產品結構優化：包括高售價的問界車型在內的新能源汽車收入占比超93%，徹底扭轉了此前依賴低毛利商用車（瑞馳、藍電）的被動局面。
更值得關注的是，2024年賽力斯研發投入達70.53億元，同比增長58.9%，魔方技術平臺、超級增程系統等自研成果開始反哺產品矩陣。
02
隱憂與挑戰：高光之下的三重壓力
盡管合作帶來短期紅利，但賽力斯對華為的依賴已引發市場擔憂。
據《和訊網》在內的多家媒體報道，賽力斯每售出一輛問界車需向華為支付銷售額的10%作為分成，其中2%是技術授權費用，8%是華為渠道營銷費用，導致2024年歸母凈利率（4.1%）遠低于特斯拉（約15%）。更關鍵的是，華為“鴻蒙智行”生態已擴容至智界、享界等子品牌，問界獨占性優勢正在削弱。2024年華為與奇瑞、北汽等合作車型的推出，已讓市場對資源分配公平性產生疑慮。
從整個行業來看，自主新能源品牌正通過產品力提升和品牌向上突破。據中國汽車工業協會統計，2024年中國汽車產銷量為3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%，產銷量再創新高，連續16年穩居全球第一，其中新能源汽車延續高增長態勢，年產量1300萬輛，滲透率超過40%，20萬元以上的新能源乘用車滲透率快速從44%提升到54%。但行業競爭日趨加劇，小鵬、理想等新勢力在智能駕駛領域持續迭代，騰勢、深藍等傳統車企新能源品牌加速滲透，進一步分流了市場份額。2025年一季度，賽力斯銷量同比下滑46.31%至4.5萬輛，暴露出增長動能的脆弱性以及行業競爭的加劇性。
盡管提出“2027年新能源車百萬銷量”目標，但2024年賽力斯海外市場收入占比僅2.9%，遠低于比亞迪、奇瑞等同行。在歐盟碳關稅、美國IRA法案等地緣政策壁壘下，如何快速建立本地化生產能力，將成為決定其全球化成敗的關鍵。
03
戰略破局：從資本運作到生態重構
當然，賽力斯也沒閑著，一直為破局尋找對策。
首先是研發投入的“軍備競賽”。賽力斯港股募資的70%將投向技術研發，重點突破智能駕駛、電池技術及全球化車型開發。魔方技術平臺的兼容性優勢（超增/純電/超混三動力集成）、超級增程系統熱效率提升至45%的計劃，以及與華為聯合研發的L4級自動駕駛，構成技術護城河的核心。值得注意的是，2024年賽力斯研發費用占營收的比例達4.86%，雖較比亞迪（約7%）仍有一定差距，但遠超行業平均水平。
其次是渠道與供應鏈的自主化。為降低對華為的依賴，賽力斯正加速構建自主體系。近82億元收購重慶超級工廠龍盛新能源實現產能自主可控；大額研發投入支撐技術迭代，與寧德時代、博世等供應商的戰略合作則強化供應鏈韌性。在渠道端，賽力斯計劃通過自建+反向合資等多元化模式拓展海外網絡。
最后是生態協同的“第三極”野心。賽力斯正從單一車企向生態型企業轉型。通過入股華為車BU獨立實體“引望”，獲得技術優先供給權；深化合作，寧德時代將長期為AITO問界系列車型提供高質量電池產品，并在新產品研發、新技術和新材料的應用方面深度協同；布局具身智能機器人等新賽道，探索新增長極。這種“技術+合作+場景”的生態布局，或將成為其對抗行業價格戰的核心武器。
賽力斯港股IPO既是里程碑，亦是新起點。在華為技術賦能與資本杠桿的雙重加持下，其已成功撕掉“代工廠”標簽，躋身全球新能源第一陣營。但硬幣的另一面是：技術依賴的隱性風險、市場競爭的持續高壓、全球化進程的不確定性，仍如達摩克利斯之劍高懸頭頂。
對于投資者而言，需辯證看待這家企業的獨特性：它既是華為生態鏈的價值延伸，也是中國新能源車企突圍的經典樣本。若能在保持技術協同的同時強化自主創新能力，構建真正意義上的全球化體系，賽力斯或將成為全球智能汽車產業格局中不可忽視的“第三極”。反之，若陷入“代工依賴-利潤擠壓-創新乏力”的惡性循環，則可能重蹈部分新勢力“高開低走”的覆轍。
這場資本與技術的博弈，終將檢驗中國新能源車企能否在產業變局中實現從“規模領先”到“價值引領”的跨越。
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