寒潮再襲，蔚來告急快訊
這一次，蔚來搶在了理想與小鵬之前，發布了全員信。
原創首發 | 金角財經
作者 | 柯基的柯
這一次，蔚來搶在了理想與小鵬之前，發布了全員信。沒有卡在歲末年初的時間節點上，蔚來選擇在11月初給整個新能源汽車行業帶來第一股“寒氣”。
11月3日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌發布《組織優化與兩年優先事項》的內部全員信（以下簡稱‘全員信’），信中確認蔚來將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。
李斌在內部信中稱，蔚來將開展“三個確保”和“兩個提效”。“很抱歉這次調整會影響到一些同事，也請理解這是公司面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。”李斌表示。
目前蔚來的處境不容樂觀，根據公司今年二季度財報顯示，蔚來實現營收87.7億元，不及市場預期的92.54億元，同比下滑14.8%；凈虧損60.56億元，同比增長119.6%，此前市場預期凈虧損為53.32億元。
這已經是蔚來自去年四季度以來，連續三個季度營收不及預期。如此糟糕的財務表現，加上李斌距離月銷3萬的目標漸行漸遠，即便得到了中東土豪的資金馳援，也很難從根本上解決問題。
在行業內卷進一步加劇的情況下，李斌只能“揮刀砍人”了，哪怕是自己心心念的手機業務。
遲到的改革
這股“寒氣”是一場遲到的改革。
細數全員信的內容，核心是圍繞著“降本增效”展開，除了裁員10%之外，李斌在全員信中提到了“三個確保”：蔚來確保核心關鍵技術的投入，保持技術與產品的領先優勢；確保銷售服務能力足夠應對激烈市場競爭；確保3個品牌9款核心產品如期上市。
在“三個確保”的基礎上，蔚來還將合并重復建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位，同時進行資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。
實際上，蔚來存在的種種低效問題，在今年年初的全員信中，李斌早就明確指出，他悉數列舉了8項團隊做得不足的地方：交付量增速落后于中國智能電動汽車市場的整體增速；應對供應波動，很多廠商的反應更迅速，更高效；針對需求波動，慣性太強，調整不及時，造成了不必要的損失；新車上市前后的軟硬件質量問題已經影響了產品口碑和聲譽等方面。
李斌還表示，2023年的工作任務會增加很多，但公司的資源投入只會有小幅增加，須從內部挖掘潛力，尤其是對于低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優化。
然而直到臨近歲末，蔚來才開始啟動年初制定好的戰略方針，整個組織的“低效”程度可見一斑。
在全員信發布之前，蔚來除了年中在中東找到了金主之外，幾乎是按部就班地開展業務，幾次降價均是迫于對手的價格戰而被動應戰，并未出現公司經營節奏上的變化，甚至將曾經一度束之高閣的手機業務再度推向了市場，引發了不小爭議。
相比之下，同樣在年初陷入危機的小鵬，則選擇了“快刀斬亂麻”，公司掌門人何小鵬在發布全員信沒多久便找來了王鳳英這等車圈大佬來輔佐，隨后便是一系列的改革措施出臺，包括今年年中的內部反腐大戲。
最終在成績上的體現則是：今年10月，小鵬銷量突破2萬輛，超過了蔚來的1.6萬輛，王鳳英的新政算是初顯成效，小鵬暫時“安全”了。
中東土豪也失效了
如果蔚來內部不進行實質性地“降本增效”，僅憑融資圈錢或變賣資產等方式快速補充資金解決流動性問題并不現實。
6月20日晚，蔚來宣布與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協議，后者將對蔚來汽車戰略投資總計約11億美元。
隨后在9月，蔚來又宣布發行本金總額5億美元于2029年到期的可轉換優先債券（2029年債券）及本金總額5億美元于2030年到期的可轉換優先債券（2030年債券，連同2029年債券，統稱為債券），一共10億美元。
根據蔚來今年一季報數據顯示，一季度末賬上現金較去年末減少超過50億元，只剩下140多億元，但短期內就要支付的流動負債超過400億元；參考去年蔚來經營現金流凈流出近40億元，未來一年資金缺口近300億元。
相比300億元的資金缺口，上述融資手段略顯杯水車薪，況且以目前的資本環境來看，包括蔚來在內的大多數的新能源車企都很難獲得高溢價，此時融資算是變相“棄車保帥”，獲得暫時喘息的空間。
因此，蔚來當務之急是在提升銷量的同時，有效地控制成本。2022年，蔚來全年虧損144.37億，同比擴大259.4%，時隔三年虧損再次突破百億。如果以去年122486輛的交付量計算，蔚來相當于每賣一輛車就要虧損11.78萬元。
來到2023年，虧損仍在擴大。今年上半年，蔚來一共交付了5.46萬輛車，凈虧損是108億，相當于賣一輛車虧損接近20萬。
即便如此，蔚來依舊沒能觸碰到規模效應的臨界點。自媒體錦緞在《電動車的“36萬輛奇點效應”》中測算過，新能源車企規模效應的“低保”值，就是月銷量在3萬輛左右，也就是一年要達到36萬輛。
在蔚來今年二季度的財報電話會上，李斌曾對“下半年單月交付3萬輛”這件事表達了信心：“今年6月，我們發現公司的銷售能力無法滿足同時銷售7~8款車的需求。從7月開始，公司開始全面提升銷售能力，目標是達到每月鎖單3萬臺的銷售能力。到9月底，我們將完成這項銷售能力的建設，從10月開始銷售能力建設的成果會逐步顯現。”
但李斌未能兌現自己的承諾，7月，蔚來交付了20462輛新車，隨后的8月、9月、10月，蔚來汽車交付量分別為19329輛、15641輛、16074輛，再沒有突破2萬輛。
如此看來，蔚來不僅短期內很難觸發規模效應來降低成本，而且還將長期處于虧損狀態。中東金主的馳援終極只是解一時燃眉之急，市場還需要蔚來拿出真正“降本增效”的措施來穩住悲觀情緒。
根據二季度財報數據顯示，蔚來在汽車銷售、一般及行政費用支出達到28.57億元，同比和環比分別增長25.2%和16.8%。相比之下，小鵬和理想在這方面的支出遠低于蔚來，分別為15.4億元、23.1億元。
按照李斌“全面提升銷售能力”的說法，該項支出若在三季度以及后續的財報中出現下降趨勢，必然要在人員以及組織架構上大作文章。
先“割”手機
就在同行在緊鑼密鼓地擴充銷量、精簡人員、聚焦核心業務的時候，蔚來卻在癡迷“副業”。
除了芯片、電池、換電站、自動駕駛系統等與新能源汽車有著強關聯的業務，蔚來還試圖去動華為與蘋果的蛋糕，這就造成了蔚來一邊迫于財務壓力去積極找錢，另一邊則是擴展與主營業務關聯性較弱的紅海領域。
在今年9月的蔚來創新科技日上，李斌多次強調：“汽車是一項長線投資，蔚來的底層邏輯是通過短期高投入的研發換取長期的毛利。”隨后，蔚來汽車推出了蔚來手機NIO Phone，起售價為6499元。和蔚來手機一同登場的，還有蔚來自研芯片“楊戩”，以及車載智能硬件、電池系統、智能駕駛、智能座艙等關鍵技術領域。李斌表示，這些技術將滿足蔚來在研發過程中的需求。
6499元的售價，意味著蔚來手機NIO Phone將直接受到華為mate 60系列和iPhone 15系列的夾擊。
但從蔚來手機研發初衷來看，李斌的目的是為了完成蔚來車機閉環，讓用戶獲得更好的產品體驗。對于手機的出貨量，李斌給公司定下了一個目標，那就是“能賣個幾十萬臺，用戶有一半買就很開心了”。
截止今年10月，蔚來數年來的累計銷量已經接近40萬輛，也就是說，蔚來NIO Phone的銷量上限就是40萬臺，相比華為、蘋果動輒接近千萬的出貨量，同樣很難觸達規模效應來降低成本。
再疊加研發、銷售、推廣等成本，蔚來NIO Phone很難具備獨立造血的能力。
在華為、小米等一眾手機“老炮兒”都不忍行業已經卷到飛起，試圖進軍新能源汽車領域的時刻，蔚來的“逆版本”操作著實讓自己深陷兩大虧損泥潭。
李斌曾透露，蔚來目前大部分用戶使用蘋果手機，但蘋果此前未開放UWB定位技術，若蘋果一直不開放這一接口，蔚來的數字鑰匙就很難落地。即便是開放的安卓系統，各手機廠商的清緩存等軟件會在后臺直接抹掉車鑰匙，因此，蔚來不得不向一眾手機公司“交稅”，無形最增加諸多經營成本。
蘋果目前已經開放了UWB接口，已有車企提交申請等待審批，讓李斌在手機領域的一通操作有些“多余”。
據相關媒體披露，蔚來的部分非關鍵業務會有較大比例的裁員，涉及電池、芯片、手機部門。此外還有員工透露，”內部正在討論阿爾卑斯部分部門可能會與蔚來合并，估計很快就會落地，到時候可能還會有一定裁員。
倘若靴子最終落地，那么李斌是親自下場踐行了手機業務的一次“快生速死”的鬧劇。
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