東風汽車陷入險境，“新帥”楊青背水一戰？快訊
近日，上市車企三季度報相繼出爐，長城汽車、廣汽集團等都出現了“增收不增利”的情況。
圖片來源@視覺中國
文 | 車圈能見度
近日，上市車企三季度報相繼出爐，長城汽車、廣汽集團等都出現了“增收不增利”的情況。
在港交所上市的東風汽車集團股份有限公司（00489.HK，簡稱“東風集團股份”）雖然沒有披露三季度報，但通過其產銷快報和子公司東風汽車股份有限公司（600006.SH，簡稱“東風汽車股份”）的季報來看，表現也不會太理想。
根據產銷快報，東風集團股份今年1-9月累計汽車銷量為149.13萬輛，同比下降20.73%；母公司東風汽車集團有限公司（簡稱“東風汽車集團”）累計銷量為168.31萬輛，同比下降約24.1%。
另據附屬公司東風汽車股份三季度報，該公司前三季度實現營業收入91.67億元，同比增長0.48%；實現歸母凈利潤3730.47萬元，同比下降61.95%。其中，第三季度凈利潤更是虧損4756.94萬元。
不難看出，在今年初的一波令人心潮澎湃的降價操作之后，東風汽車的銷量和業績并沒能跟著澎湃起來。細看之下，其正面臨著“東風日產、東風本田、神龍汽車三駕合資馬車失速，自主燃油車、新能源車難有翹楚扛大梁”的窘境。
剛剛過去的10月底 ，東風汽車集團官宣正式“換帥”，空缺半年多的東風汽車集團董事長一職由楊青接任。楊青是東風體系內的一名“老將”，在技術和管理方面都有著豐富的經驗，他能夠帶領東風在困局中“重生”嗎？
商乘雙線失速
從東風汽車集團的業務覆蓋來說，其產業鏈齊全、產品系列豐富，包含全系列商用車、乘用車、軍車、新能源汽車、關鍵汽車總成和零部件、汽車裝備、出行服務、汽車金融等。
其中，商用車和乘用車一直都是東風汽車集團最重要的業務板塊。只是現在，受各種因素影響，這兩個板塊都遭到了些沖擊。
首當其沖的是乘用車。前三季度的產銷數據顯示，東風集團股份乘用車銷售量為123.05萬輛，同比下滑25.2%。
細分之下，基本型乘用車、運動型多用途車、多功能車（MPV）“全軍覆沒”，累計銷量分別下滑了29.6%、20.5%和11.4%。
其次是商用車。整體情況要比乘用車好一些，至少前三季度累計銷量還有10.08%的上升，達到26.07萬輛，只有其中的中型載貨汽車出現了9.55%的下滑。
不過，對比形勢比較好的2020年，其商用車的銷量還是跌去了不少，當年前三季度累計銷量可是超過了41萬輛。
再具體一點看，已知東風集團股份的乘用車業務目前在東風汽車集團股份有限公司乘用車公司、東風柳州汽車有限公司以及東風汽車有限公司、神龍汽車有限公司、東風本田汽車有限公司。
商用車業務主要集中于東風商用車有限公司、東風汽車股份有限公司、東風柳州汽車有限公司和東風特種商用車有限公司開展。
然而，這里面有不少產銷或者盈利狀況都出現了下滑，甚至到了不得不賣廠的地步。比如，東風本田今年前三季度的累計銷量同比下滑了19.42%，東風乘用車公司同比下滑了39.46%，東風柳汽同比下滑了27.95%。
再比如，肩負東風輕型車事業發展重任的東風汽車股份，前三季度歸母凈利潤同比下降了61.95%。其中，第三季度更是虧損了4756.94萬元。
出售工廠“斷臂求生”的則是神龍汽車，今年前三季度它的銷量只有6.38萬輛，同比下滑29.47%。
為了加速產能出清，10月19日，東風集團股份披露交易公告稱，與神龍汽車簽訂《資產轉讓協議》，以17.14億元購買神龍汽車位于武漢和襄陽的特定土地使用權、建筑物和構筑物。而這還不是神龍汽車第一次處理閑置產能，可見這幾年的變化有多大。
在新能源轉型還未大獲成功，嵐圖、猛士等新品牌尚不能挑起大梁之時，東風汽車集團如何把乘用車、商用車老品牌們穩住，是新晉“一把手”楊青首先需要思考的問題。
轉型挑戰空前
大業務板塊上，東風汽車集團是商乘雙雙受挫。而細化到品牌陣列上，其面臨的是“合資利潤奶牛受沖擊、自主難有翹楚扛大梁”的困境。
合資陣營里，除了上文提到的法系代表神龍汽車沒能撐住之外，曾經的“銷量擔當”東風本田在合資熱潮消退的背景下也未能幸免，今年前9個月銷量同比下滑達19.42%；東風日產（含東風英菲尼迪）則更為離譜，銷量同比下降接近30%。
自主品牌方面，雖然在多年布局下，形成了包括風度、風光、風行、風神、小康、御風，以及兩個新能源品牌嵐圖、猛士在內的“大自主”陣容，但至今好像沒有幾個“能打”的。
按照產銷快報，今年前9個月，主售東風風行品牌的東風柳汽乘用車和主售東風風神品牌的東風乘用車公司銷量也都出現了不同程度的下滑。其中，東風柳汽乘用車累計銷量6.08萬輛，同比下滑36.22%；東風乘用車公司累計銷量8.33萬輛，同比下滑39.46%。
合資和自主均銷量不振，業績難免跟著滑坡。半年報顯示，今年上半年，東風集團股份的股東應占溢利相比去年同期下降了76.9%。官方解釋業績變動的原因之一就是，行業合資非豪華品牌市場繼續下探，公司合資乘用車業務利潤大幅下降。
在造成的原因里，東風集團股份還提到，公司加速新能源轉型，高端新能源品牌建設、平臺、商品、關鍵總成及核心技術資源持續加大投入。新能源轉型是大勢所趨，加大投入導致利潤下滑也可以理解，只是其現在在轉型這塊的挑戰也是相當不小。
像是合資板塊中的東風本田純電動e:NS1，自去年4月上市以來，銷量始終不算樂觀，月均銷量只有500輛左右。東風日產的ARIYA艾睿雅同樣賣得不理想，不久前甚至遇到了大規模召回，正在遭受銷量和品質的雙重質疑。
再有就是自主板塊中最受期待的高端新能源汽車品牌——嵐圖。雖然今年1-9月累計銷量實現了2.72萬輛，同比增長高達99.67%，10月交付更是突破了6000輛，創下歷史新高，成為東風旗下增速最快的存在。
但仔細算來，今年前10個月，嵐圖的月均銷量也不過3000多輛，與其舉全集團之力打造的“高貴”形象還是難以匹配。
另一高端自主新能源品牌——猛士，則恐怕暫時是指望不上。該品牌去年8月底才正式發布，首款車型猛士917于今年8月底正式上市，目前還沒有銷量數據出爐，只能說加深了大眾對東風汽車集團向科技轉型的印象。
按照規劃，未來3年，東風汽車集團還要陸續投入500億元，用于大力發展新能源事業。加大投入后，楊青又能否讓東風“刮起”新能源颶風呢？
壓力給到“新帥”
自主羸弱、合資混亂、新能源追趕吃力，有不少人將此時楊青接手東風汽車集團形容為“臨危受命”，雖然還不至于到這種程度，但楊青身上的擔子也確實不輕。
資料顯示，楊青出生于1966年，籍貫湖北枝江，已經在東風汽車體系中工作了35年。他1988年從武漢工學院工程系內燃機專業畢業后，便來到東風活塞軸瓦廠，成為一名技術員。此后歷任檢查科副科長、副總工程師、車間主任等，直到2001年成為東風活塞軸瓦廠總經理。
東風活塞軸瓦廠之后，楊青又先后擔任東風車橋有限公司總經理、東風汽車股份有限公司總經理、東風商用車有限公司總經理、東風集團股份副總裁等職務。2017年3月，被任名為東風汽車公司（2017年11月更名為東風汽車集團有限公司）黨委常委、副總經理兼東風集團股份副總裁、東風商用車有限公司總經理。
楊青走進大眾視野，是從2021年開始。當年2月，他接替到齡退休的李紹燭，任東風汽車集團董事、總經理、黨委副書記。再就是今年3月，東風汽車集團前董事長、黨委書記竺延風因年齡原因卸任，由時任黨委副書記、總經理的楊青主持工作。
從楊青的個人履歷來看，他是個從基層成長起來的“一把手”，在技術和管理方面都有著豐富的經驗，并且交出過不少的漂亮“成績單”。
擔任東風汽車集團總經理的第一年，也就是2021年，楊青就帶領東風風神實現全年累計銷量12.16萬輛，同比增長73%。他也曾參與制定了東風公司的“東方風起”計劃和科技創新“躍遷行動”。
因此，市場也在期待，這個“老將”“新帥”能否讓當前步履遲緩的東風汽車集團走回正軌。
我們目前能看到的是，楊青在今年3月開始主持工作后，就在推進多個層面的調整。像是8月，對自主乘用車新能源事業進行了重大管理體制調整，調整后集團將一體化管理東風風神、東風eπ和東風納米三大產品系列品牌。
9月，舉行了新車型項目目標責任書及對賭協議簽字儀式，推動PM（車型項目總監）制管理轉型，匹配相對應的責權利。楊青表示，這一舉措主要是通過體制機制的改革創新，探索新車型“高目標高激勵”模式，打造爆款車型。
不難看出，新“掌舵者”楊青在改革轉型方面有壓力，也有決心。先不論“刮骨療傷”多久才能出成效，成效有多大，至少給東風帶來了些“重生”的希望。
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