零跑困境仍難解快訊
" 搞合資，10 月銷量創歷史新高，11 月再降價 "，零跑汽車最近確實忙。
作者 l 一帆
排版 l 勤燐
" 搞合資，10 月銷量創歷史新高，11 月再降價 "，零跑汽車最近確實忙。
剛進入 11 月，零跑披露了 10 月銷量，單月共計交付新車 18202 臺，連創歷史新高，同比增長達 159%，并表示即將在廣州車展亮相首款全球化車型 C10。
或許是嘗到降價促銷帶來的甜頭，11 月 2 日晚間，零跑再次宣布全系車型降價，至高金融貼息 10000 元 / 臺。
在今年特斯拉掀起的降價潮中，零跑算是把降價玩的最徹底的一家。
早在今年 3 月，零跑就宣布對旗下產品降價，最高降價幅度甚至高達 6 萬元。此后 8 月，零跑再度官宣降價，最高降幅達 2 萬元。
如今，零跑繼續降價，不論是為了年末沖銷量，還是其他因素使然，零跑在賣車這一塊，著實很有誠意。
但對零跑而言，則相當考驗其身板厚度。
對此，零跑也開始借鑒小鵬，攜手全球知名汽車集團 Stellantis，欲在全球市場扭轉當前糟糕的業績表現。
而已經陷入低價循環的零跑，此番走上合資道路，也難說不是為最后突圍放手一搏，畢竟能自己出海的話，又何必靠別人？況且合資作為一把雙刃劍，零跑能否從中得利尚未可知。
合資是把雙刃劍
10 月 26 日，全球知名汽車集團 Stellantis 和零跑汽車宣布：Stellantis 計劃投資約 15 億歐元以獲取零跑汽車約 20% 的股權，這將使 Stellantis 成為零跑汽車的一個重要股東。
同時，零跑汽車此前的股東大華股份也于 10 月 26 日簽署了《股份購買協議》，擬以 34.92 億港元的價格向 Stellantis 轉讓 9000 萬股。照此計算，同時身為大華股份和零跑創始人的朱江明，也從本次交易中套現 1.8 億港元。
由此回看朱江明聯合核心股東官宣 10 年不減持的口號，倒也別有一番滋味。畢竟不在資本市場減持，還能通過股權交易套現。當然，這不是重點，重點是零跑牽手 Stellantis 的內在邏輯能否撐起零跑長線發展。
從零跑目前市場格局來看，其 99% 的銷量來自國內，對零跑而言海外確實頗具吸引力。不僅可以規避國內的底端品牌形象，還能在一定程度逃離國內價格內卷。因此出海，也跟降價一樣，成為時下國產新能源的主旋律之一。
為此，Stellantis 和零跑還按照 51% 比 49% 的比例，成立一家名為 " 零跑國際（Leapmotor International）" 的合資公司。該公司由零跑控股，由 Stellantis 委任 CEO，獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利
按照零跑披露的銷售節奏，預計明年下半年開始對外出口業務，歐洲為最先落地的市場。
這波合作從面上看，屬于互惠互利。
Stellantis 在近年來國內油車銷量表現不佳的大背景下，有望借零跑在國內新能源市場拿下一塊蛋糕，同時也可效仿大眾，補足自身在新能源板塊的短板。
要知道，Stellantis 在國內市場巔峰時期，旗下的標志和雪鐵龍兩大品牌在華銷量突破 70 萬輛，但去年直線下滑至 12.7 萬輛，僅占整個集團的 2%。
今年 7 月，Stellantis 集團公告稱，由于與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis 將采用輕資產方式在中國發展 Jeep 品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。
總之一句話，Stellantis 作為全球汽車巨頭之一，但在華業務卻遭遇滑鐵盧，不過零跑讓其看到有繼續坐在中國市場牌面上的可能。
對零跑而言，則能借助 Stellantis 的海外市場渠道和品牌溢價，在出海業務上實現彎道超車，若一切順利，零跑還能借此擺脫國內的價格內卷，扭轉業績。
不過，從實際情況來看，這波合作似乎重新走上早期汽車合資的老路，最終的結局便是中方品牌難以出頭，對外資品牌高度依賴，外資品牌則在國內賺的盆滿缽滿。
盡管類似的合資邏輯不一定在新能源發生，尤其是目前國內新能源幾乎領跑全球的大背景下，但傳統外企在品牌價值、渠道優勢，以及最為重要的資本優勢加持下，主動與國內新能源品牌合資，多少有點以時間換空間的味道。
對零跑而言，其將海外銷售大權幾乎全部交給 Stellantis 的操作，于零跑海外品牌的建立弊大于利，在市場決策層面或將對零跑掣肘，唯一看得見的好處恐怕就只有銷量數據更好。
而且在此過程中，Stellanti 也必將進行新能源汽車的研發，一旦追上甚至超過零跑，恐怕雙方的話語權也將發生進一步變化。
不過這似乎也預示了國內一眾新能源品牌的另一條發展路徑，即在未來生存競爭更加白熱化的中后期，末位淘汰效應將越發明顯，而對于頭部但持續看不見盈利曙光的企業，合資或許是他們最好也是不得不做的選擇。
零跑的困境
從零跑發展路徑來看，盡管在銷量表現方面，月銷 1 萬多已經可以排進國內新勢力 TOP 級別，但背后的代價是賠本賺吆喝。
今年上半年，零跑實現營收 58.13 億元，同期虧損 22.76 億元，半年度毛利率為 -5.9%。
拉長時間線來看，從 2019 年到 2022 年，零跑的毛利率分別為 -95.7%、-50.6%、-44.3%、-15.4%。
雖然有逐年向好的趨勢，但在產品定價難以覆蓋成本的前提下，隨著以價換量的規模越來越大，零跑越賣越虧的局面也難有改觀。
其營收數據佐證了這一點，同樣是這四年的數據，零跑營收分別為 1.17 億元、6.3 億元、31.32 億元和 123.8 億元，同期凈虧損分別是 9.01 億元、11.00 億元、28.46 億元、51.09 億元，虧損規模逐年擴大。
圖片來源：東方財富
而對于零跑主打的全棧自研，在我們此前文章中也有詳細分析，每年數億元的研發投入，相比同樣全棧自研的小鵬幾乎不可同日而語，而與特斯拉每年超百億的研發投入，更是無法相提并論。
如此一來，零跑僅有可用來提價的自研概念，似乎正在變成偽概念。賬面幾十億現金，跟蔚小理等相比更是捉襟見肘。
而如今的零跑之所以仍有市場，全憑低價策略苦苦支撐，打開海外市場對零跑而言已迫在眉睫。而牽手 Stellanti，盡管屬于飲鴆止渴，但確實性價比最高。既能補充現金流，又能獲得現成的市場渠道，省去一大筆銷售費用，只是與之對價的是零跑更長遠的未來。
在零跑的繁城之下，似乎也充滿了無可奈何。當然，往好了想，若零跑能夠挺過當前的生死存亡期，未來前景也難說不是一片大好。
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