周勝馥終于要把貨拉拉推上“牌桌”了快訊
距離赴港遞交招股書已過去四個月，貨拉拉仍未等來順利通過的消息。
距離赴港遞交招股書已過去四個月，貨拉拉仍未等來順利通過的消息。
四個月前，這一全球最大的在線貨運物流平臺再次向港交所遞交了更新后的招股書，這也是貨拉拉繼去年 3 月、9 月兩次遞表無果后，第三次沖刺港股 IPO。
一年時間三次遞表，無不表露出其急于闖開資本閘門的迫切心理。最新招股書中，貨拉拉交出了一份亮眼的 2023 年業績報告——在中國內地市場長跑十年后終于扭虧為盈，變現模式從以會員費為主，轉變為當前 " 會員費 + 傭金 " 雙輪驅動。
然而，盈利的光鮮表面之下，貨拉拉商業模式構架的利益天平卻在隨之傾斜，處于天平另一端的司機利潤空間，正面臨著來自于平臺抽傭與會員費的雙重擠壓。伴隨而來的是貨拉拉與司機之間的利益沖突不斷升級，其也因經營管理問題屢遭監管部門約談。
對于眼下全力沖刺 IPO 的貨拉拉而言，這是否會成為最終的阻礙？成功上市后又能否找到一條通向雙贏的路徑？
01
" 亮牌 " 時刻
據招股書披露，2023 年貨拉拉的全球 GTV（總交易額）達 94.14 億美元，錄得利潤 9.73 億美元，經調整利潤 3.91 億美元，首次實現了經調整凈利潤為正。除毛利率及市場份額均表現不俗外，去年上半年其以 44.0% 的市場份額位居全球物流交易平臺之首，市占率更是高達 61.0%。
貨拉拉的業績扭轉早有跡象，在此前的招股書中，貨拉拉 2021 年和 2022 年分別虧損 20.86 億美元以及 4909.1 萬美元，產生經調整虧損分別 6.51 億美元及 1210 萬美元。其對于此前錄得虧損的解釋為在規模及地域擴張、用戶增長及參與度以及產品創新方面持續大額投資。
通過燒錢補貼爭奪市場是近二十年來互聯網平臺的慣用打法，貨運平臺也不例外。在貨拉拉虧空加劇的 2021 年，曾最少三次推出針對司機或用戶的上億補貼活動，彼時的銷售及營銷開支為 6.73 億美元，到了 2023 年，已驟降至 1.79 億美元。這一年正是貨拉拉開始沖刺上市的時刻。
作為一家領先的互聯網物流服務平臺，貨拉拉創立于 2013 年，成長于粵港澳大灣區，在中國內地市場已長跑 10 年有余。貨拉拉創始人及 CEO 周勝馥平時行事低調，很少能看到他出席活動或演講的消息，但媒體報道談到這位 70 后創業者時，總是離不開他的那段 " 職業賭徒 " 生涯。
從放棄百萬年薪工作成為職業德州撲克手，再從賺到第一桶金后轉身投入資本市場，直至創辦貨拉拉，周勝馥的人生轉折點更像是一次次豪賭。
據 2023 年胡潤全球獨角獸榜單顯示，貨拉拉以 900 億元的估值位列全球第 30 位。而周勝馥憑借著占據貨拉拉近四分之一的股份，在《2024 胡潤全球富豪榜》中，以 240 億元的財富位列總榜第 1050 名。
這也意味著一旦貨拉拉成功上市，周勝馥的 " 豪賭生涯 " 將再添一場勝績。
與此同時，等待揭曉勝負已久的除了周勝馥，還有貨拉拉背后的一眾投資人。招股書顯示，在公司十多年發展過程中，曾獲得了高瓴、紅杉、概念、順為及清流等眾多知名投資機構的支持。
貨拉拉的這副牌摸了十一年，如今終于要到了 " 亮牌 " 時刻。
02
傾斜的天平
貨拉拉在最新披露的招股書中已經向外證明了自身的 " 造血 " 能力，但其所造的血卻是由捆綁在平臺上的司機所輸送。
從經營模式上看，貨拉拉一直都是圍繞司機做生意，平臺收入主要來自向司機收取的會員費，以及訂單完成后的抽傭。這種經營模式讓其一度被指" 躺在司機身上賺錢 "。
招股書顯示，貨拉拉的總收入由 2021 年的 8.45 億美元增加至 2023 年的 13.34 億美元，復合年增長率為 25.7%。其中，毛利方面，貨拉拉由 2021 年的 3.33 億美元增加 67.0% 至 2022 年的 5.56 億美元。
亮眼的高速增長之下，貨拉拉的傭金收入占總收入的比例也在逐年上升，三年內從 5.7% 增長至 33.3%，會員費和傭金兩部分收入之和占總營收比例從 47.8% 攀升至 58.3%。
隨之利益劃分的天平發生傾斜，平臺與司機運力之間的經營管理矛盾也開始不斷激化。
據相關媒體報道，2022 年以來，貨拉拉司機曾在珠三角、四川省等多個城市發生群體性維權行動，抗議平臺的抽成比例過高。
這很快引發監管的介入。據統計，從 2021 年至 2023 年，僅中央層面由交通運輸部對貨拉拉的約談就多達 12 次，司機報酬權益是每次約談繞不開的焦點。
針對貨運新業態平臺高抽成等問題，交通運輸部在去年 4 月專門印發《2023 年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，旨在降低平臺過高的抽成比例或會員費上限，保障貨車司機合理收入。
盡管在監管部門屢屢約談下，貨拉拉的傭金抽成比例有所下調，但平臺與司機之間的經營管理矛盾卻并未得到根本解決。
黑貓投訴平臺顯示，貨拉拉的用戶投訴量累計高達 55000 余條，近 30 天投訴量達 2200 多條。內容涉及霸王條款、隨意扣分等問題。有司機投訴稱，貨拉拉壓榨司機，隨意扣除行為分，不給解決問題。
在社交媒體，一位網友表示家人跑了半年貨拉拉，說是月薪保底 7500 元，但每月貨車的租金就要 3600 元，除去電費保險，一天跑十多個小時才掙 100 多元。
#03
輪盤上的 IPO ?????
據披露，截至 2023 年 12 月，貨拉拉平臺促成的已完成訂單超過 5.88 億筆，全球貨運 GTV 達到 87.36 億美元，平均月活商戶約 1340 萬個，平均月活司機約 120 萬名。體量之大已毋庸置疑，但也意味著其平臺上所存在的經營管理問題尚需要時日來解決。
如此看來，或許就能理解貨拉拉為何在一年多內三次沖刺 IPO 的迫切了。過去十年，貨拉拉靠著 " 燒錢 " 補貼占領市場，盡管背靠投資人，但連年的業績虧空與營銷投入，對其現金流必然是一種不小的挑戰。
回顧貨拉拉過去 8 年的融資歷程，自 2013 年成立至今共計融資 11 輪，融資總金額合計 26.62 億美元。其中，2021 年 1 月，博裕資本、高瓴資本、紅杉資本等投資共 15 億美元，這也是貨拉拉最大一筆的融資。最后一輪融資是 2022 年 2 月完成的 G 輪融資，融資金額為 2.3 億美元。
成功上市，意味著貨拉拉將獲得新一輪資本支持。有了這筆籌碼，一方面其可以繼續通過 " 燒錢 " 補貼進一步開拓市場，同時還能降低司機群體對于 " 錢賺得不如以前多了 " 的市場感知。另一方面，也能支撐貨拉拉試水新業務，開辟第二增長線。
在招股書中，貨拉拉對于這筆錢的花處也早有計劃，主要將用于未來三至五年中國內地核心業務的增長及擴充服務種類，通過線上線下的營銷活動、補貼優惠，對二、三線城市進一步滲透。
貨拉拉一直以來都堅持實施海外、內地雙線獨立運營戰略，時至今日已覆蓋全球 11 個市場超過 400 座城市。不過從招股書披露的相關細節來看，未來兩年貨拉拉的業務重心或還是聚焦到中國內地市場，海外業務表現仍有待關注。
值得注意的是，IPO 之前，周勝馥在 2021-2022 年期間，先后三次將手中的原始股份轉讓給、騰訊在內的投資者，合計轉讓普通股共 317.77 萬股；套現金額共 1.65 億美元，約合人民幣 11 億元。
眼下，輪盤上的 IPO 還在轉動，不知道這次周勝馥心中的勝算有幾分？
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