估值縮水250億，周勝馥能否“賭”出貨拉拉的未來(lái)？觀點(diǎn)
被指壓榨司機(jī)，三年約談十余次，估值縮水250億，貨拉拉究竟做錯(cuò)了什么？
被指壓榨司機(jī)，三年約談十余次，估值縮水250億，貨拉拉究竟做錯(cuò)了什么？
香港十優(yōu)狀元，斯坦福天才，空手套出3000萬(wàn)的現(xiàn)代“賭神”周勝馥，能否“賭”出貨拉拉的未來(lái)？
今年四月，貨拉拉帶著摩根大通、高盛、美銀的聯(lián)席保薦背書(shū)，和11輪融資，第五次沖擊IPO。
這場(chǎng)周勝馥人生中最大的賭局，終于要迎來(lái)最終章。
如果這次貨拉拉登陸港交所再次失敗，那么貨拉拉要面對(duì)的，很有可能是自己全球最大貨運(yùn)平臺(tái)名號(hào)的易主。
回首貨拉拉的上市之路，比好萊塢電影還要跌宕起伏。
21年6月，貨拉拉在美國(guó)上市，結(jié)果未能如愿。
23年3月，貨拉拉向港交所遞交申請(qǐng)，但港交所對(duì)貨拉拉盈利模式穩(wěn)定性、對(duì)司機(jī)抽成過(guò)高和創(chuàng)始人多次股份套現(xiàn)等問(wèn)題都存在疑問(wèn)，貨拉拉鎩羽而歸。
23年9月，貨拉拉再度嘗試，卻又被爆出“多因素訂單”、“特惠順路單”等負(fù)面新聞，多次被監(jiān)管部門(mén)約談，上市計(jì)劃再度折戟。
24年，貨拉拉兩次申請(qǐng)仍未被放行，港交所對(duì)其核心競(jìng)爭(zhēng)力和金融業(yè)務(wù)的合規(guī)性存疑。
這一次，貨拉拉帶著全新的答卷再度歸來(lái)。
據(jù)最新的招股書(shū)顯示，2024年貨拉拉實(shí)現(xiàn)營(yíng)收15.93億美元，連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)盈利，無(wú)論是按2024年的閉環(huán)貨運(yùn)GTV計(jì)，還是按2024年已完成訂單數(shù)計(jì)，貨拉拉都是全球最大的物流交易平臺(tái)。
數(shù)字很好看，title很響亮，然而現(xiàn)實(shí)是，24年胡潤(rùn)對(duì)貨拉拉的估值，相比上一年下滑了250億元，可能是因?yàn)楦街谄脚_(tái)的貨車(chē)司機(jī)和平臺(tái)本身一直糾葛不斷。
和順豐等傳統(tǒng)物流企業(yè)不同，貨拉拉的商業(yè)模式更偏向于輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)商業(yè)模式，平臺(tái)的商戶數(shù)量和司機(jī)月活流量，是提高交易總額的關(guān)鍵。
根據(jù)金融界報(bào)道，貨拉拉90%以上的收入來(lái)自中國(guó)境內(nèi)，其中向司機(jī)收取的傭金和會(huì)員費(fèi)就占國(guó)內(nèi)收入的一半。
可以說(shuō)貨拉拉是靠著司機(jī)們吃飯。
有趣的是，和貨拉拉有矛盾的群體，也是這群貨車(chē)司機(jī)。
不少司機(jī)認(rèn)為，貨拉拉的增長(zhǎng)是建立在對(duì)自己的壓榨上。
我們來(lái)看貨拉拉出臺(tái)的會(huì)員制。
在貨拉拉的視角中，司機(jī)購(gòu)買(mǎi)會(huì)員，享受更低的傭金率，獲得更多的收入，從而能接到更多的訂單。
而貨拉拉作為平臺(tái)方，既可以吸收更多的會(huì)員，也能推動(dòng)整體交易量的變現(xiàn)，簡(jiǎn)直就是雙贏。
決策的方向是好的，可真正實(shí)行起來(lái)，作為執(zhí)行方的貨車(chē)司機(jī)可就過(guò)得不舒坦了。
畢竟掙得多不多，除了傭金率以外還要看訂單，交了錢(qián)也并不意味著一定能搶得到訂單，司機(jī)有怨言是難以避免的事。
一位貨拉拉司機(jī)自述，開(kāi)貨拉拉的成本比你想象的還要高，1000塊押金半年之后才能退，油費(fèi)一天起碼一百元，車(chē)損、年檢、罰款全是自掏腰包，新能源車(chē)倒是省油，但買(mǎi)車(chē)成本高，回本周期更長(zhǎng)。
雖然充值了會(huì)員，但貨拉拉還有個(gè)東西叫“就近搶單”，熱門(mén)區(qū)域司機(jī)扎堆，搶單既憑手速又靠運(yùn)氣，等一上午沒(méi)單是常事。
22年，貨拉拉的司機(jī)們甚至集體罷工了三天。
原因是貨拉拉推出了“多因素計(jì)費(fèi)”和“特惠路順單”。
所謂“多因素計(jì)費(fèi)”，就是以里程為基礎(chǔ)，結(jié)合路況、天氣、供需等因素動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)，讓價(jià)格更有吸引力，鼓勵(lì)消費(fèi)者下單，可實(shí)際計(jì)費(fèi)下來(lái)，卻讓司機(jī)們收入打了折扣，
還有“特惠路順單”，原本是為了減輕司機(jī)負(fù)擔(dān)，在順路的情況下一次性接多單，可在實(shí)際操作過(guò)程中，很多正常的訂單被誤判為順路單，反而導(dǎo)致了司機(jī)的收入下降。
據(jù)南方都市報(bào)報(bào)道，2021到2023年，貨拉拉遭交通運(yùn)輸部約談共12次，每次約談繞不開(kāi)抽成和會(huì)員費(fèi)過(guò)高等關(guān)鍵詞。
難道貨拉拉沒(méi)有好的一面嗎？
當(dāng)然有。
正是貨拉拉的出現(xiàn)，重構(gòu)了傳統(tǒng)貨運(yùn)散而亂的行業(yè)局面，不僅提高了同城貨運(yùn)的效率，還為社會(huì)提供了數(shù)百萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，讓貨車(chē)司機(jī)告別了在人力市場(chǎng)苦熬等活的局面。
貨拉拉此刻的困境，難搞就難搞在，從平臺(tái)的視角來(lái)看，決策沒(méi)問(wèn)題，可從司機(jī)的視角來(lái)看，自己確確實(shí)實(shí)吃虧了。
這種落地過(guò)程中的矛盾，可能是順風(fēng)順?biāo)闹軇兖ズ蜕硖幍讓拥呢涇?chē)司機(jī)難以共情，就像我們很難指望出生于工程師家庭的馬斯克，完全理解加州農(nóng)場(chǎng)紅脖子的憤怒。
可能沒(méi)有人比周勝馥更懂贏，但德州的牌桌上，沒(méi)有永恒的贏家。
貨拉拉第五次IPO能否成功，就看荷官這次發(fā)什么牌了。
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