享界，難成問界快訊
出乎預料，享界S9上市后，北汽藍谷股價竟連續四天下跌，8月16日以7.46元/股收盤，在近一個月內的低位不斷下探。顯然，這款車的實際表現偏離了市場的預期。
出乎預料，享界S9上市后，北汽藍谷股價竟連續四天下跌，8月16日以7.46元/股收盤，在近一個月內的低位不斷下探。顯然，這款車的實際表現偏離了市場的預期。
8月6日，享界S9正式上市，39.98萬的起售價，相比預售價下調了約5萬元。有業內人士指出，5萬元價格落差，可能是因為該車的預售訂單沒有達到預期。一方面，供需關系決定價格，另一方面，資本不會放著錢不賺。
上市后的訂單量似乎也印證了這一點。
據悉，享界S9公布售價后的72小時大定突破4800臺。雖然目前無法從官方平臺找到這一數據，但按照問界M9的傳播來看，如果享界S9訂單數量充足，官方不會冷處理。
據《北京新能源汽車股份有限公司純電動乘用車項目環境影響報告書》，北汽對享界S9的銷量做過預期，在生命周期（5年）內，產量合計可達48萬輛，2024-2028年預計分別銷售6萬輛、12萬輛、12萬輛、9.6萬輛及8.4萬輛，目前北汽藍谷官網已經搜索不到該公告。
若是按照此規劃進行生產銷售，那么在今年接下來的幾個月，享界S9的月銷量須要達到1.2萬輛以上。
股價和訂單面前，華為鴻蒙智行的第三“界”——享界，能否沖高達到預期，或者說，能否打下問界一樣的知名度和市場份額，都需要畫上疑問號。
一、北汽不是賽力斯
“享界S9將與問界M9組成雙9旗艦。雙9旗艦，巔峰相見！”
顯然，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東，對享界S9這款產品抱有不小的期望。
畢竟，作為“雙9旗艦”之一，問界M9已經打了一個不錯的樣板。該車于去年12月底上市，自今年2月26日交付起，截止至7月19日，其累計大定已突破11萬輛，7月29日更是開啟了第7萬輛的交付，不斷刷新中國市場豪華品牌車型的銷售記錄。
縱觀整個品牌，AITO問界也沒有讓華為失望。7月29日，AITO問界憑借28個月實現40萬輛新車下線速度，成為中國新能源品牌最快實現這一成績的品牌。從0到10萬輛，AITO問界用了15個月，而從10萬到40萬輛，僅用了13個月。
從名不見經傳，到名滿天下，AITO問界能走到今天，離不開華為，更少不了賽力斯的勇氣，敢于“第一個吃螃蟹”，毫無保留地擁抱了華為的智選車業務。
但實際上，賽力斯并非第一個與華為合作，可即便起點不同，在當初那個時間節點，其他自主車企很難做出與賽力斯相同的選擇。
享界之前，北汽曾與華為合作了極狐阿爾法S HI版，該車是華為第一款深度合作的車型，上市后未能在華為旗艦店大面積鋪開，銷量最終也未能跑出預期。
對此，余承東曾在公眾場合表示，北汽（極狐）的產品定義和競爭力存在問題，但不久后又改口稱此說法不準確，并公布與北汽的合作升級為智選車業務。
反觀賽力斯，全力配合華為，在SF5之后，聯合華為迅速推出AITO問界。同時，賽力斯開放給華為更多的話語權，從設計到研發，再到銷售，都有華為的身影，而賽力斯更多的是負責制造和售后。
經過華為的賦能，從問界M5到問界M9，AITO問界的品牌知名度和市場銷量不斷飆升。雖然早期也有過因為銷售無法閉環，責任歸屬問題影響消費者的體驗，但經過長時間的磨合，雙方的合作變得愈發默契。
有了極狐阿爾法S HI版的教訓，以及AITO問界的成功，北汽這次選擇放開了手腳，給予享界更多的資源。
在享界S9上市發布會上，北汽集團黨委書記、董事長張建勇為享界表示：“此次與華為攜手，我們更是以核心戰略、第一優先戰略的高度，集聚了北汽整車研發生產、零部件、服務貿易等全產業鏈所有優勢資源，ALL IN享界S9?！?/p>
無論是從張建勇的身份，還是這段發言的分量，我們都不難看出北汽這次與華為合作的決心，對智選車業務的看重，以及對享界S9寄予厚望。
不過，值得注意的是，在宣布ALL in享界之前，北汽還在強調極狐品牌投入。
在極狐阿爾法S5首批用戶交付儀式上，張建勇表示：“北汽將持續投入超千億元，著眼長期主義，扎扎實實地推動科技、產品、服務的全面提升，讓極狐成為超越價值的選擇。”他還強調，北汽極狐是北汽發展自主事業的“一號工程”，極狐不光是北汽新能源的極狐，更是整個北汽集團的極狐。
享界和極狐，一個是剛落地的高端品牌，一個是北汽的“嫡長子”，手心手背都是肉。不可否認，平衡享界和極狐的資源，成為擺在北汽面前的難題，也是兩個品牌能否走向羅馬的關鍵。
類似的問題曾發生在奇瑞身上，一邊要照顧智界，另一邊不能丟下星紀元。北汽和奇瑞雖然都提到“核心戰略、第一優先戰略”，但終歸是“說起來容易，做起來難”。
以智界為例，首款車型智界S7首次上市，月交付量不過千輛。隨后便有報道稱，智界S7出現延遲交付，是由于奇瑞和華為之間存在協同研發機制配合問題。
在雙方合作中，配合默契度尤為重要。顯然，成績面前，賽力斯更有發言權。
智界S7初發布時，和現在的享界S9一樣，大家的呼聲也很高，但之后的高開低走，對享界來說無疑是“前車之鑒”。
二、純電難敵增程
智界S7的“前車之鑒”除了合作方默契度的問題，產品的定位、品牌的搭建、渠道鋪設也值得關注。
首先，產品定位。智界S7是鴻蒙智行的首款純電轎車，“純電”+“轎車”的疊加，似乎是鴻蒙智行的難以重破的束縛。反觀AITO問界品牌，旗下不僅均為SUV車型，而且銷量支柱為增程動力。
智界S7在二次上市后，首月交付量沖至4546輛，但隨后連續3個月環比下滑，跌至兩千多輛，不及同級別的小米SU7。近期，網絡上有消息稱，智界S7從8月10日起暫停期車訂單收單，門店不再支持期車訂單下單，隨后有客服予以否認。
增程和純電的區別多有大？以熱銷的問界M9為例，在其累計上險量中，純電版本的占比不到兩成。再以理想為例，在成立之初選擇增程路線，不僅品牌銷量持續走高，而且單車月銷量已經突破兩萬。然而，理想進入高端純電市場，也是碰了壁，理想MEGA。
據中汽協數據，今年1-7月，純電車累計銷量同比增長10.1%，插混車累計銷量同比增長84.5%，混動車的走勢遠高于純電動車型。
作為鴻蒙智行的第二款純電轎車，享界S9依舊沒能帶來增程版本。盡管余承東說，享界S9后續會推出增程版本，但是這也意味著失去了先發優勢。
更何況，北汽多少有些偏科，擅長的是純電，增程技術是弱項。享界S9的增程版什么時候推出，也是一個未知數。
其次，品牌的搭建。AITO問界已經有了三年的積淀，用戶已將AITO問界與華為深深綁定。智界S7的低于預期，與消費者對品牌的認知不夠有很大關系，享界S9同樣面臨著這個難題。
汽車博主@孫少軍09在微博爆料，線下進店客戶在問界M9和享界S9做抉擇時，門店會主動推薦買M9，因為解釋成本低，車型影響力更大，更容易成交。
汽車是大宗商品，對于多數普通消費者來說，在做出購車決策時，容易受沉錨效應影響，認為問界品牌的可信度更高，而智界、享界，更多的是一個新品牌的身份。消費者接受新品牌，需要再學習，需要時間積累。
相較智界，享界更需要打好品牌知名度，畢竟享界S9要打的是78S，或者說要搶56E的市場。在豪華行政市場，知名度對于用戶而言，尤為重要。
最后，渠道的鋪設。華為商城的點位很充足，但是華為旗艦店的位置相對有限。
隨著鴻蒙智行的壯大，車型不斷增多，華為旗艦店終歸無法收納所有車型，畢竟商超中的空間是受限的。據相關媒體報道，華為正在為智選車建設獨立的鴻蒙智行門店。
對于智選車來說，誰都想要爭取華為旗艦店的展位，可是“粥少僧多”，店里到底擺哪款車？權重是銷量，還是高端？如何搶到一個有利的地位，就顯得尤為重要。
除此之外，在AITO問界成立之初，華為有太多的精力放在上面。張建勇也很明白，他開玩笑說道：“余總的朋友有點多。”
寫在最后
北汽盡管喊出“ALL IN”，但終究不是賽力斯。享界S9確實是好產品、售價還做出了讓步，但純電終究不是增程。更何況，享界之后，還有尊界……
如今的華為汽車業務，早已不再只有單一的零部件供應商、HI模式，還有了鴻蒙智行、乾崑，未來還將與長安等成立新公司，華為的精力已經大大被分散。
有了前人的經驗，或許會少走很多彎路，但時過境遷，土壤也不相同，享界想要復刻問界的成功，難。
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