價格，并不是小米汽車能不能贏的關鍵快訊
小米汽車目標是打造移動智能空間 | 小米 這次發(fā)布會上，小米汽車智能座艙交互架構 | 小米 比如在硬件生態(tài)方面，小米汽車在電機、電池、制造這三個造車的深層競爭力支柱上。
上周，備受關注的小米造車，迎來了它的首次正式亮相。在這場三個小時的發(fā)布會中，雷軍傳達了巨大的信息量：不僅深入討論了小米造車的理念，還秀了團隊在電驅、電池、大壓鑄、智艙智駕等方面的硬核技術，最后更是首次公開了小米首臺車——小米 SU7 的細節(jié)。
回想 2021 年初小米宣布造車時，雷軍說的那句很重的話——「這是我人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽」。這次發(fā)布會雖然沒有公布很多人關心的價格，但我覺得已經(jīng)可以明確地看到小米作為汽車行業(yè)一位不可忽視的玩家，有模有樣地真正入場了。
我與雷總相識已有 20 多年，目睹了他在多個創(chuàng)業(yè)領域展現(xiàn)出來的戰(zhàn)略眼光和創(chuàng)業(yè)者身上的那種強勁韌性。當他決心進入汽車領域并說出那么重的話，不得不讓人有所期待。
但客觀來說，心中仍難免為他捏了一把汗。畢竟與當年辦公軟件、電商、游戲、手機等起于蠻荒階段的創(chuàng)業(yè)戰(zhàn)役相比，他在造車領域確實已經(jīng)是后來者。與此同時，華為、蔚來、小鵬、理想等新生代企業(yè)正值當打之年，且積淀深厚的傳統(tǒng)車企已經(jīng)渡過了「盲點期」，開始大規(guī)模投入智能電動車的競爭。
在過去的三年中，我每一次與雷軍交流，他都對造車的具體想法惜字如金，很少透露完整的思路。雖然我也和雷軍身邊不少朋友私下「猜想」過小米可能的打法，但不得不說，這次發(fā)布會仍然給了我一些意外之喜。
準確的說，我有一個「沒想到」和兩個「很欣慰」。
01
沒想到，
小米造車入局如此深
在我最初的想象中，小米從消費電子跨界造車，應該首先會在智能化方面發(fā)力，比如智能座艙、智能駕駛。
也正是因為這個預期，我對小米造車比較擔心的其實是制造環(huán)節(jié)。汽車是由大量零部件和系統(tǒng)組成的復雜產(chǎn)品，涉及到上游多個供應商和合作伙伴，同時對質量的要求極高。對剛入局的公司，能否在初期做出一個合格產(chǎn)品，是很大的挑戰(zhàn)。
但讓我沒想到的是，小米造車入局如此深。不僅僅在智能化方面發(fā)力，還深度介入了電驅、電子電氣、智能制造方面。在這些方面，小米不僅跨過了及格線，甚至還做到了優(yōu)秀。
轉速高達 27200rpm 的 HyperEngine V8s 超級電機 | 小米
如果你也看了發(fā)布會，就會發(fā)現(xiàn)雷軍的最初的「三板斧」，一句沒說智能的事情，說的都跟「制造」有關，展示了電動車的幾個核心技術。
比如他最先介紹的是自研的三款超級電機。其中，最受關注的是轉速高達 27200rpm 的 HyperEngine V8s，功率密度達到 10.14kW/kg，這已經(jīng)超過了特斯拉當前最先進水平的 60% 以上。而且為了防止隨著電機轉速的提升，帶來轉子解體和電機過熱的問題，小米采用了業(yè)界首發(fā)的 960MPa 最高強度特種硅鋼片，以及創(chuàng)新的頂級電機散熱設計。
其次，小米發(fā)布的 CTB 一體化電池技術，在高效集成和續(xù)航安全兩個關鍵方面，有著非常頂級的創(chuàng)新設計和技術指標。比如在續(xù)航方面，小米 CTB 一體化電池容量最高可達 150 度，理論 CLTC 續(xù)航里程高達 1200km+，具備了很強的延展性。針對電動車低溫續(xù)航的痛點，小米還專門推出了兩項熱管理技術，在低溫續(xù)航保持率上也達到了同級 TOP 級別。
到這里還不算完，小米入局造車的深度也直接到達了智能制造很底層的能力——壓鑄。為了實現(xiàn)自主可控和高效生產(chǎn)，小米全棧自研 9100 噸大壓鑄集群。這使得小米汽車的后地板實現(xiàn)了 72 個零件合一，焊點減少 840 個，整體重量減輕 17%，且生產(chǎn)工時大幅減少 45%——這些數(shù)字都關乎關鍵的產(chǎn)能效率和成本效率。
9100 噸大壓鑄設備集群 | 小米
甚至為了解決壓鑄用的材料問題，小米汽車還自研了一種名為「泰坦合金」的壓鑄用合金材料。這種合金材料在兼顧強度、韌性和穩(wěn)定性方面取得了卓越的平衡。
值得一提的是，小米汽車通過自研材料和設備集群系統(tǒng)，幾乎完成了大壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈里所有環(huán)節(jié)的自研。這些跡象都表明，小米并不是簡單拼湊一輛車，單純靠智能化的產(chǎn)品定義能力和品牌影響力去「賣貨」，而是傾盡全力真的要「造車」。
過去三年雷軍說「一直在認真學習造車這件事」，從這次的發(fā)布來看是言行合一的。小米汽車在電機、電池、制造這三個造車的深層競爭力支柱上，展現(xiàn)出了極大的實力和投入，做到了出道即巔峰。
02
小米選擇了
科技大廠該選的目標
在我看來，小米這家公司過去的十年中，對中國商業(yè)是有過兩個劃時代的貢獻的。
一個是小米通過成為普及智能手機「破風者」，帶動了中國移動互聯(lián)網(wǎng)的繁榮；另一個，則是小米通過把產(chǎn)品做好，在短時間里就打破手機領域的全球格局，甚至成長為世界 500 強企業(yè)。這給了中國的創(chuàng)業(yè)者們一種前所未有的心智開啟——專注做好產(chǎn)品，便能在商業(yè)舞臺上取得卓越地位。這一種創(chuàng)業(yè)思想上的變化，激勵了中國后續(xù)出現(xiàn)的眾多硬件創(chuàng)業(yè)者，使他們敢于在一個賽道里做到全球領先的位置。
所以，當小米入局造車的時候，我一直期待雷軍不只是看到了未來的收入和市場份額，只是在市場上增加一個競爭者、多賺一些錢，而是帶來一些更值得期待的產(chǎn)業(yè)變化。
小米汽車目標是打造移動智能空間 | 小米
這次發(fā)布會上，雷軍算是第一次明確回答了這個問題。他回顧汽車工業(yè)發(fā)展百年發(fā)展，認為第一代汽車本質上是出行工具，如今機械素質做到了極高的水準，比如保時捷；第二代汽車由特斯拉首創(chuàng)，開創(chuàng)了移動智能終端的新時代；而未來，汽車工業(yè)的核心命題應該是「移動智能空間」。
在汽車領域，目前移動智能空間這一概念也恰恰仍處于早期階段，尚未完全被定義，甚至沒有可以對標的對象。在這個尚需不斷探索的領域，作為一家已成為世界 500 強的科技大廠的小米，就該當仁不讓在「移動智能空間」這個視角下樹立新的想象和標準。
這與小米一貫的風格是一脈相承的，也是許多人鐘愛小米的重要原因：它的產(chǎn)品不僅在硬件成本上具有性價比，同時不斷開拓新領域、定義新產(chǎn)品，為用戶「向前探索」。
我記得在 2016 年，小米經(jīng)過幾年狂奔后，市場上遇到了強勁的競爭壓力，但小米手機推出的小米 MIX 探索版，通過創(chuàng)新性地應用全面屏技術，重新讓用戶感受到小米一貫的極客勁頭，以及對極致體驗的追求。那個瞬間我覺得，這才是小米應該有的樣子。
歷史上看，每當小米從「防守份額」轉向「進攻顛覆」時，就會展現(xiàn)出最強的活力和銳氣。
所以，現(xiàn)在看來雷軍的目標是媲美保時捷和特斯拉，做好看、好開、舒適、安全的移動智能空間，是要「科技跨越、人車合一」。這也意味著，小米的所有科技創(chuàng)新，都以追求自由、掌控感、舒適和交互為目標，最終將帶來一種獨特的產(chǎn)品體驗，甚至可能重新定義汽車這個空間。
這個目標夠難，配得上小米這家公司和雷軍這位「一代宗師」最終之戰(zhàn)的份量。
03
成敗不只在價格，
更在用好大廠的能力
科技大廠真正能力是什么？
科技大廠之所以稱之為「大」，是它擁有自身的技術樹，而且它不是一個技術種子，而是已經(jīng)成長為一棵下有根上有果，中間有骨干的大樹。同時，它有更強大的工程能力，以及有對系統(tǒng)工程問題上足夠的見識。
在微信崛起的時候，許多人關注了其在移動通訊領域的快速勝出，但卻忽略了騰訊在 QQ 時代積累的互聯(lián)網(wǎng)底層技術，以及復雜系統(tǒng)工程方面的見識、理解和能力。特別是在「穩(wěn)定性」這一點上，微信極大地受益于「大廠」的優(yōu)勢。這是微信在產(chǎn)品審美和思想領先性之外的關鍵優(yōu)勢，為其提供了強大的保駕護航。
同理，之前小米汽車發(fā)布的澎湃 OS 就很值得關注。據(jù)我了解，它并非由小米汽車團隊獨立完成，而是整個小米公司共同努力的成果，這背后是小米對于智能手機系統(tǒng)的 10 年經(jīng)驗和系統(tǒng)工程能力沉淀，也是上萬工程師團隊的「肌肉力量」匯聚。
這種對系統(tǒng)領域的頂層設計有足夠理解，還有龐大的人才儲備優(yōu)勢，雖然在某一瞬間未必顯得十分突出，但這種系統(tǒng)的可發(fā)展性，絕對不同于從單純的車機逐漸拓展成 OS 系統(tǒng)的方式。
這些經(jīng)驗積累源于小米先前在手機系統(tǒng)領域的實踐，因此很明顯在構建汽車系統(tǒng)時，小米選擇了從系統(tǒng)層面向下俯沖，而非從應用層面向上擴展的方式。這正是小米真正的核心優(yōu)勢所在。這種系統(tǒng)思維的設計，使得小米汽車有一種很強烈的生態(tài)感，在構建可擴展、可進化的功能時能夠游刃有余。
小米汽車智能座艙交互架構 | 小米
比如在硬件生態(tài)方面，小米 SU7 中控屏的四邊配備了拓展 Pin 口，底部設有磁吸接口，為用戶提供了額外的硬件擴展空間；座椅后背不僅支持掛載小米 Pad，成為第二塊、第三塊生態(tài)擴展屏，實現(xiàn)五塊屏聯(lián)動交互，還提供了可 22.5W 充電的磁吸接口，支持硬件生態(tài)拓展。
目前，小米智能座艙已經(jīng)支持 1000+米家設備，具備自動發(fā)現(xiàn)、免密接入，并可設置自動化場景。這不僅僅是軟件問題，還涉及軟硬件設計的結合。
對于那些希望構建類似生態(tài)系統(tǒng)的企業(yè)而言，初期產(chǎn)量較低可能會面臨一些困境。然而，小米具備上百家的生態(tài)鏈，能夠生產(chǎn)出豐富多樣的硬件產(chǎn)品，從而成功度過最初的發(fā)展蠻荒期。
另外可以看到在應用生態(tài)方面，小米 SU7 座艙系統(tǒng)深度適配了主流車載應用，與小米平板生態(tài)實現(xiàn)了無縫對接。用戶甚至可以將任意手機應用「Pin 到車上」，以原生卡片形式呈現(xiàn)。
小米 SU7 后排視角 | 小米
不僅如此，小米汽車對蘋果用戶也提供了出色的支持，包括全面支持無線 CarPlay 車載，基于 AirPlay 的影音流轉，甚至支持 iPad 后排拓展，實現(xiàn)對空調、音樂和座椅的控制。
可以預計，這次發(fā)布會展示的功能只是冰山一角，未來有望釋放更多的創(chuàng)新，且不是對手可以簡單模仿的。這一系列都讓小米完成了「人車家全生態(tài)」閉環(huán)的關鍵跨越。
過去的汽車智能化，有點像搭積木一樣不斷去疊加功能。但未來要打造「移動智能空間」，必須具備頂層設計、系統(tǒng)思維和強大的工程實力，才能進行更高效地嘗試并帶來創(chuàng)新的體驗——這正是小米作為科技大廠的優(yōu)勢，用好這一點就對了，這也是能實現(xiàn)科技跨越、人車合一的關鍵所在。
04
從造車開始，
重新認識小米
最后，說說小米的車到底可能賣多少錢？
小米早期做手機的時候，客觀上承擔了推動智能手機普及的重任，時代也給了小米巨大的回報。
但今天新能源汽車的滲透率已經(jīng)接近 40%，小米造車的使命也必然發(fā)生變化：如今小米要做的，不是以低價推動普惠，而是要探索智能汽車的邊界，將產(chǎn)品推向更高品質。所以，從這一點上來看，小米也不可能去用絕對的低價來承載這個使命。
就像特斯拉當年開宗立派的時候，其產(chǎn)品定價和性價比毫不沾邊，小米汽車也需要做符合時代定位的產(chǎn)品來向前發(fā)展。
現(xiàn)在看來，性價比是必須有的，但要通過更高的性能和更出色的交付體驗，來提升性價比，這標志著它不再將重心完全放在價格上，而是追求更全面的用戶體驗提升。在同級產(chǎn)品中，小米第一款車肯定不會是最貴的選擇，但也不會以最低價位競爭。相反，它將力爭在性能和體驗上實現(xiàn)更高的性價比。
大家對小米第一臺車，都有一個美好的預期，最近看了一些報道，普遍預期最好是在 20 萬元以內。但從現(xiàn)實情況來看，這個預期確實不太現(xiàn)實。別的不說，小米汽車所包含的先進電機技術和電池成本，就不太可能在 20 萬元以內實現(xiàn)。如果讓我猜的話，小米第一款車 SU7 的價格應該在 25- 35 萬元之間。
這對小米也是一個挺好的事，盡管「極致性價比」是小米一直追求的商業(yè)思想，但小米汽車作為這家公司的一級新臺階，其性價比的內涵，可以通過另一種方式得到更為完整的詮釋。
1.TMT觀察網(wǎng)遵循行業(yè)規(guī)范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；
2.TMT觀察網(wǎng)的原創(chuàng)文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：TMT觀察網(wǎng)"，不尊重原創(chuàng)的行為TMT觀察網(wǎng)或將追究責任；
3.作者投稿可能會經(jīng)TMT觀察網(wǎng)編輯修改或補充。
