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編輯導(dǎo)語：蔚來已經(jīng)走在了鋼絲上

2024年的蔚來NIO DAY沒有和往年一樣迎來掌聲和喝彩，而是被質(zhì)疑和爭議包圍。

12月21日，NIO Day 2024在廣州舉行。在現(xiàn)場，智能電動行政旗艦蔚來ET9正式上市，售價78.8萬元。蔚來公司智能電動高端小車品牌firefly螢火蟲正式發(fā)布，首款同名車型也一并開啟預(yù)售，預(yù)售價14.88萬元。

和往年一樣，除了發(fā)布新車，蔚來還在發(fā)布會上分享了最新的技術(shù)成果，但這一次人們的目光似乎都聚焦在了螢火蟲“身上”。

起因是因為該車外形一經(jīng)發(fā)布就備受爭議。蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌也毫不避諱親自下場回應(yīng)造型，甚至蔚來官方自己玩起了“梗”，由此可見外形爭議蔚來早已預(yù)料，也有分析認為，這是蔚來營銷的一環(huán)。

但拋開造型來說，從實際情況來看，蔚來推出第三個品牌豐富自己的產(chǎn)品矩陣最終結(jié)果是想開拓市場，但螢火蟲似乎無法擔起重任。

備受爭議的螢火蟲

作為蔚來旗下第三品牌的首款車型，螢火蟲被質(zhì)疑的方向除了外形以后，還有是否有能力在所在細分市場站穩(wěn)腳跟。

首先外觀爭議，這頭的“三眼燈”設(shè)計堪稱全場最具爭議部分。有網(wǎng)友戲稱它是“Honda e和iPhone 16 pro鏡組的結(jié)合體”，也有人親切地稱它為“六眼飛魚”，更不乏網(wǎng)友直言“不夠美”。

網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于螢火蟲的爭論逐漸發(fā)酵，雖然蔚來內(nèi)部對此再有預(yù)料，也不得不將第二天的直播內(nèi)容臨時改為螢火蟲回應(yīng)。“本來第二天的直播定的是ET9的內(nèi)容，結(jié)果臨時要更換螢火蟲。”內(nèi)部人士透露，是因為網(wǎng)絡(luò)對外觀的爭議太大，還涉及到是否抄襲“借鑒”問題。

12月22日，李斌在直播中回應(yīng)了螢火蟲的外形爭議，稱螢火蟲的設(shè)計真的沒有受iPhone影響，“咱們的圓比它的還是大多了”““螢火蟲車型設(shè)計外觀丑萌丑萌，辨識度很高。”

至于為何是三個圈，李斌回答，法拉利用了一個圈，兩個圈、四個圈也被其他品牌用過了，所以選了三個圈。他直言，這樣的設(shè)計就是要創(chuàng)造記憶點，不怕爭議，就怕沒話題。

如蔚來所愿，話題性和可談性效果已經(jīng)拉滿，但螢火蟲能靠著爭議的熱度一鼓作氣為蔚來創(chuàng)造價值嗎？這仍需要打一個問號。

重塑細分市場格局？難

李斌曾多次強調(diào)推出螢火蟲的初衷，一來是為了覆蓋更多的客戶群體，二來是認為中國市場上缺少高品質(zhì)的“高端小車”，存在市場機會。

客觀上來講，確實，中國市場上雖然精品小車市場已經(jīng)廝殺激烈，甚至逐漸形成以比亞迪海豚、比亞迪海鷗、吉利星愿、五菱繽果等車型為首的市場格局。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，11月份，比亞迪旗下的海鷗車型連續(xù)兩個月突破5萬輛，穩(wěn)居小車競爭“領(lǐng)頭羊”位置；比亞迪旗下的另一款小型電動轎車海豚，一直走得是精品小車的路線，在海鷗上市之前，海豚一直是細分市場上的領(lǐng)跑者；五菱繽果年底階段的市場沖刺也來的相當猛烈，10月和11月，連續(xù)兩個月，繽果都交出了接近3萬輛的月銷量；還有自上市后即銷量破萬，月銷量穩(wěn)定在1.5萬輛左右的吉利星愿。

而高端小車陣營又以smart、MINI、極氪X為首，但無一例外，這幾款車的銷量都堪憂。根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，smart 11 月總銷量不足 5000 輛，其中賣得最好的 Smart 精靈#1 或與“螢火蟲”有直接競爭關(guān)系，售價同樣落在 15 萬元區(qū)間，11 月銷量為 2463 輛；另一款定位相近的車型極氪 X，在降價之后其銷量提升不小，不過 11 月也僅有 2074 輛的水平；而電動MINI Cooper 在上市后表現(xiàn)不盡如人意，目前銷量查無實據(jù)，但預(yù)計也在千輛左右。

從上述數(shù)據(jù)中不難看出，李斌所暢想的國內(nèi)高端小車市場，似乎并不理想。

但李斌也為螢火蟲找到了第二個選擇：國外市場。

螢火蟲品牌總裁金舸在接受采訪時表示，高端小車在全球的適應(yīng)性更大。在中國，高端小車可能是細分市場，但“在歐洲小車是主流市場，有400萬輛，需求非常大”。他預(yù)判，海外市場銷量爬坡期會比較長，“短期內(nèi)中國依然是銷量主力，但海外市場增長潛力很大。”螢火蟲承載了蔚來走向全球更大市場的愿景。

理想很豐滿，但顯示或許過于骨感。

金舸在采訪中透露，螢火蟲歐洲和中國為主，然后兼顧其他市場。以歐洲為例，螢火蟲在沒有歐洲關(guān)稅之前售價或許有一定的競爭力，但加完關(guān)稅后，競爭力被直線削減；其次，之前中車網(wǎng)曾報道過，因為歐洲電動化路線走錯，導(dǎo)致現(xiàn)在歐洲新能源汽車路線走向崎嶇，前景尚不明朗，螢火蟲想進入并扎根并非易事；再者，螢火蟲以換電為亮點，但在歐洲電動化設(shè)置普遍緩慢，加之補貼的退坡導(dǎo)致電動車如今在歐洲的受歡迎程度也十分有限；最后，金舸所言“在歐洲小車是主流市場”是事實，但更受歡迎的是燃油小車。有相關(guān)人士表示，相比智能化強的電動小車，機械素質(zhì)強的燃油小車才是歐洲消費者的首選。

而金舸也強調(diào)，螢火蟲和歐洲燃油小車比是代際優(yōu)勢。“歐洲還是有一萬多歐元的統(tǒng)燃油小車，但我們不會跟它比，還是跟品質(zhì)小車比。”汽車分析師林述成認為，螢火蟲想要順利進入歐洲市場并且直面當?shù)剀嚻蟪銎返母偲奋囆停邢喈敶蟮碾y度和挑戰(zhàn)。

蔚來的當務(wù)之急是：活下去

螢火蟲并不是蔚來推出的第一款受爭議的產(chǎn)品，甚至可以說，在過去的十年間，蔚來一直活在爭議里。但在如今汽車行業(yè)競爭越發(fā)激烈的背景下，站在十周年的節(jié)點上，如何在提振銷量的同時改善虧損，是蔚來必須直面的難題。

而很顯然，此次NIO DAY2024發(fā)布的蔚來ET9和第三品牌螢火蟲都無法在短時間內(nèi)解決蔚來的難題。高價的ET9注定無法走量，螢火蟲不僅受眾相當有限，還需要重新布局銷售和換電的，對于經(jīng)營的改善似乎都難以帶來幫助。

但蔚來已經(jīng)走在了鋼絲上。

將時間線放長，根據(jù)可查信息顯示，2018年至2023年六年間，蔚來累計虧損866.3億元，加上今年前三季度虧損的155.3億元，不到七年時間公司已虧損1021.6億元。時至今日，當初同一時間創(chuàng)立的“蔚小理”，理想已經(jīng)實現(xiàn)盈利，小鵬虧損也在一步步縮小，只有蔚來在虧損的路上越走越遠。

汽車行業(yè)從來拼的就都是規(guī)模經(jīng)濟，蔚來也需要繼續(xù)提振市場份額，李斌也深諳此道。為此，他提出，在2025年實現(xiàn)銷量100%增長、在2026年實現(xiàn)盈利。

但很顯然，這一夙愿想要靠著蔚來ET9或者螢火蟲來實現(xiàn)并不現(xiàn)實，更何況螢火蟲的換電系統(tǒng)并不與蔚來、樂道共通，螢火蟲后續(xù)也需要新建該品牌的換電站，這意味著品牌雖未實現(xiàn)收益就已經(jīng)“預(yù)支”了大筆經(jīng)費。

而對于已經(jīng)走到危險邊緣的蔚來而言，活下去的契機絕不在螢火蟲身上。