被接管后4秒內碰撞爆燃，小米SU7事故敲響了過度依賴高階智駕的警鐘汽車
有網友發文稱，3名女大學生駕駛小米SU7前往安徽池州的路上，在銅陵樅陽高速發生碰撞后車輛爆燃，并稱“車鎖未解鎖，無法打開車門逃生”。
出品｜搜狐財經
作者｜王澤紅
兩天前，小米汽車的巨大流量，還讓競爭對手直言羨慕，但一場“SU7爆燃致人員傷亡”事件，卻也令其引發莫大關注。
此前，網絡上多則視頻及圖片顯示，安徽一新能源車撞上高速公路中間護欄起火燃燒，事故車輛疑為小米SU7，車頭已經基本全毀。
有網友發文稱，3名女大學生駕駛小米SU7前往安徽池州的路上，在銅陵樅陽高速發生碰撞后車輛爆燃，并稱“車鎖未解鎖，無法打開車門逃生”。
還有自稱家屬的網友發聲，車上三人是同學，駕駛小米SU7從武漢出發到安徽參加公考，途中車輛撞擊護欄，導致車輛失火被活活燒死。
4月1日，小米回應稱，3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，對此深感痛惜。
當天午后，小米股價一度跌超6%，港股收盤收跌5.49%。這一事件也再次引發大眾對智能駕駛安全性的思考。
爆燃事件始末
據初步了解，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速，隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，然后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞。
安徽省銅陵市政府辦公室接線工作人員告訴媒體，該起事故造成3人身亡。
從小米公布的時間線來看，從NOA發出前方有障礙物提示，到NOA被接管減速，再到車輛與水泥護欄碰撞，期間僅4秒時間。
據小米透露，碰撞發生后，便立即與車主取得聯系，了解非車主本人駕駛。同時，緊急救援呼叫車上乘員，并報警、呼叫120急救服務。此后，警方隨即抵達現場，全面介入調查事故。
4月1日下午，車主告訴媒體，3名遇難者之一是其女友，跟女友相識多年，兩人只差一個婚禮，均是小米的忠實粉絲，購買車輛的目的是方便女友出行，車輛是小米SU7標準版，于武漢交付。“
“我們將繼續全力配合警方工作，并嚴格遵循調查結果，確保事件處理公開透明。同時，我們的專項組也將在警方的許可與指導下，與事故受難者家屬取得聯系，全力協助善后事宜，并提供支持與幫助。”小米表示。
小米汽車端到端自動駕駛
自2024年上市以來，小米SU7精準定位于“年輕人的高性能純電轎車”，主打年輕化設計理念與智能化體驗，吸引了大量用戶。
根據小米汽車公布的數據，今年3月小米SU7交付量超過2.9萬輛，此前雷軍曾稱小米汽車累計交付量已突破20萬輛。
但在此次事件發酵后，有網友質疑車門鎖死無法開啟，小米汽車工作人員向媒體表示：“在四個車門內飾板下方，儲物格位置均配有應急拉手，應急拉手為機械鎖，即使電池受損也能打開，緊急情況下可使用應急拉手打開車門。”
小米汽車官網顯示，SU7的智能駕駛配置中，并沒有激光雷達；而SU7 Pro、SU7 Max均有配置。有智能駕駛技術人員指出，沒有激光雷達，純視覺模式在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。
國元證券研報指出，目前支持城市NOA的車型版本（包括選配）普遍配備激光雷達，即便是部分現階段僅支持高速NOA的車型，由于后期還有拓展城市NOA的規劃，多數也都配置了激光雷達。
在幾天前電動汽車百人會上，卓馭科技AI首席技術官陳曉智向搜狐科技等媒體表示：“從技術角度來說，裝不裝激光主要還是冗余安全性，沒有激光不影響基礎能力，如果要應對一些比較極端的場景，比如測一些極端場景，夜晚有逆光大燈，還遇到一個靜止的黑衣人，這種確實是視覺弱視的場景，加上激光肯定是有用的。”
“智能駕駛的高速領航功能，在兩年前很多人不敢用、不愿意用，但現在很多人會愿意用了，并且覺得好用，一旦用戶用了，他確實可能就回不去了。但城區的功能，如城市領航，目前還沒達到成熟度。” 陳曉智分析道。
在電動汽車百人會上，雷軍還對外宣稱，智能電動汽車的“上半場”，而智能化是“下半場”，小米過去三年在智能駕駛領域快速追趕，并完成了從高速NOA、城區NOA到無圖NOA和端到端大模型的全面覆蓋。
“目前，任何一輛小米汽車用的都是端到端的自動駕駛。”他說道。
爆燃事件發生前一天，即3月28日，小米汽車剛宣布第二款車型YU7預計6-7月上市。此次事件是否會對新產品的發售帶來影響，需要進一步觀察。
而且，具體事故的調查，還需等待警方的公布。
智駕安全的思考
但這一事件也再次引發大眾對新能源汽車及智駕的安全性思考，根據汽車駕駛自動化分級標準，駕駛自動化共分為6級：
L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；
L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；
L4為高度自動駕駛；
L5為完全自動駕駛；
L2本質上仍屬于輔助駕駛范疇，駕駛員需要時刻關注道路情況，并隨時準備接管車輛；L3則在特定條件下，系統可完全接管駕駛任務。2023年，L3/L4首次被納入官方管理體系，為車企提供了從“測試”到“量產”的合法化路徑。
比亞迪2月推出“天神之眼”智駕系統，其他廠商快速跟進，吉利汽車發布智駕解決方案“千里浩瀚”，長安汽車宣布今年不再開發非智能化新產品，奇瑞全系車型將搭載“獵鷹智駕”智能化方案。
小鵬預計2025年中實現全面“準L3能力高階自駕”，理想將在2025年實現L3級有監督智駕……不管是造車新勢力還是傳統車企都卷向高階智駕，提出“智駕平權”等概念，卻忽略了對相關功能正確使用的引導。
有消費者在實際使用中也模糊了“輔助駕駛”和“自動駕駛”的界限，過度依賴所謂的高階智駕功能，甚至引發交通事故的發生。
國金證券研報顯示，高階智駕落地-城市NOA成為未來車企競爭主旋律，智能駕駛從基礎L2→高速NOA→城區NOA的功能迭代路線逐漸清晰。隨著汽車智能化轉型取得階段性成功，城區NOA將成為智駕下一個競爭點，2025年有望成為城市NOA發展歷程中的關鍵里程碑。
“今年NOA上車量非常大，以前可能交付幾萬臺、十幾萬臺頂多了，很多問題可能暴露不出來，當幾十萬、上百萬大規模的交付時，會發現安全性是一個非常嚴肅的問題，因為智駕的安全是底線、是紅線、是生命線，我們一定要特別注重安全性。”輕舟智航聯合創始人、CEO于騫近日向搜狐科技等媒體表示，并向行業發出呼吁。
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