電廠 | 從“鎖馬力”到“挖孔門”：小米汽車依然在沸騰的流量場中煎熬汽車
?5月10日，雷軍在健身房鍛煉結束后又發了一條微博，回顧了過去一個多月：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落取消了一些會議安排和出差計劃，也暫停了一段在社交媒體上的互動······大家的關心和支持，給了我莫大的信心，讓我也逐漸找回前行的勇氣和信心，狀態開始逐步恢復。”
記者花子健
編輯高宇雷
5月10日，雷軍在健身房鍛煉結束后又發了一條微博，回顧了過去一個多月：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落取消了一些會議安排和出差計劃，也暫停了一段在社交媒體上的互動······大家的關心和支持，給了我莫大的信心，讓我也逐漸找回前行的勇氣和信心，狀態開始逐步恢復。”
雷軍所指的“一個多月”時間對應的是小米汽車3月底的高速公路事故，但他和小米的艱難時刻遠未過去。
小米SU7 Ultra雙風道前艙蓋版（也稱為“挖孔版”）從5月初開始陸續交付，但小米汽車正因為自行向SU7 Ultra推送OTA鎖1500匹馬力和交付給車主的碳纖維前艙蓋與宣傳功能不符，引發了巨大爭議。這一事件也進一步促使消費者思考，當車企能夠以“軟件定義汽車”真正決定用戶可以使用哪些功能或者突然失去哪些體驗；當車企因為過度宣傳造成各種問題，又該如何承擔責任，以及消費者自身權益如何得到保障。
上海國際賽車場被雷軍稱為保時捷的主場，小米SU7 Ultra在上賽的最快圈速擊敗了保時捷，雷軍在營銷上的才能也是無出其右。除了表達敬佩，雷軍和小米汽車的確還需要繼續向保時捷們學習。
小米對兩件事的回應以“信息表達不夠清晰”作為原因，這解決不了問題。
雷軍的微博有一條在3月2日發布的內容被刪除了——“碳纖維前艙蓋，不僅改了外觀件，內部結構也改了，雙風道直接導向輪轂，支持輪轂散熱。”
（小米SU7 Ultra的U型風刀和大前鏟設計及風道工作原理）
這是日后造成爭議的根源之一。這種表述是2月28日小米SU7 Ultra上市發布會他關于碳纖維雙風道前艙蓋描述的升級。他把這場發布會的回放視頻置頂在微博第一條，視頻時長2小時18分鐘，但碳纖維雙風道前艙蓋所占的戲份并不多，不到兩分鐘。
雷軍在發布會上表達的是：小米汽車本沒有計劃在量產車型上提供紐博格林北賽道上刷圈速的原型車所配備的碳纖維雙風道前艙蓋，但因為原型車在紐北的優異成績引發了巨大關注，用戶呼聲在去年底達到了一個高潮。小米汽車內部對于是否提供碳纖維雙風道前艙蓋的爭論很激烈，他本人也很猶豫，但最終還是決定進行開發。正因為如此，帶碳纖維雙風道前艙蓋的量產車交付進度會比較晚。
“碳纖維雙風道前艙蓋售價4.2萬元，有點小貴，所以我也不推薦大家買。”雷軍在發布會上這樣說。當他向臺下問“買嗎”的時候，得到的是更為響亮的“買”的回應。
在比預售價低28萬元和獨特設計的刺激下，SU7 Ultra引發了搶購熱潮，發布會結束兩個小時就完成了全年1萬輛的銷售目標，也有人愿意加價選裝碳纖維雙風道前艙蓋并等待更長的交付周期。
4月底5月初，小米SU7 Ultra雙風道前艙蓋版陸續開始交付，在視頻流量和好奇心的刺激下，有視頻博主兼車主在提車后立刻進行拆件和用鼓風筒測試，才發現雙風道前艙蓋版的設計僅為裝飾性開孔，實際功能與此前宣傳的“空氣動力學設計”“輔助散熱”不符。
（小米SU7 Ultra原型車的碳纖維雙風道前艙蓋工作原理）
知名車評人陳震轉發了兩條相關視頻，另外一條則是一位車主在拆解視頻中對比了挖孔版和普通版SU7 Ultra的前艙結構，得出兩個結論：其一是挖孔和不挖孔，前艙結構和風道基本一致，只是挖孔版的多出了一塊蓋板，重量約為9.5kg；且不挖孔版的SU7 Ultra可經過專業改裝變成挖孔版。陳震對兩個結論均表示認同。
但小米汽車以“鼓風機風速未達到高速行駛的風速，存在誤導并詆毀產品形象”為由，投訴相關測試視頻并要求下架這些視頻。
而加價購買了碳纖維雙風道前艙蓋的車主陸續組群，要求取消訂單，小米汽車退大定定金。5月7日，小米汽車在官方微博以問答形式解釋了碳纖維雙風道前艙蓋的問題。他們將這個問題歸咎于“信息表達不清晰”：碳纖維雙風道前艙蓋，在滿足復刻外造型的需求之外，還提供了部分氣流導出和輔助前艙散熱功能。
在用戶問答中，小米汽車為所有選裝碳纖維雙風道前艙蓋的車主提供了可選解決方案：未交付的訂單，小米提供限時改配服務，可以改回鋁制前艙蓋；已提車和在本次限時改配結束前選配碳纖維雙風道前艙蓋（截至5月10日23:59:59前）的鎖單用戶，可獲贈2萬積分（相當于2000元人民幣）。
但小米汽車模棱兩可，前后不一致的表述仍然無法得到所有用戶的認可，解決方案也沒有被接受。要求退定的維權車主群已經達到約400人規模。在社交媒體上，還有不少人拍視頻展示訂單詳情，要求退定退車，只不過絕大部分人都戴著口罩，甚至戴著墨鏡和帽子，或者是使用虛擬頭像。
并不是所有車主都要求退車。福建首臺挖孔版小米SU7 Ultra車主林敏并沒有表達退車意向，反而對雷軍和小米表示支持。包括陳震在內的車評人也直言，碳纖維雙風道前艙蓋更多是提供關于“好看”的情緒價值，而不是側重實際功能，因為絕大部分駕駛場景的速度也不足以讓碳纖維雙風道前艙蓋發揮作用。
即便如此，這仍然掩蓋不了小米汽車在SU7 Ultra的營銷、宣傳上用力過猛以及專業性不足造成的問題。實際上，小米在SU7上也出現過類似情況——AEB的受限一直沒有被明確提及，直到事故發生，而小米并沒有吸取教訓。
挖孔并非都為了好看。
對于高性能跑車，空氣動力學的優化尤為重要，跑車的強勁馬力往往代表著高速行駛，而越高的速度就需要更強的穩定性，且對車輛散熱有極高要求，因此空氣動力學的優化主要是為了提升車身的下壓力，確保車輛在高速行駛、過彎時的穩定以及滿足車輛散熱。
比如保時捷718 Cayman GT4 RS，最高馬力500匹，0 - 200 km/h的加速時間只需要10.9秒。保時捷針對這輛車進行了大量空氣動力學的優化，利用帶鵝頸式連接的固定后翼子板或后擴散板，實現強大的下壓力和抓地力。碳纖維強化塑料制成的輕質前蓋上的NACA進氣口改善了制動器的冷卻效果。
法拉利F80的前艙也有經過特殊設計的空氣動力學通道。由碳纖維制成的前蓋上設計了一個S-Duct空氣動力學通道，該通道借助自身的固定部件，將兩個前翼完美銜接。通道內部，兩片襟翼沿主體輪廓精心布局，共同形成了三翼面前翼設計。法拉利在官網的演示動畫顯示，進氣格柵和底盤下風的氣流都可以通過這個通道得到正確引導，為車身提供良好的穩定性、散熱能力。
阿斯頓馬丁的Vanquish Volante參考了F1賽車的設計，在雕刻感碳纖維發動機罩上設計獨特的散熱通風槽，增強運動能力的同時為V12發動機提供冷卻性能。
由此可以看出，前艙蓋的挖孔設計的核心作用有兩個：為高速行駛的車輛增強穩定性和提供散熱能力。不過，絕大部分實際的駕駛場景無法支持這些超級跑車的高速行駛，因此正如陳震所言，絕大部分設計都是為了滿足“好看”的情緒價值，對日常駕駛提供的實際幫助非常小。
與上述跑車不同的是，小米過度夸大了量產版車型上碳纖維雙風道前艙蓋的作用和設計。一位車主提到，銷售在向他介紹選配件的時候，提到了如果選擇價值4.2萬元的碳纖維雙風道前艙蓋，前艙內部結構也會和普通版不同。
在4月30日的一期用戶問答中，小米汽車提到，碳纖維雙風道前艙蓋完全復刻小米SU7 Ultra原型車，采用了相同的空氣動力學設計，2個貫穿風道，實現前部空氣高效導流。電廠發現，這篇問答在小米汽車官方微博上已經找不到，可能已經被刪除。
交付之后，用戶才發現量產的SU7 Ultra的普通版和挖孔版前艙布局并沒有不同，更不存在經過特殊設計的風道為制動盤提供散熱。量產版和原型車對散熱的需求并不一致，比如原型車進行了賽道級專業改裝，制動性能要更好，但賽用制動盤和制動片最高工作溫度只是大于800度，而量產版的已經提升至1300度。
一位不愿具名的汽車工程師說，如果挖孔版SU7 Ultra復制了原型車的前艙結構，實現了相同的空氣動力學設計，那相應的成本會比普通版SU7 Ultra更高，因為這不僅意味著前艙結構需要重新設計，碳纖維雙風道前艙蓋還有單獨的開模和生產成本，4.2萬元的選裝費用很難覆蓋掉成本，尤其是要考慮到選裝碳纖維雙風道前艙蓋的用戶并不是那么多。“雷軍在發布會上表達的的意思相當明確，這是件吃力不討好的事情。”
陳震也認為，小米針對這兩個挖孔的描述是有問題的，這兩個挖孔的確是復刻了原型車的造型，但在功能性方面，量產SU7 Ultra的兩個挖孔只是能吸一點點熱量出來，并不能為車頭提供下壓力，和原型車的前部啟動結構完全是不同的。
流量的利與弊
去年，小米SU7上市前，雷軍曾在百忙之中和十多位車評人見面，包括韓路、陳震等絕對頭部的知名車評人。他平均要花費兩個小時以上和他們進行面談，以確保SU7上市的成功。
他關注的問題包括SU7和什么產品對標，什么樣的表述可以形成金句，產生病毒式傳播。最終，SU7的成功上市和銷量，證明了雷軍打了一場有準備的仗。一時間，汽車行業在營銷上紛紛向小米汽車和雷軍學習——核心就是流量玩法。
如今，流量玩法的弊端正在逐步顯現，不少小米汽車的車主也想從這個巨大流量池中分一杯羹，因此，就出現了種種怪象，比如剛提的小米SU7就被拆解，每一個產品細節就像被放在顯微鏡下觀察；或者是剛提車就下賽道，測試小米SU7的性能，發生事故；剛提SU7 Ultra的車主在考核期過后，就能夠在城區道路開到300km/h時速以上，造成事故并釀成人身傷亡的慘劇。
既然已經選擇病毒式傳播的流量，當下小米汽車更應該思考的是如何能解決這些病毒造成的問題。
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