蔚來，困在高端里快訊
六年時間，特斯拉營收增長了51倍，虧損只增長了1.7倍。而蔚來營收增長10倍，虧損增長了1.1倍。
歐盟將從今年7月4日起對中國電動汽車征收反補貼關稅，蔚來將被征收21%。不過不要緊，因為就算不加征關稅，蔚來汽車在歐洲也賣不動。
我在EU-EVs（歐洲電動汽車）網站上發現，2024年迄今（6月19日），蔚來汽車在歐洲四國總共只賣了710輛：挪威351，德國180，荷蘭130， 瑞典49。
2024迄今蔚來在挪威銷量
2021年5月，蔚來雄心勃勃地宣布出征歐洲。就在一個月前，蔚來下線了第10萬臺車。股價經過一年的瘋漲之后有一些回調，在40-50美元之間震蕩，市值約1000億美元，是現在的十倍。
蔚來的歐洲第一站是挪威，這是歐洲新能源車普及率最高的國家，無需教育市場，擁有成熟的基礎設施，而且沒有關稅，沒有本土汽車品牌競爭。
次年，蔚來就進軍BBA的老家德國。當年10月，蔚來在柏林盛大發布了三款汽車，推向德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場。不過詭異的是，只租不賣。李斌接受媒體采訪時表示，汽車最終是一種服務，歐洲很大一部分汽車消費來自公司用車，即租車。
蔚來非常自信，保持了跟國內一樣的高端定位和定價，配備75kWh電池包的ET7、EL7、ET5在德國月租分別為1199歐元、1299歐元和999歐元。而同等檔次的奔馳EQB、福特電馬和特斯拉Model Y月租價格僅為464歐元、487歐元和629歐元。
李斌信誓旦旦，蔚來不僅要把車賣到歐洲，而且要把蔚來的一整套體系輸出到歐洲，包括NIO house（牛屋）、換電站以及社區文化。
為了彰顯高端的品牌形象，蔚來在奧斯陸、柏林、阿姆斯特丹等市最繁華的商業中心開設了一兩千平米的NIO House，這樣規格的NIO House在歐洲共建了7個。此外還有8家蔚來空間、55家蔚來服務中心。
豪華氣派的挪威奧斯陸牛屋
蔚來把換電模式也搬到了歐洲。除了在各國興建換電站，還在匈牙利建了一個能源工廠，專門負責歐洲換電站的制造、研發和售后服務，這個工廠在2022年9月就投入了運營。
至今，蔚來在歐洲已經建了 43 個換電站。此外還有45 個超級充電站和超過 60萬根第三方充電樁。
但三年下來，蔚來在歐洲一共賣了不到5000輛車。
根據EU-EVs的統計：
2022年，挪威1127輛，荷蘭54輛，瑞典27臺，德國0銷量。
2023年，德國1244輛，挪威616輛，荷蘭261輛，瑞典200輛。
之前蔚來在德國的政策是只租不賣，所以2022年銷量為0。但2023年蔚來是否又調整了策略，轉租為賣，不得而知。但2023年在德國是蔚來進入歐洲以來的最好成績，全年德國汽車總銷量為52萬多輛，蔚來的市場份額為0.2%。
這樣的表現似乎情有可原。首先，進入一個新的市場本來就有一個投入期，何況是本土品牌林立的歐洲；其次，疫情后全球經濟下行、各國通脹、加息，歐洲也在水深火熱中。
但其實蔚來從一開始就押錯了市場。事實證明，中國汽車出口的前五國，2022年為比利時、英國、俄羅斯、沙特、澳大利亞，2023年是俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞和英國，2024年1-4月是俄羅斯、墨西哥、巴西、比利時、阿聯酋；
今年4月，中國汽車出口增量的前五國家：巴西89,709輛、俄羅斯51,132輛、阿聯酋38,915輛、墨西哥31,940輛、吉爾吉斯斯坦30,812輛。當然上述汽車出口主要是燃油車。
或許蔚來已經意識到了這一點，加上歐盟的關稅問題，6月12日蔚來宣布對全球業務進行組織架構調整。新成立的全球業務發展部門下設八大二級部門，覆蓋了中東及北非、亞洲、拉美及大洋洲、西歐、南歐、中歐東歐及北歐等多個地區。也就是說，蔚來的海外業務從歐洲擴大到了全球。
不過，版圖越攤越大，蔚來有能力應付嗎？
蔚來成立于2014年，2018年6月開始量產交付。營收規模從2018年的49.51億元，發展到2023年的556.18億元。虧損額也從2018年的96.39億元，擴大到2023年的207.20億元。2014年第一季度又虧51.85億元，量產以來累計虧損705.98億元。加上此前幾年的投產準備，蔚來十年時間共虧損約800億元。
蔚來近五年凈利潤
從電動車企業自身的發展階段來看，蔚來的2018-2024相當于特斯拉的2012-2018，即從開始量產到擴大生產規模。特斯拉從2012年開始量產model S，到2020年才實現盈利。從這個角度來看，蔚來虧損也是正常的。
不同的是，特斯拉的營收增速遠超虧損的增速。特斯拉2012年營收4.13億美元 ，虧損3.96億美元；2018年營收214.61億美元，虧損10.63億美元。
六年時間，特斯拉營收增長了51倍，虧損只增長了1.7倍。而蔚來營收增長10倍，虧損增長了1.1倍。
而跟特斯拉相比，蔚來汽車雖然定價高，毛利率卻低得多。2015-2017年，特斯拉汽車業務毛利率是23%-25%。此后一直維持在20%以上，2021年甚至高達29%，直到2023年才跌至19%。
反觀蔚來的車輛利潤率，2020年為12.7%，2021 年為20.1%, 2022年為13.7%，2023年降到了9.5%。
公司毛利率更低：2018年為-5.17%，2019年為-15.32%，2020年為11.5% ，2021 年為 18.9%,2022年為10.4%，2023年毛利率為5.5%，2024年Q1為4.9%。
蔚來近五年毛利率
為什么？因為蔚來的成本實在太高了！
蔚來早期的客戶都是土豪。當大家都還看不懂電動車，質疑電動車成不了氣候、根本取代不了燃油車，這群有錢人就精明地發現，蔚來汽車的性價太高了。2021年我曾跟廣州的一個土豪車主交流過，他說，只有玩過豪車的人才明白蔚來的超級性價比，40多萬的車配置一點不亞于百萬元的燃油車。
事實上，蔚來就是想做電動界的BBA，因為彼時BBA還不看好電動車，態度很猶豫，從燃油車轉做電動車難度更高。而特斯拉汽車的定位更像福特，給蔚來留出了一個高檔電動車的市場空白。
除了遠超定價的配置，蔚來在服務上更堪稱汽車界的海底撈。為了解決用戶對電動車續航問題的擔憂，蔚來拿出了土豪的解決方法：一是移動充電，如果你沒電了，只要一個電話，蔚來就開著充電車過來了。二就是蔚來引以為傲的換電模式，蔚來在用戶集中的區域建換電站，把車開過去就給你換一塊電池，就像手機換電池一樣。
由于2018年的時候，電池占電動車成本的比重高達40%，而一塊電池的壽命最多只有8年時間，這意味著車身壽命沒到，電池先得報廢。而換一塊電池，可能得花10-20萬元，很不劃算。蔚來宣稱，換電模式將電池的質保和更換問題攬到了自己身上，讓車主完全沒有后顧之憂。
其實蔚來并非換電模式的發明者。2007年，美國的better place與雷諾日產合作，在以色列建了數十個換電站，最終于2013年停止運營。2013年，特斯拉也曾推出93秒換電技術，但在2015年放棄了。
一是美國人家里都有充電樁，在家充電就行了，而且每次換電還要花60-80美元，沒必要。二是特斯拉要求車主把電池換回去，哪怕用郵寄的方式也要把在換電站換的電池寄回給特斯拉，太麻煩了。
事實上，除了解決電池的質保問題，蔚來推行換電模式還有一個隱藏的原因。當時政府對新能源車的補貼只針對30萬以下的車型，而蔚來汽車定價在40萬以上。換電模式將車電分離，用戶可以購買不帶電池的汽車，蔚來的車價就降到30萬以內，仍可獲得政府補貼。蔚來同時推出BAAS（電池即服務）模式，用戶只需每個月花1000多元訂閱電池服務。
蔚來的換電模式不要求車主將電池換回，因此頗受土豪用戶的歡迎。畢竟對于有錢人來說，時間就是金錢。我記得上述蔚來車主說過，他家好幾部車，買蔚來就是因為在家里充電方便，不用去加油站排隊。
特斯拉的早期車主們通常也是蔚來股票的持有者。2020年前后，中國移動互聯網的紅利已經吃盡了，再無創新的業務，特斯拉的成功證明了電動車是一個靠譜的新風口。蔚來的股價從2020年1月的3美元開始，一路高歌猛進，到2022年1月漲到了66美元，一年之內翻了20倍。
在股市里賺得盆滿缽滿的蔚來車主們對蔚來和李斌簡直是頂禮膜拜、無限擁戴。當時的Nio day盛況空前，車主們自費包機飛去參加，還掏錢為蔚來打廣告，狂熱程度不亞于粉絲追星。
被特斯拉拋棄的換電模式，在業界的一片爭議聲中，竟奇跡般地堅持下來了，甚至成了蔚來的差異化優勢。根據蔚來官網的實時數據，截至6月21日，蔚來共有換電站2435個，累計換電次數4661萬次。
蔚來的實時換電數據
蔚來為早期用戶提供終身每月免費6次換電。在蔚來社區，當一些新車主詢問換電模式好不好，擔心自己買的新車，換成舊電池太吃虧。就會有很多人在下面留言：換電真香，不在乎新舊，只要電池健康就行。
根據蔚來官方的宣傳，蔚來在電池的運營養護上投入了大量研發，并擁有很多專利，能保證用了12年的電池包保持80%的健康狀態（最低健康度是70%）。
車主們都很爽，但蔚來付出了高昂的代價。
這幾年來，蔚來不僅要投資建站，還投入大量技術研發以升級換電站。
根據媒體采訪蔚來的公開資料，一代換電站成本300萬元，換電時間10分鐘；二代換電站成本200萬元，換電時間5分鐘；三代換電站成本150萬元，換電時間3-5分鐘。
最近蔚來上線了首批第四代換電站，用了四顆英偉達orin X芯片和6個超廣角激光雷達，換電速度縮短至3分鐘。為了讓換電再快一點點，蔚來可謂不惜血本、分秒必爭。
第四代換電站
換電站的投入按媒體估算已經花了40-50億元，今年還要再建1000座。而且換電站都還在虧損階段，蔚來高管接受采訪時坦言，盈虧平衡線是一天50-60單，目前的日均單量只有35-36單。
但這一切最終導致蔚來空有BBA 的品牌定位，卻沒有BBA的利潤。蔚來的巨虧讓人不禁替它捏把汗，甚至有車主都開始擔心，蔚來這么貼心周到的服務不知還能持續多久。
除了不斷地融資續命，蔚來也在尋求突圍。
換電業務上，蔚來一方面將換電站開放給第三方。目前已有8家車企加入蔚來換電聯盟，包括廣汽、長安汽車、吉利、奇瑞、江汽、路特斯，大家一起開發共享電池的技術標準。第四代換電站就開始支持多品牌換電，現在蔚來車主換的電池都是蔚來汽車的，將來要和長安、吉利等汽車一起共享電池，不知道他們是不是依舊覺得爽。
另一方面和電網合作，發展儲能業務。今年2月，蔚來與南方電網簽署戰略合作，將換電站作為分布式儲能，參與電網調節，一起發展虛擬電廠。我估計大概做法是，高峰期換電站從電網充電，低峰期則把電反向放給電網。
這是一種全新的探索，貌似全球還沒有成功的商業案例，不知道蔚來什么時候能跑通，并從中產生規?；氖找?。
突圍的第二個方向就是開拓新的市場。蔚來至今賣了51萬臺車，國內的高端用戶就那么多。之前蔚來選擇歐洲，肯定是也是考慮到歐洲的高端客戶多。如今歐洲受挫，又擴大到全球廣撒網，面向不同地區、不同文化的用戶打造品牌、推廣品牌，談何容易。而且縱觀這兩年來成功出海的中國公司，如SHEIN、拼多多，無一不是消費降級的。
而第三個突圍方向就是推出新品牌。2021年4月，我曾參加富途組織的活動去合肥參觀了蔚來江淮廠，全程細品蔚來的品牌建設和社區文化，當時我就斷言，蔚來將來如果要進入中低端市場，必定要推一個新的品牌。
三年之后，今年5月15日，蔚來終于發布了新品牌樂道，并推出首款車L60，價格21萬+。李斌直言：NIO品牌以追求毛利率為先，而樂道則更多追求銷量。很多人嘲笑，樂道終究要扛下蔚來的一切。
但我在看來，為時晚矣，中國的電動車市場早已結束了高增長，產能嚴重過剩，特斯拉在不斷降價，此外還多了個最擅長打性價比的小米。
市場空間不多了，錢也不多了。截至2024年3月31日，蔚來的現金和現金等價物、限制性現金、短期投資和長期定期存款的余額為453億元（合63億美元）。但需要用錢的地方太多了，除了換電站、出海、新品牌，還有自動駕駛。
這兩天傳出消息，蔚來重組了智能駕駛部門，將感知、規劃部門合并為大模型團隊。這意味著它將放棄自動駕駛過去的規則路線，改為像特斯拉FSD的端到端神經網絡，這可是巨燒錢的事。
我差點忘了，蔚來還有一塊手機業務。據公開報道，蔚來有一個500人左右的手機團隊，每年投入5個億，追求所謂的車機協同。直到去年9月才發布第一款手機，這塊業務注定是虧錢的。
但李斌認為，品牌定位越高端，用戶對數據安全、用戶隱私的要求就越嚴苛，蔚來自己做一定是最安全的。
我只能說，祝蔚來好運！
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