李斌的大餅，蔚來消化不了？汽車
在海南建了41座換電站后，蔚來開始號召車主到當地自駕游。
在海南建了41座換電站后，蔚來開始號召車主到當地自駕游。
近日，其官方公眾號分享了一些海南換電自駕攻略，其中一個比較引人注目的案例是：
一位蔚來ET5T用戶從長春到海口的自駕之行，全程3,500公里。出發前通過蔚來app的一鍵規劃功能定制好了換電行程，全程計劃換電13次。
蔚來換電站網絡確實很發達，9縱11橫16大城市群高速換電網絡，高速上平均不到100公里就有一座蔚來的換電站。
與之相比，該車續航著實不敢恭維。
3500公里換電13次，每270公里就要換一次電池，大約是外賣小哥最愛的金箭電動摩托車續航里程的1.7倍。
蔚來ET5T官方CLTC標準續航里程是550公里，270比550，續航達成率49%。
當然，550公里只是試驗條件下的最大續航，勻速，室外溫度25度，不開空調。
蔚來官網顯示，ET5T車型在室外溫度零下7度，開空調行駛狀態下，CLTC續航里程會降低到337公里。
可是，海南地處熱帶，室外溫度沒有零下。
被夾擊的換電模式
事實上，蔚來不止ET5T這一款車型存在續航爭議。
蔚來ES8官方CLTC續航465km，有車主電量90%以上平均時速85公里，車輛只行駛了203公里就剩5%電量。
蔚來ES6官方CLTC續航510km，有車主反映實際續航最多不超過270，高速也就是200左右，甚至冬天不到200。
這些投訴或許有夸大的成分，但確實有很多用戶認為續航拉胯是蔚來擺脫不掉的標簽，甚至有評論將蔚來的續航調侃為小短腿，電動納智捷等等。
至于為什么續航會成為短板，解釋有很多。
比如蔚來以高端車型為主，馬力足所以功耗大，再比如蔚來汽車標志性的“NOMI”、激光雷達、電吸門、23喇叭音響等配置增加了車重，以及蔚來車內空間大，所以車身較寬，導致風阻變大等等。
這些解釋或許有一定道理，但仍屬于技術范疇，蔚來遇到的問題其競爭對手也會遇到，但呈現的結果卻是蔚來續航相對落后，說明其這方面技術可能有些掉隊或者蔚來并不打算在續航上發力。
近日，蔚來董事長李斌在一場直播中談及續航問題時表示：要做長續航，加大電池就是最簡單的方法，但李斌說服不了自己這么做，因為電池容量越大，車身就會越重，對馬路的破壞也越大。
這番“電池越大，對馬路破壞越大”的言論一經傳播便引發了很大爭議，有網友評論稱：“乘用車都怕破壞馬路，那公交車、大貨車以后是不是要飛起來？”
事實上，新能源汽車行業確實在發展車身減重技術，特斯拉Model 3和Model Y的整備質量均不超過2000千克，大六座的純電SUV整備質量也只有2088千克。
但減重設計核心是為了提升駕駛體驗，降低能耗，并不是為了保護馬路。
李斌這番聽起來有些抽象的言論，背后可能是新能源汽車補能技術路線之爭。
續航焦慮在新能源汽車行業普遍存在，解決方案有兩種，一種是業內主流的大電池加快充。
另一種是蔚來堅持的換電路線，把換電站建得比加油站還密，沒電了就到換電站3分鐘換一塊電池繼續跑。
換電模式的技術優勢有兩個，一是節省時間，只需3～5分鐘便可滿電出發。二是電池統一管理維護，可以減緩衰變，延長壽命。
但是，好用不代表能掙錢。
從2018年至今，7年多時間蔚來在全國各地已經建了3405座換電站，累計提供換電服務超過8000萬次，但仍未實現整體盈利。
在今年的電動汽車百人會論壇上，李斌表示，蔚來虧損的錢主要花在研發和布局充換電網絡上。
換電站盈利難，最可能的原因有兩個：1.成本高；2.用戶規模小。
中郵證券的一份調研報告顯示，一座蔚來汽車第二代換電站設備投資150萬元、電池投資100萬元，電費成本65萬元（假設每日換電30次），租金成本約20萬元，人力成本約15萬元。
綜合下來，建設一座第二代換電站要投入350萬元。蔚來官方數據顯示，其在充換電基礎設施的研發、建設和運營方面，累計投入已經超過180億元。
投入這么高，自然需要規模效應才能回本。
蔚來汽車相關負責人曾表示，當換電站單站日均服務單量超過60單時，換電站就能實現盈利。而根據蔚來最新公布的數據，7月以來，日均換電9.7萬次，折算到單站大約28次，距離盈利還有相當長的路要走。
一方面，蔚來車主的數量還不足以形成規模效應。
根據蔚來官方數據，截至2025年6月30日，蔚來汽車累計交付量達到785,714輛，這其中還有很多享受終身免費換電的用戶，整體很難支撐換電網絡實現盈利目標。
另一方面，不同品牌新能源車換電標準并不統一，相互之間無法兼容，蔚來換電站基本只能服務于蔚來車主。
從應用場景上看，或許只有在停車就意味著收入損失的情況下，換電才成為剛需。
例如，網約車接到長途或跨市訂單，或者物流車輛因時效要求需要不同司機接力駕駛時，換電的優勢才得以凸顯。而對于一般的市內業務，司機在用餐或休息的間隙就足以完成充電。
問題是，主打高端的蔚來汽車，能有多少車主需要開網約車或者跨地區送貨呢？
此外，快充技術迅速發展，正在抹平蔚來換電模式的優勢。
今年上半年，比亞迪推出“兆瓦閃充”技術，配合1000kW的超快充電樁，據說可以實現充電5分鐘，續航400公里的效果。
相比之下，蔚來換電站技術既不通用，又不剛需，想要實現盈利目標可能還存在很多困難。
野心大于實力？
行至今日，蔚來押注換電站就像傳統車企投資加油站一樣，吃力不討好。這種局面，主要是因為技術發展超出預期。
假設快充技術沒有發展這么快，換電模式成為主流，那蔚來憑借換電站網絡和技術先發優勢，很可能成為標準定義者，其前景自然無可限量。
其實換電站只是一個縮影，蔚來的很多業務布局都彰顯著其試圖成為行業引領者的野心。
首先是高額研發費用，2024年蔚來研發費用達130.37億元，遠超同期理想的111億和小鵬的64.6億，占營收近20%。
蔚來強調全棧自研，研發方向涉及芯片、電池、智駕等多個領域，包括自研5nm智駕芯片“神璣9031”、整車操作系統“天樞SkyOS”等底層技術，以及很激進的智駕模型蔚來世界模型NWM。
可以說但凡用得上的領域，蔚來都在嘗試自研，甚至還發布了自研的手機產品。
其次是多品牌策略。目前蔚來旗下有三個汽車品牌，主品牌穩守 30 萬以上高端市場，樂道主打20-30 萬市場，螢火蟲下沉至 10 萬級市場。
與競爭對手的爆品策略不同，蔚來選擇構建覆蓋全部分級市場的產品矩陣，但這也意味著多面的投入。
此外，為打造高端形象，蔚來在服務層面也投資巨大，涵蓋免費換電、上門補胎、節日禮品等。
其用戶中心（NIO House）年均租金超過800萬元/家，服務基地面積廣闊且配套設施完善。
整體來看，蔚來汽車+換電站+全棧自研+服務生態，布局既大且多，有媒體將蔚來比作“汽車界的蘋果”，可能并非空穴來風。
不過，這一切都要建立在汽車銷量能夠領先，研發投入能夠變現基礎之上。
財報顯示，2025年一季度，蔚來營收約120.3億元，同比增長超21%；整車毛利率為10%；研發投入31.8億元，歸母凈利潤虧損68.91億元。
天眼查APP顯示，截至2025年7月28日，蔚來總市值為108.48億美元。
結合歷年財報來看，蔚來累計虧損已經破千億。截至2025年一季度末，其資產負債率高達92.5%。
對此李斌在直播中回應道：“我們是用最高的財務標準來要求我們自己的，我們的錢虧在哪了，都是一目了然的，非常透明的。”
回應雖然很誠懇，但在新能源汽車行業進入出清階段的當下，僅靠一句“錢都虧在明處”，恐怕很難撫平投資者的憂慮。
如果蔚來是一家利潤豐厚，現金流充足的公司，那么這些重資產布局都可以理解。
就像蘋果公司在初代iphone大賣，獲得天量現金流之后重啟芯片自研，最終推出了領先業界的A系列芯片，然后憑借技術領先推動手機銷量，實現商業閉環。
無論是重資產布局，還是業務擴張，都需要足夠多的資源和足夠扎實的基礎。
一句話總結就是：野心要建立在實力之上。
而蔚來的經營狀況至今仍是連續虧損，并且新能源汽車行業目前已經進入市場出清階段。
這種時刻，所有的宏大敘事或許都需要讓位于一個現實問題：如何活下去？
蔚來當下目標是今年第四季度實現單季度盈利，換電模式尚未跑通商業閉環，這一目標可能還是要寄托在汽車銷量上。
根據相關報道，蔚來如想實現四季度盈利目標，蔚來和樂道兩個品牌加起來月銷量要突破5萬輛大關，蔚來品牌毛利率要超過20%。
結合其一季度4.21萬總交付量和10%的整車毛利率來看，要實現這一目標可能仍有不小的難度。
一個好消息是，6月份，蔚來交付新車24,925臺，同比增長17.5%。整個第二季度，第二季度，蔚來公司交付新車72,056臺，環比增長71.2%。
這是一個積極的信號，如果能扭虧為盈的目標，或許蔚來可以逐步將研發投入都轉化為產品優勢，重新煥發生機。
1.TMT觀察網遵循行業規范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；
2.TMT觀察網的原創文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：TMT觀察網"，不尊重原創的行為TMT觀察網或將追究責任；
3.作者投稿可能會經TMT觀察網編輯修改或補充。
