菜鳥沖刺IPO背后：菜鳥困于送貨上門，馬云錯過物流十年快訊
一定程度上，菜鳥能夠飛多遠，與菜鳥直送與國際物流這兩翼的大小密切相關。
圖源菜鳥速遞官網
作者| 李蘭蘭
編輯| 謝佳佳
2月7日晚間，阿里巴巴（09988.HK）集團發布其2024財年第三季度（即自然年2023年第四季度）業績。其中，受益于跨境業務，菜鳥該季度收入同比增長24%至284.76億元，經調整EBITA同比轉正，由上年同期虧損1200萬元，轉為盈利9.61億元。
此前，多家媒體表示，菜鳥最快有望在今年一季度完成掛牌，預計融資達10億美元。這意味著，菜鳥或將成為阿里巴巴“1+6+N”組織變革后，第一家獨立上市的業務集團。
2023年5月，菜鳥稱計劃在未來12至18個月內完成上市。此后，菜鳥于2023年9月在港股遞交了招股書，加速推進IPO進程。
據其招股書顯示，2021至2023財年（截至今年3月31日），菜鳥總收入分別為527.33億元、668.67億元、778億元；但三年內分別虧損20.15億元、22.86億元、28.01億元。
看似增長的業績背后，菜鳥想要走通IPO，還面臨著末端配送問題和出海業務兩個關鍵難點。
阿里巴巴財報截圖
01
菜鳥驛站逼仄擁擠
送貨上門成空頭支票
近日，據相關媒體報道，菜鳥旗下兩大末端物流服務平臺——菜鳥驛站和菜鳥鄉村已完成合并。據悉，本次整合將打通17萬個菜鳥驛站和5萬多個鄉村共配點，有利于菜鳥統一管理和調度資源，從而提高配送效率。
此前，2023年3月，菜鳥宣布將投入30億元補貼菜鳥驛站站點，以進一步加強送貨上門服務。2023年9月，原菜鳥驛站負責人梅鋒峰離職，原客服負責人士行接任。
種種舉措透露出菜鳥在末端配送領域的焦慮。菜鳥驛站的建立使快遞無法走完“最后的一公里”，同時，快遞無法直接到消費者手上，也使消費者對于菜鳥驛站的不滿聲浪愈來愈大。
浙江杭州的潘女士向《橡果商業財經》反映，快遞員把快遞放到驛站似乎已經是“約定俗成”的事情，但明明菜鳥驛站的初衷是方便白天不在家的消費者收取包裹，現在變成了一聲不吭放在驛站。
“最奇葩的是，快遞超市現在快件多了，他們把很多快遞放在小區外面一輛大卡車上，你得去找這輛大卡車，才能找到自己的快遞。但他發給你的短信上寫的地址還是原來的地址。”
潘女士表示，只能趁下班早的時候去在大卡車上拿孩子的奶嘴，盡管快遞盒上寫著“寶媽帶娃不容易，麻煩快遞小哥哥送到家哦”，但由于通勤單程需要一個多小時，很多時候等她到家，快遞驛站早已關門下班了。
為此，她向菜鳥驛站客服反應，要求送貨上門。然而，“連續投訴了幾次，一投訴完，菜鳥驛站就發來短信說我的快遞到驛站了，我不知道不能入庫是不是一個說辭，也很煩惱一次一次跟菜鳥交涉。”
與潘女士住在同一小區的王女士也向《橡果商業評論》反映，或許因為租金太貴，小區旁的菜鳥驛站分割出部分空間，導致找快遞的地方非常擁擠，在逼仄的空間里，王女士好幾次聽到大家稱“再也不想網購了”。
02
菜鳥直送仍難送貨上門
上海寄件3天才出市
在菜鳥驛站與消費者的矛盾加劇的過程中，菜鳥嗅到了發展的風險。2022年8月，菜鳥將“丹鳥”改名為“菜鳥直送”，菜鳥直送將為在天貓超市、天貓國際消費的用戶提供送貨上門服務，成為送貨上門的主要配送力量。從布局上來看，目前菜鳥速遞在全國擁有57個分撥中心，7500多條運輸線路和5000多家終端站點。
2022年7月26日，菜鳥CEO萬霖就曾在菜鳥開放周上表示，面向客戶和消費者，菜鳥今年將重點做好送貨上門、特色行業供應鏈、國貨出海、科技下鄉出海和企業ESG五件事。其中，“送貨上門”已經被列為菜鳥當年最重要的事情之一。
2013年，阿里組建菜鳥網絡，馬云強調：阿里巴巴集團永遠不做快遞。菜鳥深耕物流網絡十年之后，轉頭加入了快遞業務。
從零到有搭建起“菜鳥直送”這一自營物流業務，足以證明菜鳥對這一業務的重視。但2022年8月埋下的種子，似乎至今仍未結出果實。
浙江的李女士在2023年8月曾使用過一次菜鳥直送，一件從上海發至浙江的快遞，經歷了3天才顯示出了上海，并且到達浙江后也并未送上門，依然送到了鄉鎮上的菜鳥驛站。
在社交平臺以及黑貓投訴平臺中，可以看到不少消費者反映菜鳥直送物流不更新、配送速度慢、聲稱送貨上門卻依然需要去菜鳥驛站自取等問題。
黑貓投訴平臺截圖
當菜鳥調轉賽道，擠入物流行業，以新入局者的身份在三通一達的擠壓中生存，似乎并不順利。對于消費者使用體驗來說，倉庫、供應鏈管理、干線物流等都是關鍵環節。
盡管菜鳥直送在全國擁有57個分撥中心，7500多條運輸線路和5000多家終端站點，但物流體系是否完善與合理，是用戶能直接感受到的，其評價標準也掌握在消費者手中。
此前，2007年京東在電商中的發展勢頭不及阿里，為了破局走出差異化，京東選擇自建物流體系。但是，自建物流意味著龐大的規模、眾多的員工、重資產的投入，這種模式甚至被馬云稱為“自尋死路的做法”。
當時的菜鳥選擇了一條“更輕”的路，菜鳥通過戰略性控制網絡的關鍵節點，如 e-Hub、倉庫、分揀中心和末端配送，構建一個端到端能力的智慧物流網絡。2023財年，菜鳥處理包裹總量超過38億件，其中跨境為15億件。
阿里巴巴董事局主席張勇表示，菜鳥一定是做物流網絡，不是做物流公司，技術是菜鳥的核心，菜鳥要做其他公司不能做、做不了的事。
然而，當十幾年后，以京東、順豐為首的兩大巨頭占據中高端市場的物流份額，三通一達覆蓋低端市場。這時候，菜鳥被迫走向“更重”的物流之路，或許將耗費更多精力做好自建物流體系這一苦差事。
03
出海業務風險與競爭同增
虧損三年后終于盈利
據招股書顯示，菜鳥目前的收入主要由國際物流、國內物流和科技及其他服務三部分構成。其中2021至2023財年，菜鳥國際物流的收入占比分別為55.1%、52.3%和47.4%。一定程度上，國際物流是菜鳥收入的關鍵部分。
菜鳥招股書截圖
菜鳥在2021財年至2023財年期間累計凈虧損高達71億元，具體來看，2021至2023財年凈虧損分別為20億元、23億元、28億元。然而，順豐控股卻在2022年實現了61.74億元的凈利潤。
但在2023年第四季度，菜鳥集團收入為 285億元，同比增長 24%，這主要由跨境物流履約解決方案的收入增長所貢獻。與此同時，菜鳥經調整 EBITA 為盈利9.6億元，而去年同期，菜鳥則虧損1200萬元。菜鳥將當季盈利原因解釋為規模經濟效益帶來的成本優化和經營開支的優化。
然而，數據顯示，2023財年菜鳥處理的跨境包裹總量為15億件，相較于前一年的16.8億件，下滑幅度明顯。同時，國際物流業務的營收同比增長也僅為5.4%，遠低于阿里巴巴國際商業營收13%的增速。
盡管國際業務是一片新藍海，但也伴隨著巨大的風險和競爭。在國際物流市場上，菜鳥不僅要面對來自順豐、京東物流等國內巨頭的競爭，還要與國際巨頭如DHL、UPS等展開激烈競爭。
同時，據路透社2023年10月5日的報道，比利時國家安全局聲稱他們正在調查菜鳥在列日機場運營電商物流中心是否從事所謂“間諜”活動：“偵查和打擊包括阿里巴巴在內的中國實體可能開展的間諜或干擾活動”。對此，菜鳥第一時間就予以反駁，但此事也反映出菜鳥出海業務所面臨的風險。菜鳥在招股書里花費了近80頁篇幅詳細描述國際化業務存在的諸多風險，包括法律、監管、貿易摩擦、匯率波動等。
另外，為了支撐其國際物流業務，菜鳥在全球建立了不少基礎設施。據招股書顯示，截至2023年6月，菜鳥的全球網絡落地200多個國家及地區，包括列日和吉隆坡的2個e-Hub（海外數字中樞），1100多個倉庫及380多個分揀中心，其中還包括全球最大、占地300萬平方米的跨境電商倉庫。
圖源2023全球智慧物流峰會
一定程度上，菜鳥能夠飛多遠，與菜鳥直送與國際物流這兩翼的大小密切相關。隨著自營業務、海外業務不斷鋪開，采購及管理倉庫、干線運輸、配送和末端服務等推進，菜鳥能否穩住盈利，仍是未知數。
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