與華為“松綁”后，問界NO.2的地位已難保快訊
華為對問界品牌的最大助力，并非智駕，而是強大的營銷。
引子：華為對問界品牌的最大助力，并非智駕，而是強大的營銷。
文丨曹羽昕
圖片丨網絡
“當浪潮退去后，才知道誰在裸泳。”賽力斯的問界品牌與華為“解綁”后的境遇，雖然稱不上是“裸泳”，但至少可以說是“游得緩慢了”，而其對此似乎早已有所預感。
近日，據相關媒體報道，賽力斯汽車計劃使用不超過150億元自有資金購買理財產品，而今年前三個季度，賽力斯的凈利潤預計也只有35-41億元之間。換言之，賽力斯相當于拿了將近3年的利潤去做穩健理財，而不是將富足的現金流用于新產品和新技術研究，這被外界認為是賽力斯正在為其后續可能出現的增長危機留足子彈。
其實早在7月初，賽力斯就以25億元的價格從華為手中收購了“AITO問界”商標，隨后其又將“賽力斯汽車銷售公司”更名為“重慶問界汽車銷售有限公司”，這一系列動作已經表明其正在為“問界”可能出現的熱銷退潮做準備。
事實上的確如此，問界的銷量自從7月開始，就一直在環比上持續下滑，與理想的差距越來越大，甚至有被“黑馬”零跑趕超的趨勢，直到被稱為“金九”的9月才在環比上有所回升。這種巧合不禁讓人疑惑：問界此前之所以賣得好，并非因為華為的智能化，而是因為其營銷？
照此趨勢下去，10月份問界很可能會在月度銷量上被零跑首次反超，繼而讓出新勢力品牌銷量第二的位置。作為背景，零跑此前已經在理想發布的新勢力品牌周銷量榜上三次超越問界，即便在月份銷量上，零跑也于8月、9月份直逼問界，二者最小的銷量差距甚至連1000輛都不到。
可以說，在今年7月與華為于品牌上“松綁”后，如何穩住品牌熱度及銷量趨勢，是問界目前面對的最大難題。更進一步而言，若問界此前的大賣，真的是依靠華為在營銷上的“傾斜”，那么此后問界即便加快直營店的創建，其效果如何，仍要打個大大的問號，畢竟問界的直營店未必能學會華為的營銷方法。
即便如此，問界也只能去嘗試，畢竟，孩子只有在擺脫了對父母的依賴后，才能真正地長大、成熟，并有能力面對殘酷的現實世界。
被超越已成定局
大家是否還記得，在今年年初，問界的月銷量曾短暫地超越過理想，登上了國內新勢力品牌榜銷冠之位。只是在后來理想推出新車L6后，其才再次被理想超越，且從目前來看，銷量差距有越來越大的趨勢。
當時的問界勢頭正猛，讓人誤以為那只是其創造銷量奇跡的開始，可誰知如今問界不但被理想超越了，且有被零跑超越的趨勢。
這并非信口開河，我們不妨看看問界的銷量情況。8月，問界銷量為31216輛，作為對比，月銷量首次突破3萬輛的零跑同期的銷量則為30305輛，已經十分逼近了。而在剛剛過去的9月，問界交付新車35560輛，環比僅增加1000多輛，作為對比，零跑汽車同期交付33767輛新車，不但同比增長113.7%，這一銷量同樣直逼問界當月的銷量。
從周銷量來看，問界則甚至已被零跑多次超越過。在理想發布的周（10.7-10.13）新勢力品牌銷量（上險量）榜單中，零跑以0.87萬輛的銷量超越問界0.71萬輛的銷量，整整多出了1600輛。值得一提的是，這已經是零跑汽車今年來第三次在新勢力品牌周銷量榜上超越問界。
由于在國慶假期期間爆單，零跑10月的銷量很可能會再創新高。根據零跑創始人、CEO朱江明的說法，其10月銷量有望達到3.8萬臺，這也令其對明年同期沖擊6-7萬輛的月銷規模充滿信心。此前，朱江明曾預測，8月份零跑的銷量很可能會首次突破3萬輛，后來的事實證明了這一預言。據此，朱江明本次預測的零跑10月銷量，應該也是大概率。
這并非他在胡亂揣測。根據車fans創始人孫少軍發文透露：“車fans已確認，零跑上周新增訂單繼續在10K左右，截止（10月）21號本月新增34K，已經超過9月，10月大概率破4萬了。”若這一預言實現，零跑很有可能會在10月份首次突破4萬輛，并首次超越問界。
這并非危言聳聽，而是因為問界自7月開始銷量一直在環比下滑，直到被稱為“金九”的9月，其銷量才稍微有所回升。作為對比，零跑今年來的月度銷量幾乎一直在環比上漲。鑒于此，除非問界再次突破4萬輛，否則其在10月被零跑反超，繼而被搶去新勢力第二，將是大概率事件。
而問界的銷量之所以后繼乏力，直接原因則是其銷量擔當問界M9的銷量有所下滑。銷量數據顯示，問界M9在7-9月的銷量分別為17151輛、15386輛及15027輛，連續三個月環比下滑，其中的原因值得深思。
智駕光環正在暗淡
業內部分人士認為，問界之所以能夠實現大賣，主要得益于華為在智能化尤其是智能駕駛上的加持與賦能。只是，隨著時間的推移、競爭對手的增強及諸多事故的出現，問界在智駕方面的光環似乎越來越受到質疑。
尤其是在10月上旬，問界旗下的車型在短短幾天竟出現了兩次嚴重事故，而原因似乎都被質疑與其智駕功能有關。10月7日，一輛問界新M5在云南賓鶴高速公路行駛時，撞死了誤入超車道的11只羊，隨后又撞上護欄。據悉，事發時車主呂先生開啟了智能駕駛功能，但車輛行駛至彎道時并未減速，而是直接撞向羊群和護欄，之后又行駛了100多米，最終靠他踩剎車才停下。
隨后的10月9日，一輛問界M9在武漢與對向車道的大貨車發生對撞，造成1死2傷，這起事故再次引發了公眾對問界智能駕駛技術的質疑。事故涉及車輛的車主是湖北省江西商會副會長羅某某。事發后，網上流傳的商會群聊截圖顯示，羅某某在醫院清醒后特意提醒其他車主謹慎使用問界M9的自動駕駛功能。
對于前者，AITO用戶關懷中心也承認，在某些情況下系統可能會出現漏檢、誤檢或未及時檢測障礙物的情況，導致未能及時警告或制動。而對于后面這起事故，賽力斯汽車發布聲明稱，經數據分析，事故發生前車輛已退出智駕模式，車輛的制動、轉向及加速功能均正常。目前正在積極配合當地交警部門開展事故調查，對車主及其家屬提供一切可能的支持。
業內部分人士認為，頻繁爆發的事故可能有兩個方面的原因：首先，目前的智駕仍屬于L2級駕駛輔助系統，駕駛和責任主體仍是人類駕駛員，但部分車主可能以為是完全自動駕駛，因而粗心大意造成事故；其次，為了更好地賣出產品，某些車企在宣傳智能輔助駕駛系統時，往往過分強調其功能如何強大，這導致部分用戶盲目信任，從而導致其放松了警惕，釀成事故。
只是不管如何，這些事故都讓華為所宣稱的智能駕駛的光環有所暗淡。此外，隨著華為所合作的車企越來越多，問界的“華為稀缺性”正在減少。所有這些都導致問界的華為光環越來越弱。
華為的真正作用是營銷力
實際上，問界之所以能夠在銷量上“大火”，在某種程度上，根本原因并非華為的智能化在起作用，而是其強大的營銷能力。
原因很簡單，如果是因為華為的智能化，那與問界同樣采取“智選車模式”合作的智界、享界等的銷量為何就起不來呢？可見根本原因并非華為的智能化。
今年7月初，賽力斯宣布出資25億元收購“AITO 問界”商標。華為也借此對外表示，車BU獨立后服務鴻蒙智行品牌與服務車BU客戶是一視同仁的。隨后，“賽力斯汽車銷售公司”更名為“重慶問界汽車銷售有限公司”，而這似乎是在向外界傳出信號：賽力斯今后將獨自承擔起問界的銷售工作。
而問界的銷量開始出現環比下滑，正是自7月份開始的。這不禁讓人產生一個疑問：問界此前之所以賣得好，是不是因為華為的營銷？相反，自從“問界”品牌被賽力斯收購并與華為“松綁”后，其銷量之所以出現環比下滑，莫非也正是因為沒有了強大的華為在營銷上的賦能？
那么華為的營銷究竟有何獨特之處呢？可能大家首先想到的一個詞就是“飽和式營銷”。在早期的華為有一種說法，營銷不成功多半是因為強度不夠，沒有突破用戶的防線，所以要更大量投入。說得直白點，就是用數倍于對手的營銷資源，打穿用戶的心智，從而取得市占率的勝利。
這似乎的確也是符合現實的，今年有段時間，在二手網站閑魚、轉轉上，幾乎隨處可見轉讓問界M9或M7訂單的廣告，這些廣告的目的也許并非為了交易，而是為了增加問界產品的曝光量，從而搶占用戶的心智。
只是“飽和式營銷”可能只是華為營銷成功的原因之一，更重要的原因則在于其營銷中包含的工程理念以及快速響應、快速解決。更具體而言，華為在2C端對營銷的認真程度遠超于普通車企，早先的2B市場，華為的產品研發需要迅速根據電信運營商的需求快速調整，銷售端會把運營商要求傳遞給研發，這樣才能確保產品有競爭力。這也就使得華為在整個研發流程上其實是和市場端打通的。
作為對比，傳統車企的營銷部門都是看研發端出什么產品，然后才去想著怎么賣。這也解釋了為何很多時候，有些車企在營銷層面更多采用的是“想到哪做哪”“只顧短期不看長期”“只看橫向不看縱向”的策略。
問界此前之所以賣得好，主要是得益于華為的營銷做得好，這還可以從另一件事上得到有力的佐證。國慶假期期間，鴻蒙智行累計大定突破了2.86萬臺，其中，智界R7大定突破9600臺，問界M9突破7800臺，問界M7突破9000臺。
可以看到，此前一直賣得不好的智界在推出新車智界R7后，銷量突然就上來了，至少從國慶期間的大定數量來看，智界R7的大定數量甚至超越了此前大賣的問界的任何一款單一車型，即便是銷量主力問界M9也落于下風。
要問其中的原因，除了智界R7產品力不錯且更便宜外，其中一個更為重要的原因可能就是華為端在營銷上的給力。據“轟Party”相關人員走訪鴻蒙智行的大商超店得知，目前大多數商超店都是把新上市的智界R7擺在最顯眼的門外，而問界、享界的相關車型，則被擺在了門店里面的位置上。之所以如此，據商超店的相關工作人員向我們透露，主要是因為奇瑞給他們的返點更高。
也就是說，沒有了華為于營銷上的“傾斜”，可能才是賽力斯的問界品牌為何要急于建直營店的根本原因，也是問界的銷量為何后繼乏力的深層原因。按照這樣的趨勢，問界在10月份的銷量上被零跑反超，繼而讓出新勢力第二的位置，似乎就并非什么沒有依據的天方夜譚了。
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