放棄自研芯片的零跑，正在把“性價比”當作最危險的賭注汽車
在技術霸權與生存壓力的博弈中，選擇向成本妥協的零跑，真的能找到長期生存的路徑嗎？
引子：在技術霸權與生存壓力的博弈中，選擇向成本妥協的零跑，真的能找到長期生存的路徑嗎？
文丨樂雯萱
圖片丨網絡
在汽車行業的智能化浪潮中，芯片自研已然成為眾多車企奮力角逐的關鍵賽道。而正當多數新勢力在緊鑼密鼓地為芯片自研“補課”時，作為國內最早官宣自研芯片的新勢力車企，零跑汽車卻放棄了芯片自研項目。
近日，在零跑智能輔助駕駛媒體交流會上，零跑科技高級副總裁曹力等在交流會上透露，零跑因芯片研發成本太高、迭代太慢，決定不再自研芯片。實際上，這并不是零跑第一次表示放棄芯片自研，零跑汽車創始人朱江明曾公開表示零跑從2020年就停止了相關投入，并且他認為“車企做智能駕駛芯片，賬是算不過來的。”
芯片研發的確是個燒錢的無底洞，設計、流片、驗證、量產等每一個環節都需要巨額資金，并且研發周期長，風險高。于是，在技術霸權與生存壓力之間，零跑選擇了后者。
不過，這一看似“務實”的選擇，實則也是在讓渡對核心技術的主導權，雖短期內可以減輕企業的資金壓力，降低研發風險，但從長遠來看，是否會導致其在核心技術掌控上受制于人，進而削弱在智能汽車市場的競爭力呢？于是，一個更加尖銳的問題拋向了市場：失去技術護城河支撐的性價比，最終真的能讓企業在市場中長久立足嗎？
“性價比優先”戰略下的隱患
零跑“退一步”的選擇，表面上看像是一次基于成本考慮的“精算”，但深入思考后會發現，這樣的選擇或許正在悄然埋下更深層的隱憂。
官方公開表示，終止凌芯01后續研發的直接原因是“芯片迭代速度快、投入產出比太低”，并明確2026年將全面轉用高通雙8797方案，宣稱該方案算力可達1280TOPS。這一選擇背后的賬本邏輯不難理解——對比其他企業動輒上百億的芯片研發投入，零跑顯然無法承擔如此高昂且長期的成本，轉而選擇借助外部成熟芯片方案實現產品技術升級。
但這種“止損”行為，也引發了行業對其技術發展路徑的質疑：自研芯片的投入雖高，卻能掌握核心技術自主權，而依賴外部供應商的代價，往往藏在看不見的細節里。
首先是其定價權的喪失，盡管高通8797雙芯片的具體成本占比尚未公開，但參考行業數據，高端智駕芯片在整車BOM成本中的占比普遍超過5%，這意味著零跑的整車成本會受到芯片采購價的直接影響，若芯片價格出現上漲，其利潤空間可能會被壓縮。
其次是功能迭代的滯后，高通芯片作為標準化方案，主要提供的是通用的算力支持，車企難以像自研芯片那樣深度定制硬件以適配自有算法。零跑若僅依賴高通芯片，算法與硬件的適配度可能會大打折扣，最終導致輔助駕駛功能的迭代速度落后于競品。
更不容忽視的是供應鏈的不確定性，在地緣政治復雜多變的背景下，全球芯片供應鏈本身就面臨物流、產能、出口政策等多重變量。高通作為國際供應商，其供貨節奏很可能會受到外部環境的影響，一旦出現斷供或延遲，零跑的整車生產節奏將直接被打亂。
與此同時，零跑的研發方向呈現出一種明顯的側重：零跑透露，其智能駕駛團隊規模從200多人增長到了500多人，其90%以上成員來自985/211高校的碩博，將重點研發無圖城區領航、VLA大模型等先進技術。這種“重軟件、輕硬件”的模式看似是在集中資源做擅長的事，但智能汽車的軟件和硬件從來都是相互依賴的，如果芯片的算力、架構無法匹配算法需求，再先進的軟件也無法展現出其真正的效果。
哪吒汽車是一個警示
零跑選擇放棄芯片自研、聚焦成本控制，本質上是想把“性價比”這個標簽做深做透，但純粹靠性價比而缺乏技術支撐，長遠來看很可能會埋下隱患，而此時我們難免會想到一個“先例”——哪吒。
哪吒汽車曾憑借低價策略快速崛起，2022年以15.2萬輛的交付量成為新勢力銷量冠軍，當時哪吒V、哪吒U等主力車型憑借10萬元左右的定價，在入門級市場占據一席之地。但從2023年開始，其銷量持續下滑，2023年交付12.75萬輛，2024年進一步走低，市場競爭力大幅減弱。最新消息，哪吒汽車已正式上線阿里資產拍賣平臺進行拍賣。而哪吒背后的核心問題，正是缺乏技術溢價能力這一短板。
長期低價策略不斷壓縮毛利率，導致現金流出現問題，銷量下滑使其收入減少，進而引發了一系列連鎖反應：哪吒汽車因拖欠供應商貨款超60億元，導致核心供應商斷供，生產線自2024年起全面停擺，同時，研發投入占比從2022年的15%驟降至2024年的3.2%，核心專利申報連續8個月為零，在智能化賽道徹底失守，產品競爭力變弱，陷入了“低價-低研發-競爭力弱-銷量下滑”的惡性循環。這一系列連鎖反應也正是采用單純性價比策略可能會面臨的風險。
零跑如果也在類似方向上走得太遠，比如減少在硬件基礎能力、核心架構研發這些關鍵環節的投入，一旦因為基礎能力沒跟上，出現影響日常使用的質量問題，之前慢慢攢下的品牌信任很可能就會受大影響。要知道，品牌信任得靠長期的口碑一點點積累起來，一旦被破壞，想重新建立起來所花的時間和成本，往往會比短期內省下的研發費用要多得多。
除此之外，零跑當前的“性價比“策略還需要留意一個問題，那就是硬件水平和實際使用體驗的平衡。高通8797作為較新的芯片方案，零跑計劃將在2026年搭載，目前尚未有量產車型落地，雖然單看參數確實不錯，但實際用起來怎么樣，還得經過市場的檢驗。
長期主義悖論？
不可否認，調整芯片研發策略后，零跑經營狀況在短期內都有所改善。在2025年1-5月期間，零跑不僅連續三個月在新勢力品牌銷量中位居榜首，出口量也達到了1.72萬輛，成為新勢力出海的冠軍。這種依靠性價比優勢帶來的銷量增長，讓零跑在新勢力普遍面臨市場壓力的大環境下，獲得了相對穩健的發展節奏。
這種短期經營的好轉恰好反映出了當下汽車行業里，不同企業的技術發展方向已經慢慢形成了分化：一些企業把技術研發當成自己最核心的競爭優勢，通過不斷投入來打造別人難以超越的技術壁壘；還有一些企業因為成本和資源有限，就選擇把精力集中在核心算法上，硬件方面則整合外部現成的資源。而零跑現在的選擇，正是這種分化趨勢里的一個典型例子。
零跑選擇和高通合作，意味著它的技術升級要在高通芯片現有的框架里進行。高通作為面向眾多企業的通用芯片供應商，不會為某一家車企開放最底層的技術架構，所以零跑在算法優化時，會受到硬件權限的實際限制。
在這種合作模式下，就算零跑的算法做得再先進，也得去適配高通芯片既定的硬件框架。從長遠來看，如果零跑不能在算法的獨特性或者用戶數據積累上形成自己的優勢，就很有可能會和那些自研芯片的企業拉開技術差距。
零跑放棄芯片自研的抉擇，本質上是所有新勢力都可能面臨的生存焦慮：在“活下去”的短期目標與“活得好”的長期愿景之間，該如何平衡？不過，汽車行業的競爭從來都不是“短跑”項目。零跑的“退出”若只是權宜之計，未來能否重新啟動自研還不可知，若徹底放棄，又要如何應對對手的技術壓制？這道選擇題，目前尚無答案。但汽車產業的歷史早已證明，沒有技術護城河的企業，終將被迭代浪潮淘汰。
零跑的轉身，或許是當下最“務實”的選擇，但行業的殘酷之處就在于，短期的“務實”，有時會為長期的“被動”埋下伏筆。當智能化競賽進入深水區，沒有自研芯片的零跑，能否靠合作與性價比守住陣地，答案或許要交給時間，但至少從當前的行業邏輯來看，憂患已然存在。
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