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多年以后，再回想起今天的水火不容，不知道魏建軍會不會回想起2018年和王傳福在保定相談甚歡的那個(gè)上午。

雖然外界不清楚他們當(dāng)天具體聊了什么，是否敲定了什么技術(shù)合作，但至少可以肯定，兩家公司沒有所謂的世仇，雙方甚至一度禮尚往來，互贈商標(biāo)，直到“油箱門”事件的爆發(fā)，雙方才徹底反目，走向決裂。

上個(gè)月，魏建軍拋出的“車圈恒大論”在輿論場上掀起了軒然大波，有人夸他仗義執(zhí)言，是“吹哨人”，有人說他絮絮叨叨，像“祥林嫂”，還有人說他夸大其詞，想為長城一季度業(yè)績下滑找“背鍋俠”。

為了讓“油箱門”有個(gè)結(jié)論，61歲的魏建軍賭上了自己的聲譽(yù)，可對于這位長城當(dāng)家人來說，在與比亞迪的這場世紀(jì)大PK中，他賭上的又何止是自己的聲譽(yù)？

01

直道超車也是賭

在35年的造車生涯中，魏建軍其實(shí)沒少“賭”。

上世紀(jì)90年代，魏建軍帶領(lǐng)長城孤膽押注小眾的皮卡并且大獲成功，到本世紀(jì)初，當(dāng)長城進(jìn)軍轎車市場受挫后，魏建軍逆勢而動，選擇梭哈當(dāng)時(shí)方興未艾的SUV市場，成就了哈弗H6的一代傳奇。

如今，面對波瀾壯闊的電動化浪潮和紛繁復(fù)雜的技術(shù)岔路口，當(dāng)諸多友商發(fā)起彎道超車，對著新能源的城墻口猛烈沖鋒時(shí)，魏建軍卻換了一種“賭”法。

他沒有像過去一樣孤注一擲，選擇某個(gè)單一品類以小博大，而是本著技術(shù)多元化、風(fēng)險(xiǎn)最小化、利潤最大化的思路，為長城規(guī)劃了一條“油電協(xié)同、多管齊下”的漸進(jìn)式轉(zhuǎn)型之路，和激進(jìn)轉(zhuǎn)型的比亞迪形成了強(qiáng)烈反差。

這種強(qiáng)烈反差根植于創(chuàng)始人的過往經(jīng)歷。1990年，當(dāng)26歲的魏建軍臨危受命，接手經(jīng)營困難的長城時(shí)，24歲的王傳福正在北京有色金屬研究院攻讀碩士，研究方向是電池材料。

王傳福的教育背景和科研經(jīng)歷決定了他更習(xí)慣從“能源”的角度看問題，從“電”的角度解決問題，無論是動力電池還是電動車，無論是發(fā)電側(cè)的光伏還是用電側(cè)的云軌，比亞迪的產(chǎn)業(yè)布局始終圍繞著“電動化”展開，目的之一是消滅燃油車。

反觀魏建軍，他最早從改裝業(yè)務(wù)開始起步，一路摸爬滾打了三十多年，對燃油車積攢了深厚的理解和感情，對待電動化的態(tài)度就像是一位溫和的建制派，不求一步到位，但求循序漸進(jìn)。

他認(rèn)可電動化是大勢所趨，但不認(rèn)同電動化能解決所有市場、所有場景下的所有問題；他承認(rèn)純電小車的商業(yè)價(jià)值和社會價(jià)值，但否認(rèn)純電動會成為主流路線；他認(rèn)可中國對進(jìn)口石油依賴的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但也明白石油體系短期內(nèi)不可能被一舉顛覆。

這些觀點(diǎn)的弦外之音非常明確：電動化革不了石油的命，也斬不斷燃油車的根。

兩位創(chuàng)始人在底層觀念上的差異為兩家公司今后的技術(shù)分野埋下伏筆。如果說比亞迪是彎道超車的代言人，那么長城就是直道超車的科代表，前者希望在電動化上做深，后者希望在動力路線上做廣。

長城的下一代動力平臺，兼容五種技術(shù)路線

相比于彎道超車，直道超車看似更穩(wěn)，實(shí)則“賭”性一點(diǎn)都不弱，因?yàn)樗枰度氲难邪l(fā)資源和承擔(dān)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)一點(diǎn)也不少。

當(dāng)車企同步開發(fā)燃油、混動、純電、氫燃料等不同技術(shù)路線時(shí)，單個(gè)技術(shù)方向的投入強(qiáng)度就變得相對不足，品牌的技術(shù)標(biāo)簽可能會被稀釋，更容易被多線作戰(zhàn)所拖累。

在2020年前后，當(dāng)一眾傳統(tǒng)車企紛紛“棄油投電”并且宣布停售燃油車時(shí)間表時(shí)，長城反其道而行之，繼續(xù)加碼已經(jīng)積累幾十年的發(fā)動機(jī)和變速箱。

2022年，當(dāng)比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車并且推出DM-i以及CTB等三電技術(shù)時(shí)，長城推出的是自主研發(fā)的3.0T V6發(fā)動機(jī)+9AT變速箱的古典動力組合，并且將其首發(fā)搭載在坦克500燃油版上；

今年上半年，當(dāng)比亞迪推出搭載了1000V整車高壓平臺+10C兆瓦閃充+580kW后驅(qū)電機(jī)的全新一代漢L和唐L EV時(shí)，長城在上海車展亮相了即將量產(chǎn)的V8發(fā)動機(jī)。

魏建軍現(xiàn)場表示：“造了一輩子車，怎么也得做個(gè)V8試試，如果場景需要，做個(gè)V12也不是不可以”。

除了繼續(xù)迭代內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，研發(fā)稀缺性更強(qiáng)的大排量發(fā)動機(jī)以外，長城過去幾年同步布局了純電、混動、氫燃料電池等多條動力路線，與此同時(shí)，又從內(nèi)部孵化了蜂巢能源和毫末智行，分別負(fù)責(zé)動力電池和智能駕駛，由此構(gòu)建了一個(gè)從內(nèi)燃機(jī)到變速箱，從混動到純電，從電動化到智能化的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

站在2021年左右的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看，長城可能是當(dāng)時(shí)動力路線覆蓋最廣，產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合程度最深的車企之一，相比之下，比亞迪長期押注的也不過是插混和純電。

正是這種看似無死角的全動力覆蓋，配合當(dāng)時(shí)的多品牌矩陣，讓魏建軍在2021年喊出了一個(gè)當(dāng)時(shí)看野心勃勃、回頭看天方夜譚的目標(biāo)：到2025年，長城的年銷量將達(dá)到400萬輛，新能源占比超過80%，營收超過6000億元。

但在2024年，長城汽車賣了123萬輛，今年一季度賣了25.47萬輛，同比下降6.73%，其中，被寄予厚望的新能源車銷量為6.25萬輛，同比增長5.7%，占比僅有24.3%。

事實(shí)證明，理想和現(xiàn)實(shí)之間總是隔著一條馬里亞納海溝。

02

如何錯(cuò)失風(fēng)口？

2020年之后，中國新能源車市場加速狂飆，但不同價(jià)位段的增長點(diǎn)各有不同。

在8萬塊以下的代步市場，純電小車因其價(jià)格優(yōu)勢快速上量；在8萬-25萬的主流家用車市場，比亞迪憑借DM-i一舉拉高了整個(gè)細(xì)分市場的混動占比，成為最大贏家；在25萬以上的高端市場，純電產(chǎn)品高開低走，反倒是理想和問界憑借增程產(chǎn)品不斷侵蝕BBA的基本盤。

遺憾的是，面對以上三大增長點(diǎn)，長城都沒能完全抓住。

首先是純電小車。早在2018年，長城就推出了純電小車歐拉R1（2020年更名為“黑貓”），此后又推出了白貓、好貓、芭蕾貓和閃電貓等一系列純電產(chǎn)品，但到了2022年，由于補(bǔ)貼退坡、芯片短缺以及電池材料價(jià)格飆升等原因，長城停產(chǎn)了“每賣一臺就虧一萬三”的白貓和黑貓。

停產(chǎn)之后，盡管電池價(jià)格很快急轉(zhuǎn)直下，但歐拉再也沒有推出10萬塊以下的全新純電車，拱手讓出的市場也被比亞迪、五菱、吉利以及長安等對手快速占領(lǐng)。

今年前5個(gè)月，歐拉品牌累計(jì)銷量只有6867輛，同比下降54.3%，均價(jià)15萬以上的閃電貓和芭蕾貓每個(gè)月銷量如今只剩個(gè)位數(shù)。

相比之下，比亞迪海鷗一款車去年就賣了48萬輛，占整個(gè)公司銷量的11.2%，吉利星愿上市7個(gè)月賣出了20多萬輛，上個(gè)月成功超越海鷗，成為中國銷量第一的車型。

長城對于純電市場的態(tài)度再次印證了魏建軍過去幾年一直堅(jiān)持的原則：不打無底線的價(jià)格戰(zhàn)，追求有質(zhì)量的市占率，翻譯成大白話就是，賺錢的車多賣，不賺錢的車不賣，賣得多不如賺得多。

但不可否認(rèn)，長城在純電戰(zhàn)場的戰(zhàn)略收縮使其在應(yīng)對價(jià)格戰(zhàn)時(shí)略顯被動。

過去三年，比亞迪之所以越戰(zhàn)越猛，越降價(jià)毛利率越高，根本原因在于低價(jià)電車快速下沉之后形成的規(guī)模效應(yīng)和增長預(yù)期，能夠進(jìn)一步增強(qiáng)比亞迪對上游供應(yīng)鏈和下游經(jīng)銷商的話語權(quán)，當(dāng)議價(jià)空間轉(zhuǎn)變?yōu)榇黉N力度，比亞迪就能發(fā)起新一輪的價(jià)格戰(zhàn)，雪球就能越滾越大。

雖然長城和比亞迪都是垂直整合的代表，自產(chǎn)自銷的零部件也都不少，但由于缺少現(xiàn)象級的爆款電動車，長城很難拉動整個(gè)上下游降價(jià)來正面迎戰(zhàn)，導(dǎo)致銷量落差被不斷拉大。

波及到上游，長城孵化的電動化零部件公司在規(guī)模效應(yīng)上也就無法與比亞迪孵化的“弗迪系”相提并論，反過來又進(jìn)一步限制了長城的價(jià)格競爭力。

在決定延緩純電攻勢之后，長城在電動化領(lǐng)域最大的技術(shù)豪賭就變成了Hi4混動。

從技術(shù)構(gòu)型上說，Hi4體現(xiàn)了長城公司一貫以來的工程智慧，通過一臺混動專用發(fā)動機(jī)和兩臺電機(jī)就實(shí)現(xiàn)了“四驅(qū)性能和體驗(yàn)、兩驅(qū)能耗和價(jià)格”：前后分別布置一臺電機(jī)，操控更穩(wěn)定，配合兩檔變速箱，擴(kuò)大發(fā)動機(jī)直驅(qū)的高效區(qū)間，從而兼顧能耗與性能。

但問題在于，在長城推出Hi4之前，比亞迪借助DM-i的迭代陸續(xù)掀起了“油電同價(jià)”和“電比油低”的價(jià)格攻勢，配合垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，不斷刷新插混車的百公里能耗和價(jià)格下限，以秦Plus DM-i為例，這款車的入門價(jià)從2021年的10.98萬一路降到了如今的6.78萬（經(jīng)銷商報(bào)價(jià)），過去五個(gè)月賣了7.5萬輛。

DM-i和Hi4體現(xiàn)的是兩種截然不同的“技術(shù)觀”：

比亞迪希望通過相對簡單的混動構(gòu)型把通勤場景、簡單工況下的經(jīng)濟(jì)性做到極致，進(jìn)而用更低的價(jià)格撬動更大的下沉市場；長城開發(fā)Hi4的出發(fā)點(diǎn)并不局限于“省油”單一維度和“城市通勤”單一場景，而是追求全場景下能耗和性能的最大公約數(shù)，并通過“四驅(qū)普惠”來提升產(chǎn)品溢價(jià)。

Hi4技術(shù)在一些越野脫困場景下更有優(yōu)勢

不同的技術(shù)觀，反映的是一南一北兩家車企對“新增銷量主要從哪兒來”這個(gè)問題答案的推演。

比亞迪的規(guī)劃是用更低的價(jià)格徹底顛覆行業(yè)格局，將經(jīng)濟(jì)取向車型市場一塊不漏地納入其版圖；長城則預(yù)期發(fā)展了三十余年的乘用車市場，會分化出對更多場景、更多體驗(yàn)的需求，長城希望通過品類創(chuàng)新和全動力布局來做出增量。

從銷量來看，在這場與時(shí)代的賭局中，比亞迪先下一城。

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)成為車市主旋律時(shí)，比亞迪DM-i憑借先發(fā)優(yōu)勢和燃油經(jīng)濟(jì)性明顯壓Hi4一頭。今年4月份上市的二代梟龍Max是目前長城旗下銷量最好的Hi4車型，上個(gè)月賣了超過8千輛，但與比亞迪的宋家族相差甚遠(yuǎn)。

面對DM-i的風(fēng)卷殘?jiān)浦畡荩推嫒鹪趦?nèi)的自主車企紛紛選擇跟進(jìn)，但長城并不打算這么干，它們不僅不計(jì)劃推出單擋串并聯(lián)技術(shù)，甚至還在今年喊出了口號：

“打死不做增程。”

03

研發(fā)費(fèi)用的苦與蜜

雖然有人把這句口號視為一種“嘴硬式營銷”，但從技術(shù)角度看，長城不做增程絕不是為了凹人設(shè)。

增程的核心邏輯是發(fā)動機(jī)發(fā)電、電機(jī)驅(qū)動，能量需要經(jīng)過從“化學(xué)能→機(jī)械能→電能→機(jī)械能”的多次轉(zhuǎn)換，傳遞路徑更長，能量損耗更多，在中高速饋電場景下體現(xiàn)的更為明顯。

魏建軍主打一個(gè)“不聽勸”

相比之下，長城Hi4通過兩檔DHT變速箱在時(shí)速40km以上時(shí)就可以讓發(fā)動機(jī)直驅(qū)，能夠有效縮短能量傳遞路徑，保證了中高速饋電場景下的動力響應(yīng)。

但技術(shù)維度顯然不是長城不做增程的唯一理由。

從2018年開始研發(fā)Hi4技術(shù)家族以來，長城的研發(fā)人員數(shù)量和費(fèi)用就逐年激增。

截至2024年年底，長城的研發(fā)人員從1.69萬人增長到了2.33萬人，年度研發(fā)費(fèi)用從17.43億元一路暴漲到92.84億元，但和研發(fā)費(fèi)用暴漲不成正比的是銷量。過去7年，長城年銷量僅從105.3萬輛增長到123.3萬輛，增速遠(yuǎn)低于隔壁的比亞迪、奇瑞、吉利等自主車企。

長城研發(fā)和銷售費(fèi)用的增長，和銷量走勢不成正比

也是從2018年開始，長城開始將一部分研發(fā)費(fèi)用資本化，七年時(shí)間累計(jì)資本化的研發(fā)費(fèi)用高達(dá)317億元。

這種做法相當(dāng)于把一部分當(dāng)年的研發(fā)費(fèi)用推遲到未來幾年攤銷，好比是“分期付款”，這樣做有利于優(yōu)化當(dāng)期利潤，但風(fēng)險(xiǎn)在于，一旦技術(shù)沒有及時(shí)變現(xiàn)，銷量和利潤沒有顯著提升，資產(chǎn)就面臨著貶值的風(fēng)險(xiǎn)。

去年，長城汽車實(shí)際研發(fā)投入104.46億元，51.8億元被資本化為“無形資產(chǎn)”，52.6億被費(fèi)用化為“經(jīng)營成本”，相較之下，去年比亞迪實(shí)際研發(fā)投入為551.26億元，其中只有9.66億元被資本化，占比只有1.78%。

這也使得“技術(shù)變現(xiàn)”成為當(dāng)前長城面臨的最大挑戰(zhàn)，在這樣的背景下，長城打死不做增程就更好理解了。

一方面，長城Hi4的技術(shù)原理是“發(fā)動機(jī)直驅(qū)+電機(jī)協(xié)同”，與增程器“只發(fā)電不驅(qū)動”的運(yùn)行邏輯完全不同，使得兩者的研發(fā)、供應(yīng)鏈和生產(chǎn)體系無法直接共享。

這意味著，一旦長城做增程，不僅要重新開發(fā)設(shè)計(jì)增程器和控制算法，甚至需要改造產(chǎn)線，而這么做無疑會加劇長城本就居高不下的研發(fā)負(fù)擔(dān)。

此外，當(dāng)大眾、豐田以及寶馬等一線外資品牌都計(jì)劃在國內(nèi)推出增程產(chǎn)品時(shí)，這條本就愈發(fā)擁擠的賽道將快速“紅海化”。雖然增程器的技術(shù)門檻不高，但對于本就沒有先發(fā)優(yōu)勢的長城來說，此時(shí)入場的性價(jià)比已經(jīng)微乎其微。

另一方面，在Hi4尚未完全普及的情況下，再推出一條增程產(chǎn)品線可能會模糊Hi4本身的技術(shù)差異化，造成不必要的內(nèi)耗。

目前，哈弗、WEY、坦克已經(jīng)覆蓋了燃油、檸檬混動（兩驅(qū)）、Hi4等不同技術(shù)路線。以坦克500為例，旗下既有燃油版，又有Hi4-T和Hi4-Z兩個(gè)混動版，如果再增加一個(gè)增程版，不僅會增加門店銷售的解釋成本，還可能削弱品牌的獨(dú)特性，稀釋已有的技術(shù)標(biāo)簽，造成“搏二兔而不得一兔”的尷尬。

作為Hi4技術(shù)的設(shè)計(jì)者，魏建軍顯然不會向“落后技術(shù)”妥協(xié)，但也深感Hi4的破圈之路依然漫長。

在4月份舉行二代梟龍MAX發(fā)布會上，魏建軍怒斥內(nèi)部團(tuán)隊(duì)不會營銷，并且親自上陣仔細(xì)拆解Hi4的技術(shù)優(yōu)勢。今年6月份，長城舉辦了兩場線上《Hi4 Talk》，邀請長城CTO吳會肖、技術(shù)專家王超和KOL參加，力圖用最簡單的語言解釋Hi4的工作原理，以使其出圈。

或許魏建軍自己也知道，相比于“油箱門”這場輿論戰(zhàn)和道德戰(zhàn)，Hi4這場技術(shù)戰(zhàn)和認(rèn)知戰(zhàn)才是長城真正的“背水一戰(zhàn)”。

過去兩年，長城在Hi4的基礎(chǔ)上陸續(xù)推出了Hi4性能版、Hi4-T、Hi4-Z以及Hi4-G等不同混動技術(shù)，通過不同發(fā)動機(jī)和電混產(chǎn)品的搭配覆蓋了主流家用、輕越野、強(qiáng)越野以及重卡等不同市場。

今年下半年，坦克800有望同步推出燃油版和Hi4-T版，對標(biāo)理想L9和問界M9的魏牌旗艦SUV大概率也會搭載Hi4技術(shù)，此外，歐拉也將推出兩款全新的純電車型。

在選擇直道超車這件事上，魏建軍似乎從來都沒有猶豫過，但在當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)和輿論環(huán)境里，逆行者常常需要做得更多，才能證明這場豪賭的價(jià)值。