三季度報里，上汽集團的十字路口快訊
傳統車企中的理想主義者，終歸還是要與現實的泥淖纏斗。
文：談擎說AI
傳統車企中的理想主義者，終歸還是要與現實的泥淖纏斗。
在2022年的年報中，上汽集團給2023的銷量和業績規劃了兩大經營計劃，一是公司力爭在今年全年整車銷量達到600萬，二是營業總收入超過8000億元。
然而隨著上個月末上汽集團的23Q3財報，以及11月7日的最新產銷數據相繼出爐，今年這兩大目標想要圓滿，似乎已經成了一件頗為艱難的事情。
具體來看，今年1-9月，上汽集團實現營業收入5233.42億元，同比下滑0.77%，完成全年目標的65.42%，今年1-10月整車銷量累計386.88萬輛，同比下滑9.47%，僅完成了全年銷量目標的64.48%。
作為國內常年穩如老狗的傳統造車大佬，雖說上汽往年也有過業績不達標的小尷尬，但今年面對營收，尤其是銷量的過分疲軟，尷尬的性質很可能已經有所轉變。
因為走到業績一旁，我們似乎已經可以看到上汽“三駕馬車”那接踵而至的厄運。
上汽合資盤的迷途
先看財報，核心數據滿目的“-”，是上汽23Q3成績給人的初印象。
今年Q3，上汽集團營收1967.87億元，同比下降6.92%，歸母凈利潤43.22億元，同比下降24.69%，扣非凈利潤38.02億元，同比下降16.12%。
這無疑不是一份喜報，而對于上汽集團的成績掉隊，在談擎說AI看來，首當其沖的原因便是上汽大眾和上汽通用兩塊合資基本盤出現的巨大裂痕。
以最新數據來看，今年1-10月，上汽大眾累計銷售整車95.23萬臺，同比下滑12.43%，上汽通用80.93萬臺，同比下滑16.82%。
也許不到20%下滑幅度的嚴重程度并不直觀，但若換一個視角，兩者累計，相當于較去年同期直接少賣了29.88萬輛車，這一數據萎縮，是整個上汽集團乘用車分公司今年1-10月銷量的約四成，智己的近16倍。
再來看財務方面的具體占比情況，23Q3財報里并未詳細披露，但今年上半年，上汽大眾營收536.34億元，同比下滑15.65%，凈利潤5.34億元，同比下滑高達80.95%；上汽通用營收620.48億元，同比下滑8.11%，凈利潤5.28億元，同比下滑高達76.84%。
巨大的凈利潤下滑之下，合資盤萎縮帶給上汽集團的業績壓力也許并不會太小。基于此，我們不妨回答一個問題，為何上汽的合資基本盤開始出現如此滑坡？
首先是燃油車，談擎說AI在討論北汽23Q3業績時，對其基本盤奔馳有過類似分析，其實今天的在華合資品牌出現了一個很有意思的現象，雖然在電氣化的浪潮之下大眾、豐田等已經危機重重，但反觀奔馳寶馬們，燃油車基本盤依舊頗為堅挺。
這其實是一件有跡可循的事情，核心在于豪華市場具備的品牌壁壘，在大眾市場并不牢固。
直觀地來看，就比如這些年奔馳“漏油門”、“斷軸門”、“異響門”、“失速門”、“廣告門”一堆負面的刀槍，其實都在很大程度上被其豪華品牌壁壘高度消化，反觀大眾，只是帕薩特一個“A柱門”事件，就直接給干趴了，讓2020上半年銷量同比下跌高達31.9%。
道理是相通的，大眾產品講究的是寬度，豪華產品則是垂度，這也就讓我們看到了今天的蔚來理想們可以和奔馳寶馬各自生長，但傳統自主品牌們，則是在很大程度上與大眾豐田這些舊王們零和博弈。
所以隨著越來越多自主品牌開始爆發，大眾通用的滑坡，并不難理解。
如果說燃油車還多少有一些品牌長期內涵加持，但當這一危機的訊號落到新能源產品層面，對于上汽的合資盤而言隱憂則更甚。
10月份上汽大眾和上汽通用新能源汽車銷量累計2.6萬，僅占到了兩家同期整體銷量的12.7%，而即便是這樣一份難褒的成績，很大程度上還來自ID.3的“拔苗助長”。
今年7月開始，也許是面對新能源慘不忍睹的銷量困境，上汽大眾ID.3開始官降超3萬揮淚大甩賣，所以面對往期穩如老狗的月銷1-3千，我們很難否認正是價格戰的魅力把ID.3一下子拉到了今天月銷過萬的榮譽殿堂。
也因此，離開了價格戰之后的上汽合資盤，在新能源市場魅力還有多少？相信各位心里多少已經有了答案。
離開合資，在談擎說AI看來，不同于諸如北汽、華晨等對合資盤的超高度依賴，從產品矩陣的抗風險程度來看，其實上汽在一眾傳統車企之中可以說是算得上較為優秀的一位。這其實也是上汽集團在今年上半年合資盤凈利潤下滑超過70%時，整體業績仍能夠體現出不錯抗壓力的一個主要原因所在。
那么在合資衰退的當下，上汽自主品牌今天的現狀又如何？這一問題也許在討論北汽們的時候可以一筆帶過，但對于上汽而言，這無疑是一個不容忽視的潛力所在。
智己背刺飛凡
燃油車時代，面對西方內燃機技術百年優勢，上汽、一汽、廣汽等很長一段時間里都只能在其看不上的下沉市場中播撒種子，謀求微利，但隨著電動化時代本土車企真正站到了優勢局當中，上探就成了一場必須要打的硬仗。
為在此拉一條新增長曲線，上汽安插了兩名大員，一是飛凡，一是智己。
脫胎于榮威的飛凡扎根20-30w市場區間，把飛凡從榮威剝離而單獨立新，能夠有效切除榮威品牌在下沉市場的大尾巴，所以在當時看來，這并非一個考慮不周的決策。
對于智己而言，則是涉足利潤油水更豐盈的30w+市場，幫助整個集團把握住電動化帶來的上探機會。
一套自主品牌2.0的組合拳打下來，不難發現，下有榮威、名爵、五菱、寶駿等等在核心市場地帶各司其職，上而飛凡，再上智己，從整個集團自主品牌排布戰略來看，分割清晰，各家可謂蓄勢待發。
但成績勝過千言萬語，飛凡與智己兩位被寄予厚望的大員，產品猛如虎，回頭一看月銷一千五，成為了很長一段時間里上汽沖擊新能源的一個縮影。
為何會如此？尤其是對于大量資源傾斜之下的智己而言。
這里我們不妨把目光轉向另一位與智己頗為類似的玩家，嵐圖。
都是來自傳統車廠的新能源品牌，都是試圖上探30w+豪華市場，但在銷量上，嵐圖的命運與智己頗為相似，在談擎說AI看來，其實兩家迫切需要的東西是相通的，即一個能夠深入市場的“人設”，畢竟豪華市場里，前文也已經講到，大眾產品講究的是寬度，豪華產品則是垂度。
蔚小理的故事已經告訴我們，相較于做六邊形戰士，帶個尖兒往往是立足新能源豪華市場的第一步。
我們來看智己或者嵐圖，無論是前者所謂的駕控，穹頂式擋風，半幅方向盤，還是后者曾一路像素級對標理想one，兩家看起來可謂什么都有，但卻唯獨在銷量上沒有什么存在感。
談擎說AI曾總結過智己和嵐圖的問題，簡單來說，新能源市場說大很大，可以容得下百家車企，不差蔚小理，也自然不差深嵐二人，但它說小也小，畢竟，這里從來容不下兩個蔚來，或者兩個理想。
不過今天兩者前后腳的戰略調整，卻多少有些意料之中，又意料之外，因為相較于絞盡腦汁的立“人設”，簡單粗暴的降價顯然來得更實在。
8月份，增配的嵐圖新FREE上市，26.69萬的上市售價，較老款直降6.67萬；10月12日，智己LS6正式上市，更兇殘的姿態之下，上市權益價直接21.49萬起，據智己，LS6上市20天鎖單已經突破1.8萬臺。
看似要支棱了，但兩個問題不容忽視。
一就是智己的“前科”，去年末智己LS7預售時公布價格區間在35-50萬元，正式上市時進一步降價到30.98-45.98萬，不過即便如此，網上仍舊一時間出現了大量的盲訂訂單轉讓。
訂單噱頭，其實已經成為了新能源圈里的老生常談，比如嵐圖新FREE，8月末其官微稱嵐圖新FREE訂單已經超過11000輛，但真實的銷量結果大家也都知道了，相較于歷來在1000上下徘徊的銷量，其在9月份也僅僅是破2000，勉強挽尊，大捷顯然談不上。
借助LS6短期內把智己的銷量拉一波，其實是不難預見的，但能拉多少，仍舊需要時間和市場檢驗。更重要的第二個問題則在于，接下來呢？
這更多地，是給到上汽自主產品矩陣的一個問題。
在談擎說AI看來，智己今天走入降價博弈的大流，很可能會成為上汽推倒的第一塊多米諾骨牌，而后其他品牌可能要發生的一系列連鎖反應，則是為“搶救智己”而埋的單。
首先對于定位在30w+的智己倒下第一塊骨牌，飛凡很可能就要被迫做出調整。
天眼查APP信息顯示，非凡汽車科技有限公司成立于2021年末，雖已兩歲，但直到今年3月末售價22.99萬起的飛凡F7正式上市，才一舉解救了品牌月銷接連幾個月在百位數徘徊的尷尬場面。
毋庸置疑，基于品牌定位，飛凡較智己而言競爭力顯然是有限的。隨著LS6直接21.49萬起，那么想要讓飛凡品牌繼續發展下去，很可能接下來的降價同樣難以避免。
屆時的后果，一方面也許就是飛凡被迫把腳踏入10-20萬檔市場，這對于榮威才剛剛上市的D7而言，很可能會受到進一步擠壓。畢竟大家都知道飛凡正是從榮威分割出來的高位產品線，價格趨近的情況下，對于榮威的新能源之路來說，絕不會是一件好事。
而另一方面，上汽30w+的高端夢，在一段時間的折騰之后，或許也終于在智己不得已放下身段的這幕戲里，走入終章。
但這一段時間的兜兜轉轉也頗為無奈，畢竟即便已經足夠努力的智己，時間和市場卻用無數殘酷的事實給到了其答案。
所以面對智己踏入20w市場的訊號，接下來上汽是要保榮威還是保飛凡？頗值得期待。
夾縫中的上汽乘用車
合資落，純電升，對于上汽集團而言，燃油車時代的自主希望就難免處在了一個夾在兩者之間的尷尬位置。
從成績來看，首先就是五菱與榮威的掉隊步伐正在加快。
根據上汽集團的銷售數據，10月份上汽通用五菱汽車股份有限公司共銷售整車15.5萬輛，同比下滑3.13%，今年1-9月共銷售整車104.14萬輛，同比下滑15.77%。
上汽集團乘用車分公司的成績雖然仍在增長，但這似乎并非得益于產品仍舊堅挺，而是在很大程度上借助去年撲街的成績襯托。
具體來看，2018年作為榮威的高光之年，彼時年銷量頂到了46萬，即便節節敗退，去年榮威銷量也仍突破了25萬，但今年1-8月榮威的銷量僅勉強突破十萬大關，繼續照此下去，今年能否突破15萬都已然成為了一場大考。
雖然從合資到新品牌再到老自主，全域成績都在退步，但上汽集團依然在本月初發布了喜報，按照上汽的口徑，今年10月份上汽集團共銷售新能源汽車10.4萬輛，已位居中國車企第二。可謂遙遙領先。
但若給這個第二潑上一瓶卸妝水，或許原形就顯露了，今年10月10.4萬的成績里，上汽通用五菱以4.6萬輛的成績直接貢獻了近一半，上汽乘用車則有2.5萬，拋開這兩家，其余全盤僅剩下3.3萬。
不過蒼蠅也是肉，為什么要把五菱和上汽乘用車單拎出來點名？
在談擎說AI看來，這主要是因為在下沉市場，尤其是五菱方面，新能源的高銷量對于上汽新能源的后續發展，能給到的正反饋其實非常有限。
具體來看，五菱新能源4.6萬輛的成績很多人其實都能猜到，正是從宏光MINIEV掀起的微型車風潮。
但問題在于，一方面，微型純電車的市場天花板并不高，而且宏光MINIEV的銷量增長已經捉襟見肘。比如2021年10月MINIEV銷量為4.78萬，2022年10月為4.13萬，但今年十月已經到了2萬這條線上，節節敗退。
另一邊正在崛起的繽果，則是跟老師傅搶飯吃，今年10月銷量為2.6萬，兩者湊在一起，才勉強達到2021年宏光MINIEV的高光時刻。看起來兩員大將撐起了上汽新能源的“遙遙領先”，但真的如此嗎？
這就要落到五菱的掙錢能力，上汽通用五菱今年上半年總共賣掉了52.01萬輛車，營收269.95億元，但凈利潤卻是讓人咋舌的0.40億元，換算到單車上，五菱賣一輛車僅掙76.9元，交個朋友，誠不我欺。
上汽乘用車方面，榮威新能源的“水分”其實也不小，因為兩款熱銷車型，一是微型車科萊威，一是網約車Ei5，這兩款車對于整個上汽集團的新能源實力背書，勢能顯然是有限的。
進一步來看，上汽乘用車目前為數不多的喜人增長其實來自名爵，但這又主要是在海外市場，在華月銷量時常1萬徘徊的名爵，能給到中國市場產品矩陣帶來的正反饋似乎同樣不會太多。
從動作來看也是如此，畢竟隨著D7上市，上汽乘用車也是很大程度上把在華入門級車型的新能源使命交給了榮威。
不過正如前文所言，此前一段時間里，上汽在新能源時代的產品矩陣布局可謂相當嚴絲合縫，但隨著智己一只腳踩到了比飛凡還低的市場檔位之后，這份嚴絲合縫的價值，可能就變成了一次全新改革牽一發而動全身的代價。
而在這番即將付出的代價面前，夾縫里的上汽乘用車又該往哪里邁出自己的下一步？或許這很快就會成為上汽要面對的一個問題。
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