走不出吉利，卷不過華為，出海救得了億咖通？快訊
脫胎和成長吉利的億咖通，2023年營收和毛利潤分別同比增長31%和28%，分別至46.7億元和12.7億元，凈虧損收窄至1.32億元。
撰文 | 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
華為25億元售賣問界，特斯拉FSD入華已掃清障礙，何小鵬強調MONA M03將擁有同價位最強智駕能力的方案。在新能源汽車朝著智能化滲透中，技術服務商生存卻愈發堪憂。
“自動駕駛第一股”圖森未來，上市首月跌破發行價，董事會策反、合作伙伴解約、被美國監管機構喊停，最終從美股退市。為解決盈利難和自動駕駛研發需大量資金的現實矛盾，流血上市成眾多自動駕駛企業的無奈選擇。
Momenta、文遠知行、佑駕創新、縱目科技、小馬智行、地平線、如祺出行、黑芝麻智能、福瑞泰克、享道出行等眾多企業，紛紛沖刺美股或港股。
若“上車難”是這些自動駕駛企業面臨的困境，即使有著主機廠資源和背景的企業同樣面臨諸多困境。脫胎和成長吉利的億咖通，2023年營收和毛利潤分別同比增長31%和28%，分別至46.7億元和12.7億元，凈虧損收窄至1.32億元。
圖源：百度
但業績改善很大程度和吉利有關，截至2023年12月31日，全球已有超過600萬輛汽車搭載億咖通科技的產品與技術，但包括沃爾沃EX30、Polestar4、領克08等車型，均是吉利旗下相關車型。
為撕掉吉利“關系戶”標簽，2024年億咖通也在全方位發力。一是拓展更多吉利外客戶，如和一汽紅旗聯合研發智能座艙，與騰訊出行推進戰略合作等等。
二是在All in電動化、智能化戰略指引下，拓展更多產品矩陣，打造包括軟件棧、操作系統、芯片模組、計算平臺在內的整套解決方案。三是加速出海進程，和微軟合作推動智能汽車技術創新，在德國斯圖加特設立新中心，拓展全球銷售和技術業務開發能力等等。
圖源：億咖通
這些舉措雖帶動億咖通2024年Q1營收同比增長21%至9.279億元（約合1.285億美元），但該營收不僅低于海外分析師預測的1.3501億美元，且營收增長還是由吉利相關車型貢獻。
該季度財報電話會議中，億咖通指出因舊款車輛程序軟件交易量下降，對應收入同比下降26%至7500萬元。但因吉利旗下路特斯新車型推出以及新簽海外TSP合同，服務收入同比增長39%至9600萬元。這種依賴讓億咖通在美股上市至今，股價持續震動，一年內股價跌幅高達72.37%。
圖源：Yahoo Finance
走出吉利拓展更多客戶所帶來的難題、新能源汽車持續生變、主機廠對技術方案服務商的持續擠壓等眾多因素疊加下，億咖通盈利正面臨更大挑戰。
一、標準化和差異化，億咖通如何擴大朋友圈？
億咖通CEO沈子瑜曾指出，吉利客戶和外部客戶占比分別為7:3，未來有望擴大到5:5。不可否認的是，相較于純技術方案服務商，億咖通有天然優勢。
如在自動駕駛中，以大量車型上路海量數據為基礎，對模型反復訓練為依托，自動駕駛大規模才具備大規模商業化落地的可能。純技術方案服務商的難題正是缺乏大量上路的車型，但億咖通能否將技術能力持續轉變為商業化能力，仍面臨不少阻力。
隨著新能源汽車動力電池端比亞迪和寧德時代恒者恒強，以及“消費電子”屬性愈發突出，主機廠未來的角力點需放到差異化能力。
華為車BU部門獨立后，和各大車企合作推出“界”車型。市場擔憂的也是華為在標準化的基礎上，如何針對不同“界”車型打造差異化。華為車BU的問題，正是億咖通所需解決的問題。
在吉利內部，因浩瀚架構具有較強的技術復制能力，吉利不少子品牌配置趨同。如領克Z10和全新極氪001均搭載800V快充、使用金磚電池和碳化硅電機，配備雙腔空氣懸掛和激光雷達。雖說二者設計風格、市場定位有所不同，但車輛外觀消費者有一票否決權，難以構成核心差異化。
為找到差異化以及吉利內部子品牌實現高度自治，這些子品牌并不全部押注億咖通。如領克內部采用田忌賽馬制度，誰的方案跑出來就大規模啟用誰。
基于此，吉利眾多子品牌以及子品牌車型搭載智能座艙系統完全不同。如全新極氪001、領克Z10、吉利銀河E8分別搭載其自研的ZEEKR ARK OS、LYNK&CO OS、銀河N OS系統。同時，銀河M6、G6車型搭載來自華為的Harmony OS系統。
圖源：懂車帝
相較于吉利內部，億咖通外部面臨的情況更加復雜。仍以自動駕駛為例，因主機廠人情世故復雜，很多自動駕駛企業想要進入主機廠供應商名單面臨不小的難度。相較于其他自動駕駛企業，億咖通更清楚車圈生存法則。
但在L4難以落地、L2+無限卷，主機廠有著強話語權下，自動駕駛方案服務商利潤正被主機廠持續壓縮。
一是合作前期，主機廠開啟“海選模式”，這期間雖會承諾某款車型給某家方案商合作。但進入到定點階段，卻讓多家方案服務商內卷。
二是主機廠對外喊出的共同研發，很多情況下等“自研”差不多，再以“莫須有”罪名將方案商踢出局，甚至部分主機廠更要求供應商白盒交付。三是主機廠會以各種“由頭”，要求方案商每年降價（大約每年5%），從供應商手里摳走利潤。
歷經層層困難，自動駕駛方案服務商也不一定能拿到多少利潤。有良心的主機廠會按照車型付費，量產每臺車給到相關利潤。部分主機廠僅支付開發費用，然后把方案服務商踢開。
畢竟很多技術服務商不像華為有技術帶來的品牌聲譽、渠道資源等等，主機廠對自動駕駛方案服務商的技術方案可替代性強，這也是導致當前自動駕駛企業盈利難的原因之一。
且億咖通和吉利的關系，很容易引發多方的互相猜忌。這種事情此前在上汽與阿里共同孵化的斑馬、主機廠投資的自動駕駛方案服務商和電池廠商身上多次上演。主機廠老板在車圈摸爬滾打多年，個個都是人精對人性極其通透下。這種人性博弈，成為億咖通想要拓展更多外部客戶的難題。
二、研發費用被均攤，智能汽車增量供應商能成？
為拓展更多客戶，沈子瑜曾指出，高階智駕一定是主機廠來做、激光雷達不準、不關心所謂的邊界、億咖通要做智能出行增量部件供應商。這種決策或許有一定道理，羅蘭貝格相關報告指出，來自汽車領域外的半導體和軟件供應商的利潤率是傳統零部件供應商的四倍多（顯著高于主機廠的利潤率）。
羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟指出，零部件供應商需要制定明確的運營提效和績效改善計劃以穩定利潤率，并確保公司在未來不確定環境中保持增長。所有業務關鍵活動都需要重新審視評估。
圖源：羅蘭貝格
但增量部件供應商和華為車BU部門喊出的HI模式基本相同，但從華為HI模式的路徑來看，這種模式面臨諸多挑戰。這背后除華為和北汽合作中極狐車型上市進度被一拖再拖，以及車企擔心和華為合作失去“靈魂”有關外。
更深層來看，一方面，目前國內智能化技術進程和商業化進程存在嚴重不平衡。特斯拉雖能依靠FSD帶動整車毛利，但目前國內消費者對軟件訂閱模式仍處在市場教育階段、更青睞一次性買斷。此前國內主機廠嘗試軟件訂閱模式不僅沒有走通，還引發消費者詬病，損害品牌形象。
換言之，主機廠會通過更高智駕、更好智能座艙體驗為車型增加賣點，進而實現車主復購和轉介紹。但缺乏完整商業閉環支撐，很難說服部分主機廠在智能化上投入更多資金和資源。有技術實力的主機廠，更青睞自研，而非外部采購。
另一方面，沈子瑜所提出的高階智駕全部主機廠來做，可能并不現實。很多傳統主機廠的思維是硬件思維，制造業思維，利潤靠節省零部件成本省出來，這也是燃油車時代很多傳統車企毛利率普遍低于10%的原因。
高階智駕強調的是軟件思維，依靠長期虧損換取未來可能實現的盈利，這和主機廠經營理念有著天差地別。
即使主機廠高層在外多次強調高階智駕自研，但相較于投入上百億元高階智駕所帶來的持續虧損，外采高階智駕方案所帶來的性價比和話語權，對主機廠更加劃算。換言之，軟件顛覆汽車行業未來仍有太多難題需要攻克。
相較于華為來說，億咖通走增量部件供應商既有優勢，如華為將問界出售很大一部分原因和華為在國際市場被制裁有關，吉利出海多年在海外市場具有很強根基，這種問題相對較少。
但短板也很明顯，除上文提到的華為獨立性較強、品牌和渠道資源等優勢外，華為車BU部門擴大合作朋友圈，依托華為車BU部門投入高額研發費用，才形成今天的技術優勢。
近幾年億咖通研發費用雖不斷增加，但產品矩陣也在持續增加。對本就燒錢的自動駕駛來說，一年十幾億元的研發被分流到大量產品以及國內和國外市場上。相較于純自動駕駛方案服務商，其產品能力是否真正能打、技術能否形成核心差異化優勢等等，均是其他主機廠擔憂所在。
但無法盈利的億咖通又需要吉利長期輸血，且又不像極氪那樣有外部資本支持。未來如何持續保持產品競爭力，成為億咖通需直面的問題。
三、出海合作模式、數據合規，成為大考
在當前中企出海浪潮下，億咖通出海除有吉利賦能外，海外車企對智能化正爆出強大需求。羅蘭貝格相關研報指出，軟件、電子和電池技術將成為全球零部件企業的重要增長動力，目前核心需求來自亞洲電動車主機廠。若北美和歐洲的傳統動力系統供應商仍維持現有的產品組合，幾乎沒有機會深度參與這一增長過程。
圖源：羅蘭貝格
現實壓力下，自2023年至今歐美車企紛紛向中國車企反向學習。除歐美車企或和國內新能源車企成立合資公司外，今年北京車展期間，深度學習中國車企技術。且相較于國內市場，海外消費者對軟件訂閱模式更能接受，無須進行市場教育。
但相較于國內車企，歐美車企對供應商有著嚴格的保密協議和排他性。2016年寶馬、英特爾和Mobileye共同開發自動駕駛技術。合作初期，三方簽訂排他性協議，確保合作期間技術不會泄露給其他競爭對手。
2019年大眾和福特合作自動駕駛技術和電動車，為確保雙方合作利益，大眾和福特達成排他性合作協議，特別是在共享自動駕駛技術和平臺方面，雙方同意在一定期限內不與其他主要競爭對手合作。
特斯拉與松下在電池技術上有長期合作關系，松下為特斯拉提供電池并共同在內華達州建設超級工廠。但合作初期，特斯拉與松下簽訂排他性協議，確保松下在一定時期內不會向特斯拉的主要競爭對手提供相同的電池技術。如何基于海外市場現狀，拓展更多合作模式成為億咖通出海時需直面的問題。
此外，億咖通打造的全生態鏈條中，自動駕駛數據合規問題成為必須跨過去的大山。除上文提到的圖森未來外，此前美國要求百度、AutoX、滴滴出行等十家自動駕駛企業，針對如何收集和處理美國數據做出回應。且隨著貿易戰持續升級，TIK TOK、TEMU皆因數據合規被“調查”。
圖源：路透社
更為重要的是，海外自動駕駛技術本就相對較強。除特斯拉的FSD外，奧迪早在2017年就宣布旗下A8已具備L3級別自動駕駛系統，但因無法獲得官方許可，只能降級到L2。
奔馳的Drive Pilot此前也通過聯合國L3測試標準，并在德國、美國加州與內華達州等地取得L3合法上路的許可。2021年3月，日本豐田在Honda Legend上配置L3自駕系統，成為全球首個獲得官方認證的L3上市車輛。這就意味著億咖通需投入更高研發費用，才能形成技術優勢，進而吸引更多客戶合作。
不僅如此，如何盡快重塑海外資本市場的信心，成為億咖通的當務之急。以7月5日為例，億咖通每股收益和市值分別為6524.69萬美元，對盈利擔憂導致收益為負以及該市值放到美股科技企業中較低，對未來增長的種種擔憂很容易影響其在美股的長期表現，進而對億咖通研發費用和研發能力構成影響。
圖源：Yahoo Finance
以最有希望成功的華為車BU為模板，以最確定最長遠的兩條路線全球化和全能化為方向來進行全新的資本故事。但資本市場能否長期買單，億咖通恐怕需要向市場長期證明了。
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