銷量翻番的奇瑞新能源卻打臉尹同躍，反成奇瑞IPO的最大隱患？快訊
在尹同躍許下豪言壯語之后，奇瑞新能源就被毫無退路的推上風口浪尖。
9月份一過，中國車市2024賽季也進入到最后階段，今年銷量榜單前五強也基本確定。按照數量排名：今年前三季度比亞迪累計銷量275萬，奇瑞為175.2萬，吉利汽車148.9萬，長安自主品牌乘用車為116萬，長城汽車85.3萬輛。
這其中最具爭議的品牌，長城汽車是其中之一，銷量下滑卻盈利上漲，堪稱當前行業的一大奇觀。另一個就是奇瑞汽車，作為吃到時代紅利最多的品牌之一，奇瑞汽車的成績卻給人一種割裂感——業界前三的總數據、屢創新高的出口量、增長迅速卻難如人主流的新能源。
而如今奇瑞一年一度的科技日即將開啟，人們又想起尹同躍的豪言壯語：
“我們在新能源行業排名當中，不像今年這么客氣，一定會進入全國頭部位置”。
“相信我們新能源產品銷量很快進入產業TOP3，兌現我們去年10月份吹過的牛，今年奇瑞新能源不能再客氣”。
數據給力，但奇瑞新能源真站起來了嗎？
在尹同躍許下豪言壯語之后，奇瑞新能源就被毫無退路的推上風口浪尖。所以從去年11月開始，奇瑞汽車加速對風云、星途星紀元、捷途山海、iCAR品牌發展、C-DM混動技術的落地，推出了14款新車。
這一系列操作確實取得一定成效：奇瑞新能源從4月份的3.29萬輛一路爬升到9月份的5.89萬輛，同比增長183.4%，位居細分第四。前三季度累計銷量33.17萬輛，同比增幅186.4%。
就官方數據來說，尹同躍確實居功至偉，奇瑞新能源確像是要“站起來了”。
只不過在輝煌成績的背后，不安的氣息依舊縈繞在奇瑞新能源身上。
根據乘聯會數據顯示，9月份奇瑞新能源零售銷量為4.37輛，和品牌方數據差值1.52萬輛；1-9月累計銷量為23.21萬輛，差值約為9.96萬輛。而兩項數據雖說同比增幅都超過200%，可依舊處以靠后的位置，特別是起三季度的數據，僅為行業第九。
相較之下，前三季度銷量的TOP3中，排第二的吉利為52.7萬輛，特斯拉為46.02萬輛，所以奇瑞新能源想要進入前三成為頭部，到年底得要達到70萬才行！哪怕只是進入前五都至少要達到57萬以上。換而言之，奇瑞新能源最后一季度月均銷量至少得9萬才有可能進入前五，可以其實際只能4-5萬月銷量，到年底超過賽力斯都困難，尹同躍的去年吹的牛已無法兌現。
平心而論，奇瑞新能源只能稍稍穩住身形，諸多新車也形成了相應矩陣實現銷量翻倍。只不過缺乏爆款的產品，奇瑞新能源沒能走上主流，其或將成為尹同躍宏愿的一大隱患。
新能源處境尷尬，會成為奇瑞IPO的隱患嗎？
的確，如果不能爆款，那推出再多的車都沒用。現在的奇瑞新能源會有此窘境，顯然是產品體系布置出問題了。目前奇瑞采用的策略是：不輕易成立新品牌，競爭以燃油為主，輔以CD-M混動車型，對純電投入最少。
該布局對于從0開始的品牌來說還是比較合理的，能夠幫助產品矩陣從燃油為主過渡到新能源，可副作用也很明顯：新能源產品難爆款，新能源子品牌難以立足。奇瑞汽車就是如此，目前旗下沒有一款新能源車型能實現破萬，9月份零售銷量最好的是風云T9、捷途山海T2，iCAR 03，分別為7575、6985輛、4585輛。其他車型均只有幾百輛到2000多輛，被尹同躍高端宣稱“成為全球品牌500強”的星途星紀元，兩款車加起來還不到3000輛，已然成為業界笑柄。
也是因此今年前三季度，奇瑞汽車的新能源產品零售銷量占總銷量的比例僅從去年的14.2%提升到26.27%，增長速度為12%左右。相較之下，吉利新能源的所占比重是44.8%，與2023年相比提升16.2%；長安為44%，提升18.9%；五菱汽車達到75%以；行業的整體占比超過45%。
可以說奇瑞新能源的進度是遠遠落后于對手和行業水平，因此有業內人士認為，日前奇瑞IPO估值從1500以縮水到500億便是與此有關。若奇瑞的新能源矩陣在明年年中還不能實現一個質的突破，那尹同躍的“沖刺2025年IPO”又將無法兌現。
總的來說，我們必須要認可尹同躍希望奇瑞做大做強的愿景，可他的豪言壯語確實是將奇瑞新能源沒了退路。在本身還太過于孱弱、奇瑞以燃油為主的保守策略下，奇瑞新能源想要在短期內趕上行業整體水平并不是一件容易的事。這樣必然會對其IPO造成影響：要么被繼續延后，要么估值繼續下探。
所以在競爭越發白熱化的當下，市場還有多少空間就給奇瑞新能源呢？其是否又將成為尹同躍的遺憾？
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