貨拉拉陷入增長瓶頸 如何突圍快訊
國內同城貨運行業龍頭貨拉拉陷入成長煩惱。
文｜睿研
編輯｜LEE
來源｜藍籌企業評論
國內同城貨運行業龍頭貨拉拉陷入成長煩惱。
據交通運輸部官微顯示，12月5日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉進行約談，并對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車等進行了提醒。公開消息顯示，貨拉拉僅今年已是第三次被約談。今年4月，交通部等約談貨拉拉，要求降低抽成比例或會員費上限，杜絕惡意壓價競爭，今年11月3日，交通運輸新業態協同監管部再次因經營管理存在的突出問題約談貨拉拉。
而2022年，貨拉拉被約談次數達到6次，涉及問題包括壓價競爭、多重收費、違規運營等損害貨車司機合法權益的問題。
公司成立于2013年，主要從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔貨運（多批貨物共用運輸工具）、汽車租售及車后市場服務。從2015年至今，貨拉拉共進行了8輪融資，融資總金額達24.95億美元，估值更是高達百億美元，投資者陣營中不乏紅衫、高瓴等明星投資機構。
圖片來源：官網
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創始人賭性十足曾是新界學霸
貨拉拉有兩位主要創始人，即創始人兼CEO的周勝馥和聯合創始人譚穩寶。
2013年，周勝馥與聯合創始人譚穩寶等創辦Lalamove之前，先是成立一家貨運匹配的平臺EasyVan，用戶在上面發布送貨資訊后，可隨時呼叫周邊的貨車來匹配，但成效不佳。據說，為了吸引司機加入平臺，周勝馥會專門安排女員工推廣，幫助司機安裝平臺系統及接受訂單，才慢慢打開了市場。
周勝馥，出生于廣東揭陽，3歲時與家人一起離開家鄉到香港，1995年香港中學會考，他成了新界首個“全十優”狀元，獲取獎學金的他，于1996年到美國加州大學洛杉磯分校修讀物理學課程，一年后轉往美國史丹福大學修讀經濟學，妥妥的“學霸”。
1999年，周勝馥加入國際顧問管理公司Bain & Company（貝恩策略顧問），更讓外界感到興趣的是他的“賭神”傳奇經歷，2002年，他成了職業德州撲克手，將個人嗜好變為職業，據說，他在八年間賺了3000多萬元港幣。
2009年，周勝馥帶著從賭桌上贏得的3000多萬元港幣，“金盆洗手”，回到香港創業。
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管理問題過多
在約談中，監管部門指出貨拉拉在經營管理方面的突出問題，要求其認真落實整改要求，采取針對性措施，確保全面整改到位，并要求各平臺公司舉一反三，進一步健全經營策略調整評估機制，全面做好風險評估和論證，切實保障貨車司機合法權益，堅決防止類似問題發生。
由歷次通報來看，貨拉拉平臺存在的主要問題集中在隨意調整計價規則、多重收費、惡意壓價競爭、抽成比例或會員費過高等。而且，很多問題一直沒有得到妥善解決。此外貨拉拉還被各地市的主管部門約談和處罰，僅 2021、2002 年上半年，貨拉拉就各地交管運管部門處罰20 余次。
今年3月28日，拉拉正式遞交招股書，申請于港交所主板上市，上市主體為“拉拉科技控股有限公司”。9月28日，貨拉拉二次遞表港交所?，F如今，距離貨拉拉二次遞表已過去2月有余，然而實際進展卻不甚理想。
貨拉拉招股書顯示，2020至2022年，貨拉拉經調凈虧損分別為1.55億美元、6.52億美元、1492萬美元。今年6月底，貨拉拉經調利潤大幅扭虧至1.49億美元，貨拉拉銷售、營銷業務線雇員5941人，占公司總人數的59.5%。
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壓低司機權益
而貨拉拉這兩年來一直通過運營手段變相降低運費，導致司機收入下降。
招股書顯示，今年上半年，按閉環GTV計算，貨拉拉占我國61%的市場份額。截止今年6月末，貨拉拉平臺有840萬注冊司機，平均月活司機110萬名，月活占注冊司機比例約13%。今年上半年，約有52萬名司機在貨拉拉平臺提供貨運服務，約占月活人數的47%，僅為注冊司機的6.2%。
貨拉拉向非會員、一級會員、二級會員、三級會員收取的月費分別為0元、189元、489元、739元，對應的傭金率（占訂單價值百分比）分別為18%、14%、11%、8%。2020年至2022年，貨拉拉向平臺司機收取的會員費分別為2.1億美元、3.56億美元、2.71億美元，傭金分別為0.14億美元、0.48億美元、2.9億美元，其中2022年的傭金費用同比翻了超5倍。
值得注意的是，根據今年4月貨拉拉公布的降低抽成方案，其會員費/會員信息費上限雖有下調，但非會員信息費上限分別是18%和14%，可見貨拉拉目前對于會員/非會員幾乎接近是頂格抽傭，而貨拉拉大量的注冊司機成為“僵尸賬戶”，月活轉化率并不高，很可能與其較高的抽傭比例有關。而且，貨拉拉還上調三級會員月費價格，平均上漲50元，但所對應的傭金率未變。
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投資“小拉出行”
2021年起，貨拉拉開始嘗試向網約車領域進軍。招股書顯示，2021年、2022年及2023年上半年，貨拉拉因流動性支持分別向小拉出行作出信貸墊款9120萬美元、7140萬美元及800萬美元。小拉對貨拉拉的未結清余額仍由2021年末的9120萬美元增加至今年6月末的1.706億美元。
圖片來源：貨拉拉招股書
目前，網約車行業格局已經趨于穩定，小拉在網約車“群雄逐鹿”的現在能夠最后脫穎而出的概率極低。
值得一提的是，今年5月23日，在遵義當地高鐵站附近的一個充電站內，不少網約車聚在一起張貼宣傳畫，其中的內容都是提醒大家不要跑小拉出行平臺。
另外，小拉還采用與貨拉拉一樣的會員制，司機在購買了平臺的會員后才能解鎖不同的權益，其中最高等級的鉆石會員每個月的費用為416元，最低等級的白銀會員每個月也需要255元。
貨運司機作為貨運行業生態環境的構建者，沒有貨運司機，貨運行業就很難運轉起來。貨拉拉僅靠平臺服務這種單一的盈利模式，而且多重收費、運價低、平臺不作為加上會員費/抽成等諸多問題，對于貨拉拉企業發展其實也存在很大弊端。
一個不容忽視的信號是，貨拉拉已進入增長瓶頸期，2022年貨拉拉完成訂單4.275億單，同比增長僅5%。與此同時，貨拉拉的月活躍用戶數也在不斷下滑。賭性十足的學霸能否帶領貨拉拉打破瓶頸成功上市仍然值得我們繼續關注。
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