榮威D7月銷遲遲未過萬，榮威重回主流賽道難快訊
以榮威D7為首的“D系列”新能源車型遲遲未能在市場上打開局面，在自身燃油車型整體下滑、而新能源攻勢不顯的情況下，榮威重回主流賽道的計劃“遲滯”。
編輯導(dǎo)語：以榮威D7為首的“D系列”新能源車型遲遲未能在市場上打開局面，在自身燃油車型整體下滑、而新能源攻勢不顯的情況下，榮威重回主流賽道的計劃“遲滯”。
榮威D7未達(dá)目標(biāo)
在2024年僅剩最后一個季度的情況下，榮威一年前定下的“明年榮威對于D7雙車的銷量目標(biāo)規(guī)劃是希望突破月銷一萬輛”的目標(biāo)實現(xiàn)起來依然面臨較大挑戰(zhàn)。
日前，榮威公布9月銷量數(shù)據(jù)稱，9月銷量環(huán)比增長26.76%，數(shù)據(jù)以終端零售銷量計。其中，燃油車環(huán)增39.78%；“D”家族環(huán)增12.57%；新能源車環(huán)比增長7.73%。
榮威并未給出其9月各板塊具體銷量數(shù)字，而行業(yè)零售數(shù)據(jù)顯示，榮威在今年8月的零售銷量為1萬輛，其中“D”家族（含榮威D7、榮威D5）零售銷量在3100輛左右。這意味著榮威“D系列”9月份銷量實際表現(xiàn)算不上理想，按環(huán)增“12.57%”的表現(xiàn)推算，即榮威“D系列”9月累計銷量將在3500輛上下，尤其相對“榮威D7”提出的過萬目標(biāo)，顯然是還存在較大差距。
榮威“D系列”首車榮威D7是在去年11月正式上市，同步推出EV和插混DMH兩種版本，上市權(quán)益價分別為14.38萬-17.08萬和12.18萬-14.18萬。以“B級車的空間、B級車的價值、A級車的價格”，進(jìn)軍B級車市場，一系列口號表明榮威并未掩飾在新能源板塊再造爆款的野心，包括前述提出的月銷過萬的目標(biāo)。
需要注意的是，榮威野心的背后實際也指向榮威近些年來的壓力——在國內(nèi)市場中持續(xù)性的萎靡。在2018年，憑借榮威RX5的持續(xù)熱銷，榮威銷量達(dá)到了歷史巔峰的46.03萬輛，隨后在2019和2020年榮威銷量分別為44.99萬輛和43.56萬輛，還只出現(xiàn)小幅下滑。
而2021年開始，行業(yè)進(jìn)入新能源爆發(fā)期，榮威銷量大幅下滑至37.56萬輛。2022到2023年，榮威再未公布銷量。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，這兩年榮威銷量分別為26萬和15.72萬輛，榮威從頭部自主品牌一步步跌向二線。
“起大早、趕晚集”
“D”系列是榮威的新能源事業(yè)核心，伴隨著去年榮威D7的上市,榮威面向新能源汽車推出了“D戰(zhàn)略”，并且喊出了“重回主流賽道”的口號。而近一年以來，“榮威D7”遲遲未能跨過月銷萬輛的門檻，這導(dǎo)致榮威表現(xiàn)離“主流賽道”更存在較大差距；
當(dāng)前，產(chǎn)品月銷過萬輛是衡量一款產(chǎn)品是否具備爆款潛質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)。從數(shù)據(jù)上來看，榮威D7在去年上市后短暫進(jìn)入上升通道，在今年1月零售量達(dá)到峰值在6000輛，但1月份以后，榮威D7單月銷量整體呈現(xiàn)下滑趨勢，近幾個月以來榮威D7銷量僅在2500輛左右；
榮威D7去年上市時，將中型新能源轎車的價格打到12萬級別，在當(dāng)時的市場環(huán)境中實際不乏競爭力，這也是榮威D7在上市初期銷量增長的關(guān)鍵點；
而時間進(jìn)入2024年，新能源行業(yè)競爭持續(xù)加劇，價格戰(zhàn)也在持續(xù)升溫，“卷”字貫穿各大車企的布局。這一背景下，定位級別更高的中大型新能源轎車，也將價格打到這一區(qū)間，如今年上市的東風(fēng)旗下的奕派007，起售價僅需13.16 萬，此外，還有同級產(chǎn)品中如深藍(lán)SL03等車型的競爭。
新能源的攻勢成效不顯，而燃油車銷量整體下滑的情況下，令榮威品牌年內(nèi)單月零售量有半數(shù)時間都在1萬輛以內(nèi)，也顯示出其與“主流賽道”的差距，榮威的核心燃油車如RX5已經(jīng)國內(nèi)零售輛已經(jīng)跌至千輛水平，已經(jīng)轉(zhuǎn)向出口市場。
事實上，品牌銷量過萬是此前造車新勢力為之努力的目標(biāo)，也僅是一個品牌獨(dú)立生存的生死線，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是主流品牌的門檻；在自主品牌陣營中，在單一品牌中，榮威的排名已經(jīng)退到20名開外，被深藍(lán)、極氪等新能源品牌，包括此前在汽車領(lǐng)域毫無根基的新勢力零跑超過，不復(fù)曾經(jīng)自主領(lǐng)頭羊的榮光。
在新能源領(lǐng)域，榮威布局不可謂不早，但從結(jié)果來看都是起大早趕晚集。包括在當(dāng)前市場正熱的新能源MPV領(lǐng)域，榮威在2022年也推出IMAX 8EV，一款偏家用的新能源MPV，是國內(nèi)最早布局新能源MPV的車企，但只交出月均百數(shù)的銷量表現(xiàn)；此外，在2021年、2022年A00級小車爆發(fā)的節(jié)點，科萊威clever也未能乘勢而上，抓住市場風(fēng)口取得領(lǐng)先優(yōu)勢，短暫的熱銷后即銷聲匿跡。
俞經(jīng)民回歸“救火”
此前，在榮威“D戰(zhàn)略”發(fā)布會上，榮威公布了3年推出8款新能源的轉(zhuǎn)型規(guī)劃，還對外提出了2025年完成100萬的銷量的目標(biāo)，這對當(dāng)前的榮威而言無異還是“天方夜譚”。
面對銷量上的遲遲不振，上汽集團(tuán)前不久對自主乘用車板塊進(jìn)行了新一輪高層人事調(diào)整，今年8月份，俞經(jīng)民帶著救火任務(wù)重返上汽乘用車，任上汽乘用車常務(wù)副總經(jīng)理，針對榮威，其定下發(fā)展基調(diào)，“榮威就是新大眾。”同時，俞經(jīng)民還為榮威在2024年定下短期20萬輛的銷量目標(biāo)，其稱，我們腳踏實地，逐步來，在架構(gòu)、人員、關(guān)鍵方法論上我們都會做一些調(diào)整。
俞經(jīng)民表示，榮威將會做好“近、中、遠(yuǎn)”計劃，兼顧當(dāng)前與長遠(yuǎn)的各項關(guān)系。眼下，榮威需要擦亮技術(shù)品牌標(biāo)簽，營銷要回歸本質(zhì)，聚焦用戶需求，離用戶、媒體、經(jīng)銷商更近。
事實上，今年以來，榮威已經(jīng)動作不斷，在4月份時，榮威發(fā)布“榮卷風(fēng)”行動，為旗下多款明星車型如榮威D7DMH、榮威D7 EV、榮威i5等提供了高達(dá)2萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，如榮威D7的混動版已經(jīng)降到10萬以內(nèi)起售；彼時，榮威方面表示，這樣榮威作為自主品牌國家隊成員才能重新回到挑剔的中國消費(fèi)者視野當(dāng)中，才能讓我們回到汽車市場的主賽道，是這次搞上汽榮威‘榮卷風(fēng)’行動最大的初衷、最根本的目的。
包括在今年7月4日，上汽榮威還正式推出“超級安芯承諾”，首推行業(yè)唯一“零自燃保障”，承諾燒一賠一，用以打消消費(fèi)者購買新能源車的顧慮。
而以榮威當(dāng)前表現(xiàn)來看，即便是20萬輛的銷量目標(biāo)，榮威依然面臨巨大壓力。前1-8月時，榮威零售銷量只在8萬輛規(guī)模，終端銷量同比還有20%的下滑幅度，加上9月的環(huán)比增長，離俞經(jīng)民的目標(biāo)還有巨大差距；
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