跨城貨運有挑戰，跑腿業務難協同，貨拉拉還能等來IPO的好時機嗎？互聯網+
導讀
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3月12日，據雷峰網報道，貨拉拉2024年計劃在全國招募100萬個同城貨運司機，其中2月到4月的招募目標是28萬。
根據此前貨拉拉招股書披露的信息，其2023年上半年注冊司機數量為840萬，其中月活司機為110萬，總比例大概占到13%。這110萬月活躍司機中，有30萬是一年內增加的。所以考慮到司機群體的低活躍度和此前的可比數據，貨拉拉今年的招募計劃還談不上激進。
相對來說更能體現貨拉拉業務擴展發力方向的，可能是貨拉拉的跑腿業務。同樣是3月12日，貨拉拉官宣跑腿業務新增莆田、漳州等11個運營城市。不過對于估值百億美元的貨拉拉而言，做了一年的跑腿業務只能算是剛剛起步。包括達達、順豐同城等在內更成熟的競爭對手市值都只在10億美元左右，因此短期內這并不會給貨拉拉正在進行的IPO過程提供什么幫助。
前不久，徐雷在朋友圈提出了一個“時代論”，正在謀求上市的貨拉拉應該對此體會尤深。
2021年的時候，同行快狗打車遞表港交所，第二年六月便成功上市。當時快狗打車的招股書中提到，同業第一的貨拉拉市場份額超過一半，是快狗自身的10倍。從業績表現上講，如果快狗打車都有敲鐘的資本，那貨拉拉的上市顯然沒有遭遇困難的理由。
當然，今天的現實是快狗打車早已跌成“仙股”，貨拉拉則是在首次遞表約一年后，仍在港交所擁擠的IPO申請隊列中推搡。港交所遞表的有效期通常為六個月，而貨拉拉上次更新招股書是9月28日，“二次遞表”的有效期也即將終止。只能說趕上宏觀環境的調整，美元利率又處在20多年來的高位，貨拉拉IPO的時機多少有些不那么湊巧。
不過從招股書的內容看，貨拉拉當下的基本面仍然算得上扎實。按照弗若斯特沙利文的資料，貨拉拉的市場份額還在繼續上升，2023年上半年的最新數據是61%。除此以外，跟快狗打車的持續虧損不同，貨拉拉已經逐步實現可持續的業務盈利。在2022年首次錄得經調整盈利過后，2023年上半年貨拉拉的經調整凈利潤已經達到1.5億美元。
另一個值得指出的趨勢是，貨拉拉仍然維持著較為強勁的增長。按照閉環交易金額（GTV）計算，貨拉拉2020到2022這期間的復合年增長率為39.9%。盡管2023年上半年上半年這個指標降低了29.6%，但如果排除掉貨幣貶值的影響，增長仍然高達38.8%。
這些數據均說明在同城貨運領域，貨拉拉依舊在維持甚至擴大自身的領先地位。對于今天的貨拉拉而言，快狗打車顯然已經是個不值一提的對手。滴滴貨運跟滿幫本來可能有機會成為競爭對手，但二者都在入局同城貨運賽道后不久便遭遇重大監管風波，幾乎完全打亂了各自的擴張節奏。
尤其是滴滴貨運，在上線不到四個月的時間里，日訂單量就突破了10萬，這一度給貨拉拉帶來巨大的競爭壓力。2020到2021年，為應對跟滴滴和滿幫的競爭，貨拉拉員工數在一年內從4000膨脹到16000。財務報表里列出的銷售及營銷開支增長同樣暴漲，貨拉拉2021年的銷售及營銷開支從2020年的2.4億美元大幅膨脹至6.73億美元。
周勝馥曾在2020年的時候表示，“希望是做一個長期的事情，我們希望十年之內不上市”。今天，在上市這點上，他的心態顯然已經時過境遷。不過，貨拉拉仍然需要注意一個問題，就是怎么讓為追求上市而提速的盈利節奏跟平臺生態的長期健康實現平衡。
貨拉拉采用的是混合變現模式，即通過向司機收取會員費和交易傭金兩種方式產生營收。在2019年之前，貨拉拉都是不向會員抽傭的。后來迫于營收壓力，貨拉拉逐步加大了對會員的抽傭比例。
招股書顯示，傭金占貨拉拉中國內地貨運平臺服務收入的百分比從2020年的6.2%快速提升到2022年的51.2%，并進一步提升到2023年上半年的55.9%。在這期間，貨拉拉國內貨運平臺服務的變現率也相應提高，從2020年的8.0%增至2022年的9.7%，再到去年上半年的10.3%。
從比例構成看，會員費渠道貢獻的營收基本穩定，變現率的提升幾乎全部歸功于對司機群體抽傭力度的加強。2022年，以廣東地區為首的貨拉拉司機曾號召全國的貨拉拉司機停止接單三天，以表達對平臺壓價降低收入的不滿。
殷鑒不遠，“平臺逼反司機”仍是懸在其頭頂的一柄達摩克利斯之劍。
貨拉拉官網對自己的介紹，是一家從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、跑腿、冷運、汽車租售及車后市場服務的互聯網物流商城。
如我們在上一章提到的，2020年先是滴滴貨運上線，隨后滿幫集團通過收購省省回頭車也加入同城貨運混戰，這一度給貨拉拉帶來巨大的防守壓力。要知道這兩個競爭對手都在鄰近賽道建立了品牌和經驗積累，同時也有充足的資本跟貨拉拉燒錢打價格戰。
所以當它們兩家突然遭遇監管風波失去進攻能力，貨拉拉的命運多少有點天上掉餡餅的意思。當然，周勝馥顯然也認為最好的防守是進攻。
2021年5月，貨拉拉曾計劃進軍中國網約車行業，但后來因形勢變化偃旗息鼓。幾乎在對手進入同城領域同時，貨拉拉于2020年把跨城業務正式作為單獨業務線來開展。
如果說從同城貨運進入跨城貨運還屬于相當自然的業務擴張范圍，那么去年初貨拉拉開始試水跑腿業務，則被不少行業觀察人士認為步子邁得太大。不過到目前為止，這兩條新業務線都還處于早期成長階段?？绯秦涍\業務好一些，但招股書也只是提到其“有望成為其長期增長的主要驅動力之一”。
在《新立場》看來，一個合理的猜測是，無論是跨城貨運還是即時跑腿業務的拓展，對貨拉拉來說都有上市之前講故事拉估值的目的。但從實際的發展前景來看，兩種新興業務面臨的局面和商業模式跑通的概率是不一樣的?？绯秦涍\對貨拉拉而言，屬于有挑戰，也有能應對的方案。相比之下，跑腿業務要想立穩腳跟則面臨的是更純粹的困難。
先說 跨城貨運。 當貨拉拉把同城貨運做到一定規模后，一些跨城貨運的需求就會自然而然地在平臺上出現，尤其是在長三角、珠三角之類的城市群，或者地方經濟較為活躍的區域。
貨拉拉相關業務負責人曾經接受虎嗅采訪時也提到，其大車業務發展其實經歷了一個“自然生長-項目組運營-單獨業務線”的過程。但是基于同城貨運衍生出來的跨城貨運需求終究在體量上是相當有限的，這或許能作為貨拉拉在該領域初期起步時的一個支撐，但也就僅此而已。
滿幫在跨城貨運領域的占有率比貨拉拉在同城貨運的占有率還要高，貨拉拉在這個賽道供需兩端都有要解決的問題。
需求方面，貨拉拉深耕的同城搬家拉貨主要的客戶群體是小B和個人客戶。而跨城貨運，不管你是做工廠直客，還是像滿幫一樣去對接信息中介，這都跟之前的這些客戶群體不重合。
供給方面，跨城貨運跟同城貨運的區別就更大了。同城貨運基本都是中小型車輛，像典型的微面、小面、中面、小廂貨都是只要C1駕照就能開。而跨城業務運力以大型車輛為主，除了需要A型或者B型駕照，還要有道路運輸許可證和從業資格證。所以，總的來說，跨城貨運供需兩頭的生態貨拉拉都需要時間去建設。
跟跨城貨運比起來，貨拉拉于去年開通的跑腿業務跟基本盤的協同性更是只能說聊勝于無。
美團和餓了么由外賣切入跑腿，是對已有履約基礎設施的高效復用，達達背靠京東也能借助即時零售做業務跳板，即便是順豐同城其跑腿團隊跟快遞小哥也有比貨拉拉有更高的重合度。
更何況從這些前輩的經驗看，美團的利潤主要來自到店酒旅，餓了么仍在虧錢，達達剛剛實現季度盈利又復歸于虧損，還扯上了財務造假。也就順豐同城好點，預計最近一個財年終于要盈利了，但嚷嚷著行業破局可能還為時尚早。剛剛入局跑腿一年，如果重點不是為了上市要講故事，那貨拉拉要走的路還很長也很難。
網約車跟互聯網物流誕生的時間差距并不大，都是乘著移動互聯網時代的風口興起。但在超過十年過后，兩個行業被互聯網改造的程度卻有天壤之別。
今天網約車在城市人口出行上已經占據主導，但互聯網物流還在做艱難的市場拓展。智研咨詢在《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》中提到，中國同城貨運賽道中TOP10的市場占有率僅為3.5%。而在2022年，跨城貨運市場更是有八成的交易額是由貨運代理和中間商占據的。
這些事實既說明這個行業有著巨大的效率改進空間，貨拉拉之類的玩家還有廣闊的增長前景，也意味著兌現這些前景還需要極其艱難的努力。周勝馥曾經做了七年的職業賭徒，習慣了牌桌上的快節奏強反饋，但現在他得有更多的耐心。
*題圖及文中配圖來源于網絡。
3月12日，據雷峰網報道，貨拉拉2024年計劃在全國招募100萬個同城貨運司機，其中2月到4月的招募目標是28萬。
根據此前貨拉拉招股書披露的信息，其2023年上半年注冊司機數量為840萬，其中月活司機為110萬，總比例大概占到13%。這110萬月活躍司機中，有30萬是一年內增加的。所以考慮到司機群體的低活躍度和此前的可比數據，貨拉拉今年的招募計劃還談不上激進。
相對來說更能體現貨拉拉業務擴展發力方向的，可能是貨拉拉的跑腿業務。同樣是3月12日，貨拉拉官宣跑腿業務新增莆田、漳州等11個運營城市。不過對于估值百億美元的貨拉拉而言，做了一年的跑腿業務只能算是剛剛起步。包括達達、順豐同城等在內更成熟的競爭對手市值都只在10億美元左右，因此短期內這并不會給貨拉拉正在進行的IPO過程提供什么幫助。
前不久，徐雷在朋友圈提出了一個“時代論”，正在謀求上市的貨拉拉應該對此體會尤深。
2021年的時候，同行快狗打車遞表港交所，第二年六月便成功上市。當時快狗打車的招股書中提到，同業第一的貨拉拉市場份額超過一半，是快狗自身的10倍。從業績表現上講，如果快狗打車都有敲鐘的資本，那貨拉拉的上市顯然沒有遭遇困難的理由。
當然，今天的現實是快狗打車早已跌成“仙股”，貨拉拉則是在首次遞表約一年后，仍在港交所擁擠的IPO申請隊列中推搡。港交所遞表的有效期通常為六個月，而貨拉拉上次更新招股書是9月28日，“二次遞表”的有效期也即將終止。只能說趕上宏觀環境的調整，美元利率又處在20多年來的高位，貨拉拉IPO的時機多少有些不那么湊巧。
不過從招股書的內容看，貨拉拉當下的基本面仍然算得上扎實。按照弗若斯特沙利文的資料，貨拉拉的市場份額還在繼續上升，2023年上半年的最新數據是61%。除此以外，跟快狗打車的持續虧損不同，貨拉拉已經逐步實現可持續的業務盈利。在2022年首次錄得經調整盈利過后，2023年上半年貨拉拉的經調整凈利潤已經達到1.5億美元。
另一個值得指出的趨勢是，貨拉拉仍然維持著較為強勁的增長。按照閉環交易金額（GTV）計算，貨拉拉2020到2022這期間的復合年增長率為39.9%。盡管2023年上半年上半年這個指標降低了29.6%，但如果排除掉貨幣貶值的影響，增長仍然高達38.8%。
這些數據均說明在同城貨運領域，貨拉拉依舊在維持甚至擴大自身的領先地位。對于今天的貨拉拉而言，快狗打車顯然已經是個不值一提的對手。滴滴貨運跟滿幫本來可能有機會成為競爭對手，但二者都在入局同城貨運賽道后不久便遭遇重大監管風波，幾乎完全打亂了各自的擴張節奏。
尤其是滴滴貨運，在上線不到四個月的時間里，日訂單量就突破了10萬，這一度給貨拉拉帶來巨大的競爭壓力。2020到2021年，為應對跟滴滴和滿幫的競爭，貨拉拉員工數在一年內從4000膨脹到16000。財務報表里列出的銷售及營銷開支增長同樣暴漲，貨拉拉2021年的銷售及營銷開支從2020年的2.4億美元大幅膨脹至6.73億美元。
周勝馥曾在2020年的時候表示，“希望是做一個長期的事情，我們希望十年之內不上市”。今天，在上市這點上，他的心態顯然已經時過境遷。不過，貨拉拉仍然需要注意一個問題，就是怎么讓為追求上市而提速的盈利節奏跟平臺生態的長期健康實現平衡。
貨拉拉采用的是混合變現模式，即通過向司機收取會員費和交易傭金兩種方式產生營收。在2019年之前，貨拉拉都是不向會員抽傭的。后來迫于營收壓力，貨拉拉逐步加大了對會員的抽傭比例。
招股書顯示，傭金占貨拉拉中國內地貨運平臺服務收入的百分比從2020年的6.2%快速提升到2022年的51.2%，并進一步提升到2023年上半年的55.9%。在這期間，貨拉拉國內貨運平臺服務的變現率也相應提高，從2020年的8.0%增至2022年的9.7%，再到去年上半年的10.3%。
從比例構成看，會員費渠道貢獻的營收基本穩定，變現率的提升幾乎全部歸功于對司機群體抽傭力度的加強。2022年，以廣東地區為首的貨拉拉司機曾號召全國的貨拉拉司機停止接單三天，以表達對平臺壓價降低收入的不滿。
殷鑒不遠，“平臺逼反司機”仍是懸在其頭頂的一柄達摩克利斯之劍。
貨拉拉官網對自己的介紹，是一家從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、跑腿、冷運、汽車租售及車后市場服務的互聯網物流商城。
如我們在上一章提到的，2020年先是滴滴貨運上線，隨后滿幫集團通過收購省省回頭車也加入同城貨運混戰，這一度給貨拉拉帶來巨大的防守壓力。要知道這兩個競爭對手都在鄰近賽道建立了品牌和經驗積累，同時也有充足的資本跟貨拉拉燒錢打價格戰。
所以當它們兩家突然遭遇監管風波失去進攻能力，貨拉拉的命運多少有點天上掉餡餅的意思。當然，周勝馥顯然也認為最好的防守是進攻。
2021年5月，貨拉拉曾計劃進軍中國網約車行業，但后來因形勢變化偃旗息鼓。幾乎在對手進入同城領域同時，貨拉拉于2020年把跨城業務正式作為單獨業務線來開展。
如果說從同城貨運進入跨城貨運還屬于相當自然的業務擴張范圍，那么去年初貨拉拉開始試水跑腿業務，則被不少行業觀察人士認為步子邁得太大。不過到目前為止，這兩條新業務線都還處于早期成長階段?？绯秦涍\業務好一些，但招股書也只是提到其“有望成為其長期增長的主要驅動力之一”。
在《新立場》看來，一個合理的猜測是，無論是跨城貨運還是即時跑腿業務的拓展，對貨拉拉來說都有上市之前講故事拉估值的目的。但從實際的發展前景來看，兩種新興業務面臨的局面和商業模式跑通的概率是不一樣的?？绯秦涍\對貨拉拉而言，屬于有挑戰，也有能應對的方案。相比之下，跑腿業務要想立穩腳跟則面臨的是更純粹的困難。
先說 跨城貨運。 當貨拉拉把同城貨運做到一定規模后，一些跨城貨運的需求就會自然而然地在平臺上出現，尤其是在長三角、珠三角之類的城市群，或者地方經濟較為活躍的區域。
貨拉拉相關業務負責人曾經接受虎嗅采訪時也提到，其大車業務發展其實經歷了一個“自然生長-項目組運營-單獨業務線”的過程。但是基于同城貨運衍生出來的跨城貨運需求終究在體量上是相當有限的，這或許能作為貨拉拉在該領域初期起步時的一個支撐，但也就僅此而已。
滿幫在跨城貨運領域的占有率比貨拉拉在同城貨運的占有率還要高，貨拉拉在這個賽道供需兩端都有要解決的問題。
需求方面，貨拉拉深耕的同城搬家拉貨主要的客戶群體是小B和個人客戶。而跨城貨運，不管你是做工廠直客，還是像滿幫一樣去對接信息中介，這都跟之前的這些客戶群體不重合。
供給方面，跨城貨運跟同城貨運的區別就更大了。同城貨運基本都是中小型車輛，像典型的微面、小面、中面、小廂貨都是只要C1駕照就能開。而跨城業務運力以大型車輛為主，除了需要A型或者B型駕照，還要有道路運輸許可證和從業資格證。所以，總的來說，跨城貨運供需兩頭的生態貨拉拉都需要時間去建設。
跟跨城貨運比起來，貨拉拉于去年開通的跑腿業務跟基本盤的協同性更是只能說聊勝于無。
美團和餓了么由外賣切入跑腿，是對已有履約基礎設施的高效復用，達達背靠京東也能借助即時零售做業務跳板，即便是順豐同城其跑腿團隊跟快遞小哥也有比貨拉拉有更高的重合度。
更何況從這些前輩的經驗看，美團的利潤主要來自到店酒旅，餓了么仍在虧錢，達達剛剛實現季度盈利又復歸于虧損，還扯上了財務造假。也就順豐同城好點，預計最近一個財年終于要盈利了，但嚷嚷著行業破局可能還為時尚早。剛剛入局跑腿一年，如果重點不是為了上市要講故事，那貨拉拉要走的路還很長也很難。
網約車跟互聯網物流誕生的時間差距并不大，都是乘著移動互聯網時代的風口興起。但在超過十年過后，兩個行業被互聯網改造的程度卻有天壤之別。
今天網約車在城市人口出行上已經占據主導，但互聯網物流還在做艱難的市場拓展。智研咨詢在《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》中提到，中國同城貨運賽道中TOP10的市場占有率僅為3.5%。而在2022年，跨城貨運市場更是有八成的交易額是由貨運代理和中間商占據的。
這些事實既說明這個行業有著巨大的效率改進空間，貨拉拉之類的玩家還有廣闊的增長前景，也意味著兌現這些前景還需要極其艱難的努力。周勝馥曾經做了七年的職業賭徒，習慣了牌桌上的快節奏強反饋，但現在他得有更多的耐心。
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