百年長安 還能剛多久？快訊
在很多年輕人眼里，和BBA和特斯拉比起來，長安汽車或許不那么起眼。
文 | AUTO芯球
作者 | April葉
在很多年輕人眼里，和BBA和特斯拉比起來，長安汽車或許不那么起眼。但就是這個車企在去年剛度過了它的160歲生日，論年齡，他起家比奔馳、凱迪拉克還老。論資歷它做車比特斯拉、比亞迪還早。
一、
不知道大家有沒有注意到這么個現象啊。近幾年汽車的款式是層出不窮，整個車圈就像一個大雜燴，十年前在街上看到車起碼還能認出七八輛自己認識的。現在呢？長著咱都不認識的模樣。
誰讓汽車圈越來越卷呢？各大廠商為了不被對手卷入車底，要么卷自己、卷續航、卷配置卷價格、要么卷友商。什么站你家車頂、舉報友商壟斷，在你家展臺旁邊發冰淇淋，有什么科技就用什么狠活。
而在車圈都忙著內卷互掀老底的時候，小鵬請來林志穎做代言人。讓大家知道什么才是真正的孫子兵法。這一系列操作下來廣大吃瓜群眾過足了瓜癮，但國內的汽車廠商們，誰能說扒了對方的老底，自己就能變好呢？
你看長安和吉利，當時撕得不可開交，最后依舊重歸于好，還簽署了戰略合作。要說長安這個牌子，也是個神奇的品牌。長安汽車在我國已經有160多年歷史，它的發展背后，是我國汽車工業百年發展史。
長安汽車的前身是上海洋炮局，作為我國近代史上第一家工業企業。它是在李鴻章授命下和英國人合資于1862年創辦。一年后上海洋炮局遷往蘇州更名蘇州洋炮局。也是在同年福特汽車創始人亨利·福特在大洋彼岸誕生。
但直到1957年長安才開始踏足汽車領域。當時國內正熱火朝天搞生產，恨不得一天等于20年。在這樣的背景下，剛改名為國營長安機器制造廠的長安，開始了轟轟烈烈的造車之路。
高層在1991年視察上海大眾時，曾說“如果不是改革開放，我們生產的汽車還會用錘子敲敲打打。”而長安的第一輛車正是用錘子敲出來的。
當時廠里的工作人員在沒有任何經驗情況下，以手頭僅有的一輛CJ-5吉普車為參照物，用仿造+改造的方式一錘子一榔頭，終于在1958年“敲打”出了國內第一批可量產的吉普車，命名為“長江牌46型越野吉普車”。
一年后，20輛長江牌普吉車，出現在國慶十年大閱兵上。據說“長江牌”這名字，借鑒了“萬里長江橫渡，極目楚天舒”這句詩。以長江為名，展示長安“不懼艱險前途廣闊”一往無前的志向。
當然這確實是一輛“一往無前”的車，因為它沒有倒檔只能往前開。不過那時候，它還沒有飛入尋常百姓家。20世紀80年代，為了適應改開后的新形勢，長安順勢而為，開始從軍工轉向民用。
但和其他企業一樣要轉型，必須經歷陣痛。長安轉型的第一個陣痛，就是沒能找到轉型的參考車。直到1981年長安職工在廣州參加廣交會時，看到了鈴木微型卡車。長安便決定學習鈴木做微型車。
但馬上第二個陣痛就來了，當時廠里很多職工并不理解微車項目。很多中下層普通工人甚至覺得這是吃飽了撐得沒事干。為了說服員工，長安只能請來時任重慶計委副主任陳之惠給大伙做思想工作。
長安以為有了人和就能順利造車了。但很快第三個陣痛又來了。廠里的技師和工人們在拆解了兩臺鈴木微卡零件之后，發現以長安當時的技術很難仿造。眼看轉型就要失敗長安做了改變命運的決定——和鈴木合作。
但很快，傲慢且小家子氣的鈴木，成了長安轉型的第四個陣痛。鈴木對長安拋出的合作橄欖枝一開始嗤之以鼻，在長安不斷的洽談下鈴木才答應。不過前提是長安必須先獨立組裝2臺樣車，成功就合作，失敗就滾蛋。
二、
鈴木想讓長安知難而退，因為在那時鈴木車用的零件，很多國內都沒有。但明顯它低估了長安的實力。沒有的零件，長安一邊自己加工，一邊派人跑全國各地去搜尋能用的。而一些更復雜的零件，長安用了祖傳的方法——一錘子一錘子敲出來。
同時期的大洋彼岸，馬斯克正靠著自己設計的太空游戲軟件，賺到了人生的第一桶金。國內比亞迪創始人王傳福，剛考入位于中南礦冶學院（中南大學），攻讀冶金物理化學系。
功夫不負有心人。1984年長安終于將兩臺樣車獨立組裝了出來，成功拿到了鈴木授權，開始了它的第一次創業。那年年底第一批長安牌微型載重汽車正式下線，也把我國汽車工業拉進了微車時代。
雖然鈴木答應長安會幫它做大做強，但事實卻是這只是鈴木畫的一張餅。因為除重慶長安外，鈴木又將它家奧拓車的生產版權，授權給了湖南江南、吉林江北和西安秦川，加上它自身，腳踏5條船的鈴木，根本不能給長安全部支持。
多年后，西安奧拓改產福萊爾賣身電池大王比亞迪，江南江北奧拓奄奄一息，活下來的只有長安奧拓。但當時這情況也讓長安認識到，不能把合資的雞蛋，放在一個籃子里。它開始向福特、馬自達等其他汽車品牌尋求合作。
長安一度成為合資品牌最多的車企，其中最成功的當屬和福特的合作。巔峰時期，長安福特對集團的利潤貢獻一度接近90%。2016年銷量更是達到95.7萬輛，長安福特也被稱為長安的“現金奶牛”。
比起其他品牌合資車，長安合資車價格并不貴。長安鈴木甚至只要4-7萬合資+低價，一推出便廣受市場歡迎。這也讓長安的營收，從不足23億狂飆到超350億，一舉超過當時中國汽車三大集團之一的東風，躋身為國內四大車企。
在長安風風火火搞合資的時候，其他老牌車企。如吉利、長城等，卻開始走上自主品牌道路。雖然早在2003年，和福特合資的時候，長安也開始了從商用車轉向自主品牌乘用車領域的“第二次創業”。但當時在合資車的光環下，長安自主乘用車并沒有得到太多關注。
一直以來，靠合資車和自主品牌兩條腿走路的長安。或許自己也想不到，曾因合資車而被忽視的自主品牌乘用車，有一天能逆襲成參天大樹。而“現金奶牛”合資車，很快就威風掃地變成了“現金碎鈔機”。2017年850次的投訴記錄，讓它“榮登”消費者協會“黑榜榜首”。
也是在這一年，自主品牌車迎來黃金年代。吉利全年賣出120多萬輛，成為當年自主品牌銷冠。長安自主品牌乘用車銷量也達到了106萬。合資車長安福特卻意外爆冷，只賣了80多萬輛。長安鈴木更，慘全年銷量只有8萬多輛。
三、
這并不讓人驚奇，國產汽車的崛起，合資企業“躺著賺錢”的時代必將過去。從2015年到2017年，中國自主品牌乘用車市場占比，就已經連續三年增長。而長安自主品牌乘用車在2016年就成為了當年的自主品牌車銷冠。
其實早在2009年，長安汽車就以142.5萬輛的自主產銷量，成為國內首家產銷過百萬輛的車企。2015年隨著第100萬輛乘用車下線，長安自主品牌乘用車，年度銷量突破100萬大關。由此長安創下了我國汽車工業史上首個”雙百萬“記錄。
而在長安之前，只有上汽大眾、一汽大眾、上汽通用和北京現代這四家合資品牌，創造過產銷雙百的神話。但沒有一家像長安這樣快，連最快的北京現代也用了11年時間。而長安從2006年首款乘用車奔奔上市，到2015年產銷破百萬，僅用了9年時間。
“城頭變幻大王旗，各領風騷三百年”，當我們把視野擴到國內整個汽車工業，合資品牌在下探、自主品牌在突圍，兩者從涇渭分明到短兵相接，而國內車企彎道超車的重任，就落到了新能源車上。
老驥伏櫪，志在千里，長安也明白危機之中蘊藏轉機，在新能源車領域，長安不僅推出了“深藍汽車”，還和華為、寧德時代合作，推出了針對高端市場的阿維塔。
但做油車數一數二的長安，做電車卻還差一口氣。深藍被質疑“油改電”，最后只能靠降價維持銷量。定位高端市場的阿維塔，也陷入了“賣不動”的尷尬局面。
或許這和開頭說的，長安被看作是低端車有關。雖然長安自主品牌占比達到80%，但大部分仍是低端車，競爭力不強。
雖然長安已開始布局高端市場，在智能化和新能源領域分別提出了“北斗天樞”和“香格里拉”計劃，但真正讓消費者買賬的，還得回歸到自主研發實力。
雖然現在還不能確定，新能源車能否在長安汽車的功勞簿上再添一筆。但有自主品牌成功在先，加上百年車企深厚的研發底子，未來汽車行業的勝負也未可知。
從1862年至今，經歷了洋務運動、抗日戰爭的長安，成長于新中國，起飛于改革開放一代代長安人的努力造就了今日百年長安。我國汽車工業，也正是有一代代人的專研和付出，才有了今日汽車大國風范。在邁向汽車強國的路上，我們每一個人都要給國產汽車以信心和支持。
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