比亞迪高歌猛進背后，高端市場攻堅與出海風險并存快訊
比亞迪高速擴張的繁榮表象之下，仍遭遇高端市場挑戰，全球化征程面臨可持續性考驗。
比亞迪高速擴張的繁榮表象之下，仍遭遇高端市場挑戰，全球化征程面臨可持續性考驗。
@科技新知 原創
作者丨顏曌
編輯丨蕨影
比亞迪的發展史，堪稱我國新能源汽車品牌的縮影。如今在全球新能源市場越來越有影響力的比亞迪，也因為謀求出海、發力高端產品而面臨來自各方面的壓力，可謂危機并存。
繼2023年，比亞迪成為全球新能源汽車銷量冠軍后，2024年上半年，比亞迪新能源汽車又以超過160萬輛的銷量，蟬聯銷冠。不過，這卻是比亞迪頂著超過5000億債務的壓力、大步向前的結果。因此，其高速發展也讓人捏了一把汗。
不可否認的是，從比亞迪決心停止生產燃油車的那一刻起，已經“鐵了心”要做新能源汽車賽道的“王者”。然而，隨著其“夢想”越來越大，比亞迪面臨的挑戰也隨之而來。
其一是出海面臨海外貿易、政治環境的不確定性，例如歐盟對其增加關稅；其二是旗下高端品牌騰勢等的銷量增長勢頭，難以持續；其三是負債率高企，因為人海戰術與高額的研發投入，而背著沉重的包袱前行。
Part.1
出海不確定性增大，競爭與風險并存
據近期比亞迪發布的2024年上半年財報數據顯示，比亞迪營收、凈利潤雙雙增長15.76%、24.44%，均創歷史新高。而且，伴隨著泰國工廠的正式竣工，比亞迪也成為全球首家達成800萬輛新能源汽車下線的車企。
除了整體業績表現亮眼外，正在進擊海外市場的比亞迪，在海外市場的表現同樣可圈可點。財報數據顯示，比亞迪新能源汽車在海外銷量暴漲，新能源乘用車出口達20.3萬輛，同比增長 173.8%，占公司新能源乘用車銷量之比達到12.66%。
比亞迪上半年在海外市場取得不俗的成績，與近年以來新能源汽車行業的蓬勃發展有著必然聯系。據新華社報道，國際能源署23日發布展望報告表示，未來十年全球電動汽車需求將持續強勁增長，2024年銷量預計達1700萬輛，占全球汽車總銷量的五分之一以上。
而據IT之家援引乘聯會相關數據顯示，中國新能源汽車市場在2024年上半年繼續保持64.5%的全球份額。由此可見，目前我國新能源汽車的發展勢頭迅猛，全球市場前景也十分廣闊。而比亞迪作為行業頭部企業，未來十分可期。
不過，值得注意的是，比亞迪在海外市場高歌猛進的同時，也面臨著諸多挑戰。例如，據央視新聞消息，當地時間8月20日 ，歐盟委員會向相關方披露了對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的決定草案。其中，比亞迪、吉利、上汽為例，對應稅率分別為17%、19.3%、36.3%。而其他合作公司為21.3%，其他所有非合作公司為36.3%。
而此前的6月中旬，在關稅稅率尚未最終確定時，上汽和吉利集團都發表聲明，表達了自己的失望。表態歸表態，但是卻并不能改變國內新能源汽車的被動局面。同時也將意味著，中國的新能源車企在歐洲市場迎來更大的變數，而頭部品牌比亞迪，更是首當其沖。
圖源：網絡（吉利集團聲明截圖）
除此以外，海外市場競爭激烈，比亞迪入局較早的“先發優勢”也正在被削弱，未來是否可持續保持業績增長態勢，也尚未可知。
例如，歐洲市場，國內低調的名爵汽車，是歐洲市場的“主力”。依靠英倫血統、渠道優勢、高性價比，力壓比亞迪一頭。而東南亞市場，是中國新能源車企的“首選”與必爭之地，隨著哪吒、長安等車企紛紛殺入，外加東南亞本土品牌參與內卷，其競爭環境將進一步惡化。
Part.2
騰勢后勁不足，高端化道阻且艱
據了解，比亞迪旗下的產品矩陣，分為王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望等眾多系列車型，并已完成從低端到中端再到高端的全覆蓋，根據中汽協的數據，2024年上半年，比亞迪新能源汽車在國內的市占率進一步提升，達到32.6%。
而騰勢作為比亞迪沖擊高端市場的“抓手”，也被寄予厚望。從比亞迪的營收結構來看，上半年比亞迪插混車型累計銷量131萬輛，同比增長48.3%；增速最為迅猛。而純電汽車的增速卻略顯疲軟，銷量為100萬輛，同比增長僅11.97%。
而按系列產品的業績貢獻來分析，比亞迪高端汽車的代表品牌騰勢卻在明顯“拖后腿”。以最新銷量數據為例，2024年8月份，整個騰勢品牌僅實現銷量9989輛，同比減少13.3%，環比微降3.4%，跌破萬輛大關。而此前的6月、7月，騰勢汽車的銷量分別為12275輛、10340輛。
由此可見，至此騰勢已環比連續兩個月銷量下滑，與比亞迪整體銷量上漲，形成鮮明的對比。實際上，騰勢系列的銷量頹勢，自2023年10月就已現出端倪。
彼時，相比20萬元以上的漢、唐車型，騰勢是銷量波動最大的品牌，受到新車銷售不振的影響，騰勢10月的銷量環比下降了12.6%。而作為比亞迪旗下最早量產交付的豪華品牌，騰勢的弱勢也成了比亞迪沖擊高端市場的“心病”。首戰失利，也必然會挫傷其沖擊高端的信心。
業內的共識是，汽車行業向新能源發展是大勢所趨，而向自動駕駛等智能化方向發展也勢不可擋。而自動駕駛技術作為各大傳統車企、造車新勢力角逐的主戰場，也正是比亞的短板所在，也影響其高端化進程。
客觀來看，比亞迪在電池和電控系統上有一定的積累，也在業界也是首屈一指的存在。例如，在此之前的5月中旬，比亞迪就憑借其第五代DM（雙模，指插電式混合動力）技術一舉創下3個“全球之最”——全球最高量產發動機熱效率、全球最低百公里虧電油耗、全球最長綜合續駛里程，繼續引領新能源汽車產業潮流。
但是不可否認的事實是，在目前炙手可熱的自動駕駛、智能駕駛領域，外有國內百度等AI科技企業跨界滲透乘用車賽道，將“蘿卜快跑”送“上路”，內有海外新能源巨頭特斯拉，也在智能軟硬件技術方面都十分強勢。而從代工型制造企業走出來的比亞迪，還依然處于“追趕者”的位置。
以特斯拉的Autopilot系統為例，已經在全球范圍內積累了數十億英里的駕駛數據，而這些數據正是不斷迭代算法、提升技術的關鍵。相比之下，比亞迪在這一領域的投入與成果與其差距，可能不是一星半點。
值得一提的是，目前比亞迪的巨額研發投入，主要押寶在刀片電池、IGBT芯片和DM混動技術上。而對標特斯拉的智能駕駛技術，比亞迪其他技術實力，短期也難以與該類技術齊頭并進。因此，其短板多久能夠補齊，還是一個未知數。
Part.3
負債高企，背著“包袱”前行
比亞迪“一路狂奔”的過程中，也為自己的激進擴張付出了巨大的代價。例如，據金融界援引比亞迪年中報數據顯示，截至2024年6月30日，比亞迪總負債達到 5316.34 億元，較去年同期增長 15.39%，公司資產負債率為77.47%。
據分析，比亞迪之所以背負著如此巨大的債務壓力。一方面在于其研發投入巨大。另一方面，比亞迪的員工數量，增速也十分迅猛，為其帶來了巨大的人力成本。
財報顯示，上半年公司研發投入達到201.77億元，較去年同期的142.46億元增長41.64%，相當于上半年平均每日投入超1億元用于研發。據其歷史財報及公開數據顯示，比亞迪累計研發投入已經近1500億元。
而據媒體報道，比亞迪的員工數量已從2021年的29萬人，增加到了2023年的超過60萬人，該數據也是特拉斯12萬人左右員工數的數倍。據業內人士預計，2024年比亞迪的銷量將挑戰400萬輛，員工數量也將超過70萬人，挑戰全球第一“大廠”。
雖然負債率越高，在一定程度上說明，企業運用外部資金的能力越強。但是與此同時，也說明企業通過借債籌資的資產越多，風險更大。而資產負債率就是衡量企業負債水平及風險程度的重要標志。
業內通常認為，公司正常的資產負債率為40%-60%，70%被稱為“警戒線”。以上汽集團為例，今年上半年，上汽集團的總負債高達6267.11億元，較去年同期增長了3.75%。其負債率指標為64.40%。而據海外品牌特斯拉歷年財報數據，其近5年的資產負債率逐年下降，從2019年76.36%，降到了2023年的40.34%。
由此可見，橫向對比其他車企“大廠”，上汽集團與特斯拉的負債雖然同樣很高，但是負債率指標卻在“警戒線”以內，風險相對可控。而在比亞迪的“人海戰術”之下，其負債率相對更高，未來的財務風險也將更大，這也是比亞迪未來所需要平衡的。
除了研發投入高、負債壓力大之外，汽車行業近年的利潤率連年下降，也給比亞迪盈利能力的可持續性帶來了挑戰。據國家統計局數據顯示， 2015年-2023年，汽車行業利潤率分別為8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。不僅連續8年下降，而且2023年的利潤率相較于2015年，下降了3.7個百分點。很顯然，這是新能源汽車銷量占比提升的結果。
因此，業內專業人士也普遍認為，過去幾年國家為了促進新能源汽車行業的發展，各種補貼政策掩蓋了新能源企業盈利能力的不足。尤其是隨著新能源品牌的激增，行業價格戰盛行，新能源車市場雖然持續增長，但普遍處于虧損狀態。
所幸的是，早在2022年，比亞迪新能源乘用車的銷量已經超過特斯拉，而且到2024年上半年，其銷量已經達到特斯拉的194%。而在純電動車賽道，比亞迪的銷量也可以達到特斯拉的90%。
因此，比亞迪的規模效應，或許也可以為其在盈利能力方面“扳回一局”。具體來看，上半年盈利能力，比亞迪與特斯拉的財報數據顯示，比亞迪、特斯拉的毛利率分別為23.9%、17.7%。
實際上，特斯拉毛利率下滑甚至不及比亞迪，“罪魁禍首”是降價，而比亞迪作為曾經以“大眾化”產品為主要定位的玩家之一，同樣是“價格戰”的重要參與者，因此也可能影響其毛利率。
例如，在2024年2月，正值春節汽車銷售旺季時，比亞迪打出了“電比油低”的旗號，先后宣布推出秦PLUS和驅逐艦05榮耀版，價格相比冠軍版分別降價2萬和2.2萬元。
隨后，比亞迪更是上演“四連降”，并引發了上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車、吉利汽車等車企紛紛跟進，快速下調車型價格。對此，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛還在社交媒體高調表示，“將徹底拉開與燃油車的大決戰”，可謂將“價格戰”全面點燃。
如前文所述，雖然降價促銷，是一劑靈丹妙藥，甚至可以給銷量提升帶來立竿見影的“功效”。但是，對比亞迪的盈利能力影響，也是不言而喻的。尤其是在比亞迪研發、人力等成本居高不下之時，這更是“殺敵1000，自損800”的雙刃劍。
可以預見，當汽車降價成為提升銷量的重要手段，比亞的盈利能力也將面臨考驗，甚至會因為盈利能力不足，而導致其債務包袱越來越沉重，隨之而來的現金流壓力，同樣不容小覷。
作為國內頭號新能源汽車品牌，比亞迪的成功無疑是難以逾越的經典案例。人們還依稀記得，在2023年8月初舉行的比亞迪第500萬輛新能源車下線儀式上，比亞迪董事長兼總裁王傳福在講述造車20年的故事時還曾一度哽咽：“造車之路很難走，但是我們堅持走了20年，這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。”
但是，俗話說：尾大不掉，末大必折。如今的比亞迪，已經是一個龐然大物、一艘商業巨輪。在大風大浪之中奮勇搏擊的市場比亞迪，最需要的或許是穩，而不是快。期待比亞迪能夠在品牌全球化、產品高端化方面走出一條康莊大道。而其未來的發展之路能夠又快又穩，而不是欲速不達。
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