賽力斯急剎車：褪去華為光環后的焦慮汽車
3月13日，賽力斯集團發布一份姍姍來遲2月產銷快報，數據有些令人咋舌：當月汽車總銷量21,329輛，同比暴跌39.43%；核心品牌賽力斯汽車（問界系列）銷量15,007輛，同比下降46.52%，近乎腰斬。
失去獨寵也是新契機。
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出品/獨角獸觀察
3月13日，賽力斯集團發布一份姍姍來遲2月產銷快報，數據有些令人咋舌：當月汽車總銷量21,329輛，同比暴跌39.43%；核心品牌賽力斯汽車（問界系列）銷量15,007輛，同比下降46.52%，近乎腰斬。
這家因為華為加持光環而股價暴漲超10倍、2024年凈利潤首破55億元的新勢力標桿，似乎正從“華為奇跡”的神壇跌落。
從問界M5橫空出世，到2024年問界M9登頂50萬元豪華車銷冠，賽力斯一度被視為傳統車企轉型智能化的典范。
然而，當華為鴻蒙智行生態從“獨子”問界擴展至“四界”（智界、享界、尊界），當市場從技術狂熱轉向成本廝殺，賽力斯的護城河正遭遇前所未有的沖擊。
進入2025年，賽力斯在銷量上的急剎車，究竟是華為光環消退的必然代價，還是中國智能電動車產業格局重構的縮影？
01
失速
早在2023年初，業內就有消息稱，快手正著手正式入局信貸領域，到了2023年末，快手進一步落實金融野心，陸續招兵買馬，其中涉及風控合規、供應鏈金融等方向的崗位。
3月13日，賽力斯發布的2月產銷數據如同一顆驚雷，打破了資本市場對其“華為概念股”的樂觀預期。
數據顯示，賽力斯新能源汽車銷量同比暴跌41.04%至1.78萬輛，賽力斯品牌汽車銷量更同比下滑46.52%至1.5萬輛，唯一的亮點是問界M9仍然保持243.89%的同比增速。
更為嚴峻的是，今年1-2月累計銷量同比降幅擴大至42.88%，與乘聯會公布的2月新能源市場79.7%的行業增速形成冰火兩重天。
1月21日，賽力斯發布業績預告稱，預計2024年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為55億～60億元，與上年同期相比，將實現扭虧為盈，這也是賽力斯牽手華為后的首次盈利。雙方合作的問界新M7在2024年累計交付新車19.7萬輛，成為2024年新勢力車型年度銷冠。
這一強烈反差，將賽力斯推向了風口浪尖：曾經憑借華為光環一路逆襲的“明星車企”，是否正從云端跌落？
回顧賽力斯的成長史，華為的賦能無疑是其崛起的核心密碼。
2021年，當時還叫小康汽車的賽力斯集團做了一件非常有戰略眼光的事，與當時手機被卡脖子，準備開拓電車市場的華為“牽手”，在很長一段時間，賽力斯都是華為的“獨寵”。
2024年8月，賽力斯斥資115億元入股華為引望智能，成為其首批戰略合作伙伴，雙方合作從技術授權升級為“業務+股權”的深度綁定。伴隨著雙方合作的不斷深入，賽力斯股價也是一路飆升，市值一度突破2000億元，成為資本市場炙手可熱的“華為系”車企。
2025年6月，賽力斯單月銷量突破4.4萬輛，同比增長372%，其中問界M9單月銷量達4.28萬輛，創下歷史新高。
進入2025年，在大盤繼續高速增長時，賽力斯銷量失速，華為光環不靈了？
02
近憂
賽力斯的降速，與其說是偶然，不如說是多重因素集中爆發的必然。
面對開年成績，海賽力斯集團董事長張興海的反應還是比較淡定，他在接受《中國企業家》采訪時表示：“這是很正常的現象，節奏性的上下波動都是在受控范圍之內，好比太陽要出來，也要落下去。”
如果從賽力斯的產品上市節奏來看，這個說法確實也有支撐。
從3月下旬開始，賽力斯的問界M9 2025款、問界新M5 Ultra、問界M8將相繼亮相。消費者對即將上市的新品持觀望態度，必然導致現有車型需求被分流。
例如，問界M8開啟預售后一周訂單突破5.8萬臺，M9 2025款訂單超3萬臺，但預售階段也抑制了在售車型的銷量。此外，生產線資源向新車型傾斜（如M9 2025款量產籌備），導致在售車型產能受限，加劇供需矛盾。
另外，賽力斯面臨著結構性挑戰，高端市場亮眼但占比失衡。問界M9在50萬元以上豪華車市場大殺四方，但其銷量占比較低，而低端市場變化迅速，特斯拉Model Y等車型的降價，以及蔚來等品牌調整全系權益等市場變化，這也間接導致了問界M5和M7銷量低迷。
尤其是M7下降幅度巨大，問界M7在2025年1月的銷量為5558臺，同比下降81.47%；2月銷量為5204臺，同比下降75.32%。
張興海在面對媒體時，反復提及“跨界合作要堅定走下去”。
對于賽力斯來說，華為鴻蒙智能就是“唯一”，但對華為來說，鴻蒙智行生態加速擴張，問界從“獨子”變為“四子之一”，未來可能是“N子之一”。
短期的市場波動或許不足為懼，長期來看，賽力斯最大隱患是華為合作紅利稀釋后所帶來的挑戰。
03
遠慮
自2021年與華為合作推出問界品牌以來，賽力斯憑借“華為技術+渠道”的獨家紅利，從一家苦苦掙扎的邊緣車企一躍成為新勢力銷冠。
然而，隨著華為鴻蒙智行生態的擴張，賽力斯的“專寵”優勢迅速瓦解。
華為先后與奇瑞、北汽、江淮等車企合作，推出智界、享界、尊界等品牌，形成“四界”格局。問界從華為“獨子”淪為“四子之一”，技術首發權、營銷資源和線下渠道的優先級均被稀釋。
例如，華為鴻蒙座艙4.0的首發權被阿維塔獲得，余承東的春節營銷重心轉向享界S9和智界R7，甚至公開駕駛享界車型直播，這些動作傳遞出清晰的信號：華為的流量正加速分流。此外，智界R7與問界M7定位重合度非常高，價格帶重疊近80%，直接引發“華為系”的內部競爭。
華為生態的開放本是其“幫車企造好車”戰略的必然選擇，但對賽力斯而言，這意味著賴以生存的三大護城河——技術獨占性、品牌溢價和渠道優勢——已瀕臨干涸。
依靠與華為深度綁定的合作模式，讓賽力斯迅速崛起，卻也埋下了結構性隱患。技術層面，賽力斯的核心三電系統、智能駕駛方案高度依賴華為，自主研發能力薄弱。問界M5自2022年上市后僅有一次小改款，而競品小鵬G6同期已迭代三次，產品更新節奏滯后，這也是為什么M5銷量低迷的原因之一。
品牌層面，消費者認知仍停留在“華為代工廠”，用戶黏性與獨立品牌價值缺失。問界M9車主調研顯示，購車決策中“華為合作”占比超70%，而賽力斯自身品牌影響力幾乎可忽略不計。
這種依賴性在銷量結構上體現得尤為明顯：問界M9以50萬元以上的高端定位支撐了品牌聲量，但1-2月銷量占比僅41%，而大眾市場車型M5、M7銷量持續低迷，導致整體增長失速。賽力斯試圖通過藍電品牌開拓中低端市場，但該品牌月銷僅數千輛，且核心技術仍依賴比亞迪和華為，未能形成差異化競爭力。
面對這樣的“遠慮”，賽力斯已啟動自主化戰略，但能否成功仍存疑。
短期策略上，賽力斯押注問界M8填補30萬-45萬元市場空白，預計年銷18萬輛，但該價格帶競爭激烈，理想L9、極氪001等車型虎視眈眈，M8需在智能駕駛（華為ADS 3.0）和性價比上建立絕對優勢。中長期布局則聚焦技術自主化：計劃投入50億元研發800V高壓平臺和固態電池，目標三年內核心技術自主率從30%提升至70%。
然而，技術突破需要時間，而市場留給賽力斯的窗口期正在收窄。其港股二次上市計劃雖可緩解資金壓力（目標募資逾10億美元），但若無法扭轉“華為依賴癥”，資本市場的耐心恐難持久。更深層的挑戰在于品牌重塑：如何通過用戶社區運營、售后服務創新（如積分體系、線下活動）提升獨立認知，將決定其能否擺脫“代工廠”標簽7。
賽力斯的困境折射出新能源汽車行業從“借勢狂奔”向“硬核廝殺”的轉型。華為生態的開放性雖為車企提供了技術跳板，但過度依賴合作方可能導致自主能力萎縮。當技術紅利消退，唯有掌握核心研發、建立品牌護城河的企業才能存活。
對賽力斯而言，失去“獨寵”或許是涅槃重生的契機。若能在M8交付、技術自研和品牌運營上取得突破，或可走出華為陰影；若繼續困于“寄生”模式，則可能淪為華為生態擴張中的一顆棄子。新能源汽車決賽圈中，沒有永遠的“寵兒”，只有永恒的競爭力。
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