李想的“陰陽”：造車新勢力恐為他人做嫁衣快訊
2月20日，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想發布了一條微博，引發爭議。
2月20日，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想發布了一條微博，引發爭議。
“2023年復盤做的不好的地方。1、銷量不行。37.6萬輛銷量，其中40萬輛都是賣給二手車商的。2、NOA特別拉垮。只推送給了李想一人，而不是全量車主。3、做不到某些品牌的車，180時速追尾大貨車，可以把貨車撞到木星軌道上去，自車駕駛員毫發無損。總結完畢。知錯就改，2024年改進。”
這條微博中幾乎處處在陰陽怪氣，嘲諷曾經質疑理想汽車的觀點，包括“理想沖量將車賣給二手商”、部分用戶對理想汽車NOA功能和安全性的質疑等等。
更有意思的是大貨車追尾那條，則被認為是“內涵”賽力斯旗下的問界。此前理想L7發生了一起高速追尾大貨車事故，造成一死三傷，L7除了A柱之外其他柱均斷裂。而在問界M9發布會上，智能汽車解決方案BU 董事長余承東展示其與大貨車碰撞的測試視頻，在M9遭到擠壓時ABCD柱均未變形。“某品牌把貨車撞到木星駕駛員毫發無傷”的段子也就因此而來。
作為公眾人物、造車新勢力的領軍人物，李想此番“陰陽”有失身份，引發廣大網友不適。李想為什么要在開年“陰陽”問界？網友評論可能“真相”了：被問界打急了。
據中汽數研《2024年1月部分新能源銷量》顯示，賽力斯（問界）銷量為36838輛，同比增長654.1%，排名榜單第四，超過了理想的31165輛。而榜單前三名則分別為比亞迪（約20.14萬輛）、吉利（約6.58萬輛）以及五菱（約4.1萬輛）。同時，理想、小鵬等新勢力頭部車企，1月銷量均出現了環比下降，降幅分別達到了約37%和60%。
李想曾自己也曾發微博稱“問界M7直接把理想ONE打殘了”，顯得坦誠又謙遜。而12月問界新M7和M9上市后的強勢銷量，讓李想失去了從容。
焦慮的并非只有李想，近日小鵬汽車創始人何小鵬也表示：“2024年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。”
可能，造車新勢力們的焦慮期才剛剛開始。
造車新勢力背腹受敵， 優勢不再
理想的2023年其實過得并不差。
數據顯示，2023年造車新勢力銷量數字排名和銷量輛從高至低分別為：廣汽埃安（48萬輛）、理想（37.6萬輛）、蔚來（16萬輛）、零跑（14.4萬輛）、小鵬（14.1萬輛）、哪吒（12.7萬輛）、極氪（11.8萬輛）、問界（9.4萬輛）以及嵐圖（5.5萬輛）。
上述品牌中，除了哪吒同比2022年銷量減少16%，其他品牌均實現了同比增長，幅度最小24%、最大182%，而理想就是后者。另外，去年第三季度財報顯示理想汽車凈利潤28.13億元，毛利率更是達到22%，成為新勢力中的佼佼者。
然而，出色的成績并不能打消理想的焦慮。新能源汽車市場大環境日益內卷，理想則腹背受敵，面臨著問界、小米等新新勢力和傳統車企的夾擊。
新勢力方面，背靠廣汽的埃安，有技術，有工廠，有供應鏈優勢。賽力斯與華為合作設計的問界，搭載華為全棧科技，吸引了一大批華為用戶，自帶流量。同時，問界新M7/M9突出大空間和高級內飾，直接跨過了理想的“護城河”。還有即將上市的小米汽車，打出了“人車家全生態”的概念，作為營銷高手的雷軍更是用價格懸念吊足了消費者的胃口。
傳統車企的競爭力更是不可小覷。數據顯示，2023年比亞迪新能源車全球銷量達302.4萬輛，同比增長62%，力壓特斯拉繼續保持全球新能源汽車銷量第一的地位。吉利也不甘示弱，今年1月新能源銷量同比增長了591%。
理想汽車的不俗成績來自于其相對差異化的定位——即只做大尺寸SUV；面向家庭用戶痛點設計的大空間、舒適座椅、影音娛樂功能以及錦上添花的增程功能，在市場中一度稀缺。但現在，科技巨頭和傳統車企都瞄準了這個細分市場，如果打起價格戰，底子薄的理想可能難以招架。
事實上，價格戰問題已經初現端倪。1月，理想L7/L8/L9全系列推出優惠活動，不同車型降價3.3萬至3.8萬元，顯然是針對新上市的問界新M7和M9。然而，該優惠活動引起大量車主不滿，尤其是在去年12月購買理想的車主。部分車主在網上投訴，稱理想銷售稱12月優惠最大，遂改變了原本2月購買的計劃，結果遭到“背刺”。
理想汽車社區App中，可以看到不少車主抱怨，并且質疑理想的“保價協議”，有車主經過多次溝通仍未獲退差價。“我們不打價格戰，我們要做價值戰。”李想顯然食言了。
造車新勢力們恐為人作嫁衣？
回顧2023年的新能源汽車市場，造車新勢力們的關鍵詞是“爆雷”和“內耗”。
威馬、天際、愛馳紛紛破產或停產，高合汽車則在春節后正式宣布停產6個月。裁員10%的蔚來艱難地拿到了新一輪的投資，勉強續命，目前銷量仍不足以實現盈利；小鵬汽車啟動組織架構改革，2023年第三季度凈虧損38.87億元，毛利率低至-2.67%。
繼續融資、燒錢研發和營銷、賣車回血，是造車新勢力們共同的創業模式。然而市場空間有限，競爭對手眾多又各有絕活，新勢力們已經開始內耗，掙扎在生存線邊緣。活得相對好一點的理想，決定乘勝追擊，在2024年內開滿800家店，進一步到下沉市場搶占先機。
只是，市場瞬息萬變，競爭對手也在發展，不可控的變量實在太多。這不禁讓人聯想到2013年的互聯網電視大戰。
彼時，小米、樂視、微鯨、暴風、風行等等新勢力品牌擁入市場，與傳統電視廠商廝殺，一度強勢；但在砸錢賺吆喝、概念炒完之后，樂視們的結局大家也都知曉，市場最終回歸理性。11年后，當初的一眾互聯網電視品牌中只有小米真正站穩腳跟。消費者現在選購電視，回歸畫質至上，擁有核心技術的三星、海信、TCL們，重新瓜分整個市場，互聯網品牌們最終被淹沒在時代洪流中。
現在的新能源汽車市場，與當年互聯網電視的發展何其相似：炒新概念、找代工廠生產，只待市場內卷到一地雞毛之后，作鳥獸散。不難發現，當一個傳統產業進入轉型期，新勢力往往扎堆出現，貢獻靈感、開辟新賽道；但當短暫的紅利期過后，新勢力由于其糟糕的商業模式、缺乏核心技術和持續的資金，最終還是會被無情地淘汰。
目前，傳統車企已經摸清了新勢力們的優勢，包括自動駕駛、優化車機和生態，開始加大投入追趕新勢力；另外，在混動結構、動力布局、電機技術方面，有著豐富造車經驗的傳統車企更是具備天然的“機械素質”優勢，新勢力們卻需要依賴代工廠。當汽車全部都標配大屏時，只能說新勢力不再“新”，消費者終將回歸駕駛體驗和安全性。
李想曾經在內部信中表示，2025年還將推出一款超級旗艦車型、5款增程和5款純電車型，專注細分化的家庭用戶市場，未來目標還是非常清晰的。但同樣可以預見的是，理想和李想都需要繼續面對用戶對其駕駛性能、安全性和價格方面的質疑。用產品說話，從“新勢力”逐漸成長為新能源時代的專業車企，可能是最好的回應。
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