余承東和何小鵬反復互嗆的AEB，到底是在嗆什么？互聯網+
導讀
一時間，“AEB”這個詞成了車圈頂流。
一時間，“AEB”這個詞成了車圈頂流。
文｜翟芳雪
編輯 | 王靜儀
近日，#余承東炮轟車企一把手不懂AEB#的話題登上熱搜，緊接著#小鵬發布科普回應余承東炮轟#的話題也成了熱門。
余承東何許人也？他是華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO。他炮轟的“車企一把手”是誰？正是小鵬汽車董事長何小鵬。
他們為什么隔空互嗆？起因是何小鵬在媒體采訪中暗指問界的AEB“99%是假的”、“根本不能開”，于是余承東回嗆他“不懂AEB”。在這之后兩方官號下場互相暗懟，車圈各色人物吃瓜圍觀、站隊表意、自賣自夸……
一時間，“AEB”這個詞成了車圈頂流。
AEB是常見的汽車安全基礎配置，名為自動緊急剎車系統（Autonomous Emergency Braking），采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然后根據具體情況進行警報提示或自動制動。乘聯會數據顯示，截至2023年年中，乘用車配置AEB功能占比為49.5%，16萬元以上的乘用車對于該功能的普及率已達67%。
那么余承東和何小鵬爭的AEB是什么？其實就是圍繞一個問題：自動剎停速度是不是越高越好？當車輛在90公里的時速下緊急自動剎停，對用戶而言是驚嚇還是安全？
01 兩方互嗆，多方下場
這場爭論的開端要從11月1日，小鵬汽車董事長何小鵬接受媒體采訪說起。
他對媒體表示：“友商講了AEB（汽車自動緊急制動系統），我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”
盡管沒有指名道姓，明眼人都能看出何小鵬話中所指應是，以高精尖AEB系統作為賣點之一的問界品牌車型。
于是11月3日，余承東在朋友圈公開回嗆：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂”“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！”
圖/網絡
11月4日晚，何小鵬在朋友圈回應稱：“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么。”
圖/網絡
11月6日上午，小鵬汽車官方微博號發布題為“AEB很重要，但AEB測試不等于營銷炒作”的長圖，介紹了車企研究AEB的歷史和AEB的測試項目，疑似回應余承東對何小鵬“不懂AEB”的質疑，并用“營銷炒作”內涵問界。
圖/網絡
同天下午，問界官方微信公眾號“AITO汽車”發布題為“不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗”的文章，介紹了問界智駕車型AEB的技術優勢，并在文章結尾著重標出“問界智駕版AEB的‘遙遙領先’，不但有大量車主‘民間小視頻’的真實體驗，更有800+門店的試駕車，隨時等候您的試駕”，疑似對“炒作”進行回應。
圖/網絡
官號已經下場，兩方爭論還會繼續嗎？如果繼續還能怎么升級？從問界來看，“不打嘴仗”的態度似乎有停止公開論戰的意思；從小鵬來看，就在截稿前，小鵬汽車官方微博發布“AEB系列02期”，文案為“我們吵不過？那就直接上成績單吧！”似乎還有未完待續之意。
圖/網絡
不管小鵬和問界接下來還有什么動作，這一周，整個車圈吃瓜的吃瓜，站隊的站隊，推銷的推銷，一時間竟有一種“雙十一”提前來了的熱鬧勁兒。
起亞中國首席運營官楊洪海在朋友圈表示：“要不是這兩人在公開爭論，我都沒感覺AEB有什么新奇？”
圖/網絡
哪吒CEO張勇則是在個人微博中“安利”自家產品：“我們現在 ADC J3 ME三個平臺的 AEB已經交付，啟動速度已經能做到100kph，穩定剎停50+，場地測試有數據的80kph，得分 98%左右，五星加水平。”
圖/網絡
理想汽車CEO李想在最新一條微博中回復網友：“不和華為吵架，實在吵不過呀。”
圖/網絡
02 自動剎停速度是不是越高越好？
AEB是啥？為什么會吵成這樣？
AEB一種汽車主動安全技術，采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數據分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于警報距離時就進行警報提示，而小于安全距離時，即使在駕駛員沒有來得及踩制動踏板的情況下，AEB系統也會啟動，使汽車自動制動，保證出行安全。
無論是燃油車還是新能源汽車，AEB都是一項基本配置。乘聯會數據顯示，截至2023年年中，乘用車配置AEB功能占比為49.5%，其中新能源車配置該功能占比已達到55.8%；16萬元以上的乘用車對于該功能的普及率已達67%。 何小鵬口中的“99%造假”，并不是針對AEB這項技術，畢竟小鵬汽車在自己剛剛上市的小鵬P7i 550版中，還重點介紹了AEB，稱小鵬P7i的AEB自動緊急制動功能，在Euro NCAP 2023新規測試中各項得分均超越同級參評車型。 何小鵬認為，AEB在觸發時，大部分情況下的時速是在60公里以內，如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇——正是劍指問界M5智駕版“剎停速度可達90km/h”的宣傳賣點。 由此看來，這場論戰實質上都圍繞一個問題：自動剎停速度是不是越高越好？ 支持問界的觀點認為，車輛高速行駛時還能做到及時剎停，能夠一定程度避免安全事故發生，也是車企“炫技”的一種表現，凸顯HUAWEI ADS 2.0系統的先進性。 支持小鵬的觀點認為，高速行駛時誤剎，不僅容易對駕駛員和乘客造成驚嚇，還可能導致車輛側翻或后車追尾，AEB技術難的不是調高靈敏度，而是防止誤觸。 03 真正的AEB安全是什么 從技術原理來看，AEB建構在雷射雷達、無線電波雷達以及影像辨識系統上，須經過雷達感測距離、影像辨識是否為障礙物，并根據當時車速、距離運算的結果產生響應。除了系統的誤判之外，也可能因為暴雨、大雪、天色昏暗等氣候因素而影響AEB的輔助效果。 有業內人士認為，由于傳感器和車輛本身的性能限制，為了減少誤檢和平衡性能，傳感器的精度需要足夠高。但誤檢總是會存在的，高速時AEB猛烈制動就會帶來很大的安全風險。 一位汽車測試工程師認為，何小鵬提到的速度被限制在60km/h內，確實是有一定道理的，除了“驚嚇”問題，還因為與AEB一并搭載的往往還有FCW（前方碰撞預警）功能，汽車觀測到危險會先通過各種方式提醒駕駛員，實在不行再由AEB介入。但更高車速介入是好事，做好分級預警并在必要時刻介入也是一個很好的思路。 “那么真正的AEB安全是什么? 是在盡量不誤觸發AEB的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場景，而不是單純追求AEB的最高剎停速度。”吉利雷達CEO凌世權在朋友圈發表觀點認為，60km/r已經覆蓋了大多數使用場景，更高速度的場景我們選擇用ACC、LCC等功能進行預先的舒適制動，而不是把用戶帶到必須觸發AEB的危險場景中。”
圖/網絡
對此，何小鵬的觀點類似，“我們一直在提的名詞叫做‘靜態AEB’，一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去。”
問界也強調，自己的AEB在識別障礙物上更加靈敏準確，能夠及時避險。智駕版車型擁有華為首創的“GOD網絡”（通用障礙物檢測），不同于業界AEB需要標記學習，物體沒有經過學習、標注也能識別和判斷“異形障礙物”，擁有99.9%的識別率，號稱“鬼探頭克星”。
事實上，這樣的論戰也恰好展示了AEB技術的一體兩面，提醒更多車企，在自動剎車上要做好安全駕駛和舒適體驗的平衡。更何況，有這樣多方參與的爭論，汽車業也吵出熱氣來了。
值得一提的是，在爭論期間，11月6日“智駕新Model”小鵬P7i 550版正式上市，新車共推出550 Pro、550 Max 兩款新版型，售價分別為22.39萬元、23.99萬元。而華為智選車業務首款轎車——智界S7定于11月9日正式開啟預售，也搭載HUAWEI ADS 2.0，并將首搭HarmonyOS 4系統。
責編：趙成
圖/網絡
11月4日晚，何小鵬在朋友圈回應稱：“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么。”
圖/網絡
11月6日上午，小鵬汽車官方微博號發布題為“AEB很重要，但AEB測試不等于營銷炒作”的長圖，介紹了車企研究AEB的歷史和AEB的測試項目，疑似回應余承東對何小鵬“不懂AEB”的質疑，并用“營銷炒作”內涵問界。
圖/網絡
同天下午，問界官方微信公眾號“AITO汽車”發布題為“不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗”的文章，介紹了問界智駕車型AEB的技術優勢，并在文章結尾著重標出“問界智駕版AEB的‘遙遙領先’，不但有大量車主‘民間小視頻’的真實體驗，更有800+門店的試駕車，隨時等候您的試駕”，疑似對“炒作”進行回應。
圖/網絡
官號已經下場，兩方爭論還會繼續嗎？如果繼續還能怎么升級？從問界來看，“不打嘴仗”的態度似乎有停止公開論戰的意思；從小鵬來看，就在截稿前，小鵬汽車官方微博發布“AEB系列02期”，文案為“我們吵不過？那就直接上成績單吧！”似乎還有未完待續之意。
圖/網絡
不管小鵬和問界接下來還有什么動作，這一周，整個車圈吃瓜的吃瓜，站隊的站隊，推銷的推銷，一時間竟有一種“雙十一”提前來了的熱鬧勁兒。
起亞中國首席運營官楊洪海在朋友圈表示：“要不是這兩人在公開爭論，我都沒感覺AEB有什么新奇？”
圖/網絡
哪吒CEO張勇則是在個人微博中“安利”自家產品：“我們現在 ADC J3 ME三個平臺的 AEB已經交付，啟動速度已經能做到100kph，穩定剎停50+，場地測試有數據的80kph，得分 98%左右，五星加水平。”
圖/網絡
理想汽車CEO李想在最新一條微博中回復網友：“不和華為吵架，實在吵不過呀。”
圖/網絡
02 自動剎停速度是不是越高越好？
AEB是啥？為什么會吵成這樣？
AEB一種汽車主動安全技術，采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數據分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于警報距離時就進行警報提示，而小于安全距離時，即使在駕駛員沒有來得及踩制動踏板的情況下，AEB系統也會啟動，使汽車自動制動，保證出行安全。
無論是燃油車還是新能源汽車，AEB都是一項基本配置。乘聯會數據顯示，截至2023年年中，乘用車配置AEB功能占比為49.5%，其中新能源車配置該功能占比已達到55.8%；16萬元以上的乘用車對于該功能的普及率已達67%。 何小鵬口中的“99%造假”，并不是針對AEB這項技術，畢竟小鵬汽車在自己剛剛上市的小鵬P7i 550版中，還重點介紹了AEB，稱小鵬P7i的AEB自動緊急制動功能，在Euro NCAP 2023新規測試中各項得分均超越同級參評車型。 何小鵬認為，AEB在觸發時，大部分情況下的時速是在60公里以內，如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇——正是劍指問界M5智駕版“剎停速度可達90km/h”的宣傳賣點。 由此看來，這場論戰實質上都圍繞一個問題：自動剎停速度是不是越高越好？ 支持問界的觀點認為，車輛高速行駛時還能做到及時剎停，能夠一定程度避免安全事故發生，也是車企“炫技”的一種表現，凸顯HUAWEI ADS 2.0系統的先進性。 支持小鵬的觀點認為，高速行駛時誤剎，不僅容易對駕駛員和乘客造成驚嚇，還可能導致車輛側翻或后車追尾，AEB技術難的不是調高靈敏度，而是防止誤觸。 03 真正的AEB安全是什么 從技術原理來看，AEB建構在雷射雷達、無線電波雷達以及影像辨識系統上，須經過雷達感測距離、影像辨識是否為障礙物，并根據當時車速、距離運算的結果產生響應。除了系統的誤判之外，也可能因為暴雨、大雪、天色昏暗等氣候因素而影響AEB的輔助效果。 有業內人士認為，由于傳感器和車輛本身的性能限制，為了減少誤檢和平衡性能，傳感器的精度需要足夠高。但誤檢總是會存在的，高速時AEB猛烈制動就會帶來很大的安全風險。 一位汽車測試工程師認為，何小鵬提到的速度被限制在60km/h內，確實是有一定道理的，除了“驚嚇”問題，還因為與AEB一并搭載的往往還有FCW（前方碰撞預警）功能，汽車觀測到危險會先通過各種方式提醒駕駛員，實在不行再由AEB介入。但更高車速介入是好事，做好分級預警并在必要時刻介入也是一個很好的思路。 “那么真正的AEB安全是什么? 是在盡量不誤觸發AEB的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場景，而不是單純追求AEB的最高剎停速度。”吉利雷達CEO凌世權在朋友圈發表觀點認為，60km/r已經覆蓋了大多數使用場景，更高速度的場景我們選擇用ACC、LCC等功能進行預先的舒適制動，而不是把用戶帶到必須觸發AEB的危險場景中。”
圖/網絡
對此，何小鵬的觀點類似，“我們一直在提的名詞叫做‘靜態AEB’，一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去。”
問界也強調，自己的AEB在識別障礙物上更加靈敏準確，能夠及時避險。智駕版車型擁有華為首創的“GOD網絡”（通用障礙物檢測），不同于業界AEB需要標記學習，物體沒有經過學習、標注也能識別和判斷“異形障礙物”，擁有99.9%的識別率，號稱“鬼探頭克星”。
事實上，這樣的論戰也恰好展示了AEB技術的一體兩面，提醒更多車企，在自動剎車上要做好安全駕駛和舒適體驗的平衡。更何況，有這樣多方參與的爭論，汽車業也吵出熱氣來了。
值得一提的是，在爭論期間，11月6日“智駕新Model”小鵬P7i 550版正式上市，新車共推出550 Pro、550 Max 兩款新版型，售價分別為22.39萬元、23.99萬元。而華為智選車業務首款轎車——智界S7定于11月9日正式開啟預售，也搭載HUAWEI ADS 2.0，并將首搭HarmonyOS 4系統。
責編：趙成
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