銷量創新高危機同樣存在，靠燃油SUV走量的捷途未來在哪？快訊
反觀捷途這邊，除了自身燃油車競爭力受到挑戰外，其新能源汽車的發展也是處處受限，打造出的山海系列除了山海T2外，幾乎都遭到了市場的邊緣化，且捷途山海T2上市以來平均每月銷量也就4千輛左右，完全無法成為主流產品。
根據乘聯會提供的數據顯示，在7月份，國內新能源汽車滲透率達到了51.1%，創下了歷史新高。這對于整個汽車市場來說，絕對有劃時代的意義，標志著新能源汽車從最初的“小眾產品”逐漸成長為市場的“中堅力量”，綠牌車已經成為了多數派。
隨著新能源汽車市占率的不斷提升，對主機廠的重要性也就越來越大，加上燃油車正在加速沒落，靠著燃油車走量的車企在未來的競爭中，注定會變得更加艱難，就比如捷途汽車。
銷量創新高背后的危機
如果僅看銷量表現，當下捷途汽車肯定是樂觀的，畢竟在7月份的時候還創下了品牌歷史單月銷量新高，達到了41106輛，同比大增91.1%。另外，進入到2024年后捷途汽車的總體銷量同樣在持續走高，今年前七個月累計銷量已經達到了264661輛，同比增長97.7%，呈現出了一幅欣欣向榮的畫面。
縱觀捷途成立六年以來的表現，在2018年-2023年間，其年銷量分別為4萬輛、13.8萬輛、12.7萬輛、15.4萬輛、18萬輛、31.5萬輛，除了2020年銷量同比下滑外，每年都在大幅增長，成為了奇瑞旗下唯一成功的子品牌。
至于捷途能夠成功的原因，其實也是非常簡單，就是極致的性價比。在核心技術上，捷途幾乎繼承了奇瑞品牌的全部，且在價格上又非常親民，就以捷途X70為例，作為一臺中型SUV，整車起步價卻僅為10萬元出頭，而這一價位往往是緊湊型SUV的定價，通過錯位競爭的方式，讓捷途X70一經上市就成為了爆款。
但極致的性價比也為捷途埋下了不小隱患，隨著新能源汽車的飛速發展，“油電同價”不僅早已成為現實，受價格戰影響，現在已經有不少新能源汽車在價格上比同級別的燃油車還要更便宜，導致燃油車的競爭力大幅下滑，這也就是新能源汽車滲透率能夠在7月份突破50%的主因。
反觀捷途這邊，除了自身燃油車競爭力受到挑戰外，其新能源汽車的發展也是處處受限，打造出的山海系列除了山海T2外，幾乎都遭到了市場的邊緣化，且捷途山海T2上市以來平均每月銷量也就4千輛左右，完全無法成為主流產品。
“旅行+”計劃能否成就捷途？
上文我們提到，捷途就是靠著高性價比走紅，主打的就是低端市場。但在捷途品牌獨立后，似乎就忘記了初心，正在竭力擺脫廉價的品牌標簽，并提出了“旅行+”的戰略，但在一二線城市的街頭，捷途的身影并不常見，捷途更多地還是銷往了三四五線乃至鄉村市場。
從本質上看，“旅行+”戰略包含了很多東西，并不限于技術、產品、服務等維度，而背后真正的目標是為了將捷途打造成一個能夠吸引家庭和戶外愛好者共同交流的平臺。但結合捷途的用戶群體來看，更多的用戶還是在為生活而奔波，追求的也是勤儉持家的理念，自駕游或旅行對他們來說幾乎都是奢望。
所謂的“旅行+”戰略，更多的還是捷途自身想擺脫廉價標簽的營銷手段，就目前來看，這一手段到底高不高明。不僅“旅行+”的定位不夠清晰，在價格上還與奇瑞和星途嚴重重合，對捷途感興趣的人群完全可以考慮奇瑞，也可以去星途的4S店看看，因為這三個獨立品牌最大的不同僅僅在于外觀和車標，而這樣的同質化，也使得捷途所面臨的“內耗”極其嚴重。
相比之下，捷途旅行者算是捷途這幾年來為數不多能夠帶來亮點的車型，且在銷量層面也是炙手可熱的“方盒子”SUV之一，但關于捷途旅行者的爭議同樣不小。首先，就是在產品力上，雖然捷途旅行者有適時四驅和儒行模式，甚至還給到了后橋差速鎖，乍一看確實很香。但是，這些越野配置也只是出現在了越野Pro版車型中，而該車型的指導價已經接近20萬元，相信到了這一價位，已經沒有多少人放著坦克300不選，而選擇捷途旅行者。
至于售價相對親民的旅行者兩驅版本，雖然起步價僅需要13.99萬元，但卻只配備了1.5T渦輪增壓發動機，也沒有涉水感應和輔助駕駛系統，充其量就是用來代步。既然是用來城區代步，13.99萬元買一臺1.5T的燃油SUV性價比似乎并不高。對于捷途旅行者而言，唯一唬人的其實也就是方盒子的造型罷了。
寫在最后：
不可否認，捷途近兩年在國內汽車市場的表現非常亮眼，特別是在今年，全年銷量也有望突破40萬輛。但在新能源汽車加速取代燃油車的大環境下，捷途似乎還并未做好轉型的準備，且在價格戰的影響下，以高性價比聞名的捷途似乎已經不再那么“香”了，靠著燃油SUV走紅的捷途在迎來巔峰的背后危機同樣在加劇。
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