寧德時代的“固態(tài)電池”焦慮快訊
4月以來，固態(tài)電池成為了新能源汽車領域的熱門話題，不斷有同行披露全固態(tài)電池的重大進展。
寧德時代的固態(tài)電池最快將于2027年量產上市
連一向高冷的“寧王”也改口了。
4月以來，固態(tài)電池成為了新能源汽車領域的熱門話題，不斷有同行披露全固態(tài)電池的重大進展。作為動力電池行業(yè)龍頭老大的“寧王”也坐不住了，4月28日，在先進電池前沿技術研討會上，寧德時代(300750.SZ)的首席科學家吳凱首次公布全固態(tài)電池的研發(fā)和量產時間表。
他宣布，寧德時代計劃在2027年以前，將全固態(tài)電池的技術和成熟度達到7-8分的水平。也就是說，寧德時代將會在2027年以前實現(xiàn)小批量生產全固態(tài)電池。
固態(tài)電池熱度居高不下，寧德時代也開始焦慮了。
固態(tài)電池站上風口
作為全球動力和儲能電池行業(yè)龍頭，寧德時代在兩大領域的應用都以鋰離子電池為主。
相比于市場主流的液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池具有能量密度更高、不易失火等特點，能夠在確保安全的前提下大幅提升電池能量密度，因此被全球產業(yè)和資本視為鋰電池最具潛力的發(fā)展方向。
5月29日，中國日報報道中國或將投入約60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，寧德時代、比亞迪、一汽集團、上汽集團、衛(wèi)藍新能源和吉利共六家企業(yè)獲得政府基礎研發(fā)支持。
國軒高科發(fā)布會
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有10余家企業(yè)宣布固態(tài)電池量產計劃，包括比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽等國內車企，以及豐田、日產、寶馬、本田等海外車企。一些創(chuàng)業(yè)獨角獸公司和小型電池廠商也積極投身其中，如領新新能源、太藍新能源、孚能科技、國軒高科等。
但此時，對于固態(tài)電池概念的質疑之聲也愈演愈烈。
一名動力電池廠商透露，目前廠商官宣的“固態(tài)電池”大多數(shù)屬于“半固態(tài)電池”，而不是真正意義上的“全固態(tài)電池”。
比如清陶能源為智己L6提供的電池，需要輔助使用“潤濕劑”，其質量占比約為電池整體的10%，含量處于“半固態(tài)電池”定義的下限門檻。
一位新能源汽車行業(yè)的從業(yè)人士則表示，固態(tài)電池能有效解決新能源車企一直為人詬病的自燃問題，還能緩解消費者的里程焦慮。因此許多車企希望產品能綁定“固態(tài)電池”的概念，宣傳中不可避免地有夸大成分。
“寧王”不再高冷
在此前，寧德時代對固態(tài)電池一直抱有保守態(tài)度。
今年3月，寧德時代董事長曾毓群在接受《金融時報》采訪時表態(tài)稱，全固態(tài)電池在技術上需要克服諸多困難，還存在安全問題，距離商品化還有很遠的路。
他曾總結前沿技術的落地過程：首先，看技術上是否成立，能否打通；其次，變成產品之后的安全性、可靠性等；最后還要核算成本，畢竟定價太貴也無法打開市場。
從技術層面來看，他表示，寧德時代在固態(tài)電池的研發(fā)方面已經(jīng)花費了十年時間，但目前仍然處于技術路線突破階段。要實現(xiàn)量產，難度并不低。
寧德時代董事長曾毓群
“為固態(tài)而固態(tài)，在安全上并無特別大的優(yōu)勢，成本又巨高，這些都是問題?！?曾毓群指出。
寧德時代首席科學家吳凱也表示，要實現(xiàn)全固態(tài)電池產業(yè)化，仍需要解決固界面、鋰金屬負極應用、硫化物電解質在空氣中不穩(wěn)定和合成成本較高，以及全固態(tài)電池生產工藝等四大難題。
他強調，全固態(tài)電池的研發(fā)和量產是非常艱巨的工作，寧德時代將廣泛與產業(yè)鏈及高校等各方進行合作。
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另一方面，寧德時代著急改口，也可能源自動力電池產業(yè)調整所帶來的壓力。
根據(jù)寧德時代2023年年報，去年的歸母凈利潤達到441.21億元，盈利能力依然強勁。但2024年一季報顯示，公司實現(xiàn)營收797.71億元，同比下降10.41%；歸母凈利潤105.10億元，同比增長7.00%，已連續(xù)兩個季度營業(yè)收入同比下滑。
從市占率上來看，2023年寧德時代的電池裝車量以36.8%的全球市場份額，連續(xù)第7年問鼎全球第一。2024年1-2月，電池裝車量更是同比增長44.9%，達到38.4%。
全球市場份額不斷提升，但營業(yè)收入?yún)s仍然下滑，主要是全球新能源汽車價格戰(zhàn)卷得水深火熱的結果。
寧德時代的電池價格高已不是秘密，但在價格戰(zhàn)的背景之下，車企也在尋求更便宜、更具性價比的動力電池。
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年1kWh的動力電池成本價格在1000元左右，今年已經(jīng)下降至500元左右，2025年更有望下降至300元左右。今年年初，寧德時代就不得不將173Ah VDA規(guī)格的磷酸鐵鋰電芯從0.6元/Wh調至0.4元/Wh。
而一些“不愿意給寧德時代打工”的車企，也希望借著固態(tài)電池的東風，與其他電池企業(yè)合作，從而打破在電池供應鏈上被寧德時代和比亞迪兩大巨頭鉗制的局面。
比如智己汽車與清陶能源合作，吉利和蔚來、華為、小米等投資衛(wèi)藍新能源，北汽產投、廣汽資本和上汽集團均投資清陶能源等。
產業(yè)化仍需探索
與其說寧德時代在僅僅一個月內，就對固態(tài)電池態(tài)度發(fā)生轉變，還不如說寧德時代也學會了順應市場需求，加速產業(yè)化進程。
隨著動力電池行業(yè)產業(yè)格局的重構，再加上車企和電池廠商不斷發(fā)起的新挑戰(zhàn)，即使強如“寧王”，也很難在過去的功勞簿上安心躺平。
對寧德時代來說，不僅要守住當下的液態(tài)電池基本盤，也需要跟上固態(tài)電池的風口。
固態(tài)電池結構示意圖
中國科學院院士陳軍在儲能國際峰會上表示，固態(tài)電池目前雖然有樣品概念的電池，但是真正要走向產業(yè)化，成本還是相當大，固態(tài)電池的穩(wěn)定性，表界面的相互作用，和系統(tǒng)的集成等方面都有很多挑戰(zhàn)。
清華大學教授歐陽明高指出，固態(tài)電池產業(yè)化的判斷依據(jù)應當是市場份額至少達到1%?！凹僭O到2030年，國內新能源汽車銷量為2000萬輛，如果其中20萬輛搭載固態(tài)電池，固態(tài)電池可以說實現(xiàn)了產業(yè)化?！?/p>
按照這樣的標準看來，固態(tài)電池離產業(yè)化還有相當一段距離。
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