協議簽了一大堆，李斌跌入換電陷阱？快訊
一個個車圈大佬在今年接連和蔚來簽訂了換電協議，一時間，換電的熱度直接拉高，換電的春天來了？
長安汽車、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團，一個個車圈大佬在今年接連和蔚來簽訂了換電協議，一時間，換電的熱度直接拉高，換電的春天來了？純電要迎來更好的發展？
換電，在進入到新能源時代后就備受關注的一個能源解決方案，但是其就像是一個泡沫，表面看起來光鮮美好，但是考慮到現實情況后便一戳就破，“局限性大、沒有統一標準、投入產出比大的像一個無底洞”這些都是換電美好幻像被一剎那打破的原因。
如今蔚來牽頭搞起了換電聯盟，是這么多年的鋪墊終于到了水到渠成之時？還是財務問題困擾之下的不得已而為之？亦或是行業主流趨勢正在形成？還是一場討好投資者的作秀？
走出困局的希望？還是更大的野心？
“虧損、裁員、找錢”這是一直圍繞在蔚來邊上的幾個關鍵詞，光發力高端純電對于蔚來的發展似乎并內有太大的幫助，虧損從2022年的144.3億元擴大至2023年的207.1億元，打破紀錄，突破200億元。
于是李斌開始賣更便宜的車，并且想讓更多的人加入到換電體系當中，讓合作伙伴一起把成本高昂的換電站建起來。蔚來把自己的換電技術分享出去，就是想讓加入換電聯盟的車企來為其分攤成本，成本攤薄，進而應對后續更加激烈的市場競爭。
一方面是救自己，一方面李斌的小心思藏也藏不住，李斌想用三個點來讓換電在當下進入到主流的風口。
第一，成本，在去年增程路線大火，李斌認為增城的成本如果轉移到換電上，會帶來更好的效益，其表示增程器系統價格在一萬五千元左右，如果市場上100萬輛的增程產品，其成本去做換電站可以新增一萬個。
其次政策扶持上將要偏向于換電，工信部會議也指出要在后續發展換電模式，并且其支持換電模式發展起來的一個因素就是能源儲備，削峰填谷，以及儲備風電光伏等清潔能源，進而釋放一定的電網壓力。
成本、政策、儲能，都是當下主流的發展方向，有了風口就能夠實現李斌最大的野心：讓行業標準走向統一。
依靠其在換電領域早期的布局，來拉動車企加入其“朋友圈”，在其換電體系下，讓其成為換電以及動力電池標準的制定者，之前李斌也曾透露過想讓NIO Power獨立運營，或許就是想成為電動時代的中石油中石化，但是這個野心能不能成，還是看這兩年的發展。
項目還沒落地，用戶先不答應
但在開展合作換電之后，蔚來自己的用戶就憋不住了，我們在蔚來的換電站對前來進行換電的用戶進行了一些關于蔚來做換電聯盟這件事情的采訪。
“換電站現在用起來還是比較方便，因為現在來換的車還是少，但是后面如果各個品牌都進來了，就算換電站的電池多，但是換電的位置只有一個，那樣的話肯定就要排隊，之前在一些節假日的時候這個換電站就已經排隊了，說實話那時候體驗感就不怎么好，后面如果排隊的多了，我覺得蔚來這個換電的優勢就沒有了。”
“我覺得這是有點背刺蔚來車主的事情，花這么多錢買這個車一開始就是看中了他有這個換電的服務，如果后面很多別的牌子的車也來，要是還有一些價格更低的車，那我還買蔚來干嘛？你蔚來的高溢價就支撐不起來了。”
“最好以后蔚來單獨用一種換電站，共享用一種，雖然我這個想法不太現實，但是我覺得把換電這件事推出去之后，早期的階段肯定會很難受，我對這個事情其實不太看好，很可能現在協議簽了一大堆，最后沒有什么真正干事兒的。”
以上這些觀點或許和現在媒體大肆宣揚的換電迎來春天形成了反調，但是也確實是一些比較現實的問題，所以說蔚來牽頭換電聯盟這件事情，最終的結果并不會像預想的那么順利且理想，而且高投入的成本是否能夠在兩到三年內快速鋪開形成有規模的用戶體驗，在這里也需要畫一個大大的問號。
當然，這些用戶所反映出來的問題還僅僅是換電聯盟化的開始，真正對家用車換電形成阻力的因素還遠不止這些。
換電路上的溝都有哪些？
簡單來說，換電的大規模展開需要跨過多道鴻溝，這其就包括技術路線之爭、電池技術發展趨勢，項目落地時間等。
首先，技術路線，現在市場上與換電相對的就是CTB車身電池一體化技術，這一技術是電池廠商和車企共同推動的一項技術，特斯拉、比亞迪都是這一技術路線的使用者，其目的就是讓電池體積更大，配上快充，進而實現更長的續航。
換電則是與之相反的路線，為了實現換電，其在電池體積、容量方面就會有更多的限制，對于用戶來說這是一個很艱難的抉擇，畢竟二者之間智能取其一，尤其是在大面積展開換電站這一構想未實現之時，更多消費者會選擇大電池。
其次電池技術的發展，固態電池這件事相信大家已經不陌生了，現在日系品牌在這方面重金投入，力爭在兩到三年后實現量產，這一技術的優勢就是更高的能量密度以及更快的補能，與之相結合的也是快充技術的應用。
結合前面一點，很多消費者寄希望于電池技術的提升，去從根本上解決問題，這一點其實很好理解，當你有一臺百公里油耗30L的車時，我想擁有更長的續航，是換一臺油耗僅有5升的車呢？還是希望路邊新增更多的加油站呢？答案肯定是前者，因為在使用過程當中，后者有著太多的不確定性，而從根本解決問題則能大幅度緩解焦慮。
最后一點，時間，李斌說了換電合作這件事落地的時間是在2-3年后，恰巧，目前行業給出的動力電池技術迭代時間也恰好與之重疊，那么換電在當下來看其實是一場賭博，甚至是一場堵上身家性命的豪賭，如果電池技術突破，那么換電的存在意義就變得小了起來。
而且我們需要注意的是，除了換電這些客觀存在的因素外，還有和蔚來簽下合作協議的那些車企，這個技術和前景雖然是有積極的一面，但是在其中我們車企扮演什么樣的角色呢？難不成要從主角變成配角？
車企當配角？蔚來你說了不算
表面上一團和氣簽下協議，但是最終車企真的會讓你蔚來在電池規格、協議上形成領導嗎？這個答案應該很好解答，從目前來看，現在的合作在未來也更多的是在極個別款的產品上進行一些技術共享，最后的發展會不會像現在一些積極的預期那樣還遠遠沒到下結論的時候。
為什么這么說，現在車企卷無止境，卷價格、卷產品、卷流量，要是再接著卷補能體系，似乎沒有車企還有這么大的手筆，大家都沒錢了。
純電領域現在能實現盈利的就只有特斯拉一家，擁有完善且大面積產品與自建充電網絡的也是其一家，但是現在看到特斯拉也開始在充電團隊上裁員了，這就更不要說補能網絡還沒有建起來的其他車企。
所以車企現在路子就是做好產品層面的東西，把補能這一塊交出去，讓基礎設施自己去逐漸完善，進而帶動電動產品的銷量增長。
那么現在擺在車企面前的就是兩種補能方式，一是快充，二是換電。
那么這兩種補能方式，哪一個是車企真正愿意交給第三方去做的呢？無疑是前者。當動力電池從汽車產品當中剝離出來，換來更便捷的補能，看似和之前燃油車時代的加油補能類似，但是對于車企自身來說，有著巨大的差別。
如果是快充，意味著自己在動力電池方面的研發還有較大的自主權，包括電池和自己產品的適配，在設計研發上也會更加的自由，不會過多影響到產品自主研發，后續只需要在技術上以及充電協議上適配，這就像現在的加油。
但是換電，就像前面說到的，把電池的標準交給了別人，以至于自己的產品甚至需要去適配第三方的電池標準，那么在產品研發的環節上就多了一道門檻，這對于車企來說顯然是不愿意接受的，我自己造車為什么還要看別人的眼色？
這就是車企在換電上面的糾結之處，一方面車企想要把補能這個極為耗錢的事情交出去，但是又不想受制于第三方電池標準的限制，那么后續這也會成為換電發展的一大阻力。
不從家用車入手，換電的機會更多？
在蔚來組局換電聯盟的時候，很大一部分的消費者會認為這件事情應該是由上游的頭部供應商來牽頭，比如說寧德時代，拋開一些使用自研電池的車企，現在市面上跑的大多數電動車產品采用了其產品。
這里可以明確，蔚來和換電之間并沒有畫上等號，換電在商用車領域早就已經開展，而且寧德時代作為能源領域的頭部企業，自然也會盯上換電這一塊的業務，但是其選擇了從另一個群體入手，針對網約車龐大的基數以及用車場景，這類需求或許是換電最佳的發展場景之一。
網約車市場有資源，而且電動車的續航相較于普通消費者來說，顯示出來的痛點更為明顯，同時其也需要在現階段有一個更加有效率的補能方式。
截至目前，滴滴的活躍司機數量達到了2300萬，在近兩年當中增長迅速，這其中盡管滴滴沒有公布純電車輛占比，但是按全國新能源車滲透率來類比也是一個很大的數量，并且從日常的實際體驗，其中廣汽、北汽、比亞迪這類日常用車成本低的新能源車是很多滴滴司機的首選。
這就給換電帶來了更多的發展空間，其實對于換電有更多需求的用戶大多是注重體驗而輕產品的一類人，比如說對于時間、效率有更多的需求，只要車能跑就能給其帶來收益的人群，這與大多數家庭消費者有著本質上的區別。
所以說，換電是不是一件好事，是，但是現在還不具備快速增長的潛力，產品、企業、技術發展趨勢、用戶習慣、使用場景、這些都是影響其發展的因素。
綜上，換電聯盟的成立能不能在市場掀起風浪還是需要時間來觀察，但是可以肯定的是，這其中必然會阻力重重，未來3年時間將是決定這一行業能否活下來的關鍵，李斌如果想讓車企都加入你的朋友圈，最好的做法證明自己，在此之前還有很多事情要做。
1.TMT觀察網遵循行業規范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；
2.TMT觀察網的原創文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：TMT觀察網"，不尊重原創的行為TMT觀察網或將追究責任；
3.作者投稿可能會經TMT觀察網編輯修改或補充。
