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騰勢品牌創立于2012年3月30日，是由比亞迪與德國戴姆勒共同出資打造的一個高端新能源汽車品牌。不過，背靠比亞迪和戴姆勒的騰勢卻并沒有如預期般走得順風順水，反而發展得并不盡如人意。從2014年-2019年，騰勢陸續推出了騰勢300、騰勢400、騰勢500以及騰勢X四款車型。然而，這四款車型的銷量表現并不理想，甚至可以用生不如死來形容。數據顯示，2010年-2022年，12年時間，騰勢的累計銷量還不足3萬輛，年均銷量才二千出頭。

在銷量成績不佳的情況下，騰勢的虧損狀況也日益嚴重。在經歷虧損與停擺之后，2021年，騰勢迎來轉機。2021年12月24日，比亞迪與戴勒姆完成股比調整后，騰勢主導權就轉為比亞迪掌控。隨后在2022年5月，騰勢徹底結束了由戴姆勒主導的十年造車史，也正式開始了發展的全新階段。至此，借著新能源汽車發展的東風，煥新后的騰勢也迎來了新生。2022年8月，騰勢推出品牌煥新后的首款車型——騰勢D9，改變了高端MPV市場的格局。

數據顯示，2023年，騰勢全年累計銷量達到127840輛，其中，騰勢D9作為銷量擔當，全年銷量高達119182輛，簡直是“一款車救活一個品牌”，并超過了別克GL8穩坐2023年中國MPV市場的頭把交椅，打破了合資品牌長期的壟斷。然而，在這些漂亮的數字背后，騰勢也不是沒有隱憂。所謂盛極而衰，在高光銷量背后，如果再分解各車型銷量，就不難發現，騰勢在快速發展中卻也暗藏危機。

數據顯示，2023年，騰勢N7和N8的累計銷量分別才6437輛和2221輛，與騰勢D9的銷量相比，銷量表現慘淡。其中，作為騰勢煥新后的第一款SUV，騰勢N7剛上市時，宣傳鋪天蓋地，噱頭十足。從配置來看，騰勢N7搭載了云輦—A空氣懸架、“天神之眼”智能駕駛、“雙槍快充”等一眾比亞迪黑科技，也算是一款不錯的產品。據騰勢官方披露的數據，騰勢N7開啟盲訂后一周內訂單破萬，一個月訂單突破2萬輛，上市后24小時內大定訂單達到11687輛。從訂單情況來看，騰勢N7似乎有一個不錯的開頭。

然而，從最終銷量表現來看，自去年7月上市至今，還沒有一個月的銷量能超過2000輛，即使是在剛剛過去的4月，新款騰勢N7正式上市，較去年7月時老款的上市的指導價直降超過6萬，起售價格直接拉低至23.98萬元，變相降價后的騰勢N7，在今年4月份也才僅賣出了1058輛。

與騰勢D9相比，騰勢N7上市時，其所在的售價30萬元以上高端SUV市場幾乎是所有車企實現品牌向上的必爭路徑，已經有不少熱銷同類實現了市場占位，比如Model Y、極氪001、理想L7和L8、蔚來ES6等車型，產品力已經得到市場驗證并獲得消費者認可。除此之外，還是面臨著起售價在25萬元左右的同類產品的圍剿，比如問界M7、小鵬G9、智己LS6等，細分市場賽道擁擠不堪，騰勢N7想從誰嘴里搶食都不樂觀。買Model Y的肯定不會考慮騰勢N7，就不是一個認知水平，從受眾來分析，騰勢N7根本沒有虎口奪食的能力。

今年年初，騰勢銷售事業部總經理趙長江在微博曾對馬斯克隔空喊話稱，“你將在24年遇到智能輔助駕駛系統和車型嚴重的挑戰，例如騰勢N7將改變市場的格局，戰勝Y車型！”。然而，想要的效果卻達到了。數據顯示，今年1-4月份，騰勢N7累計銷量為1845輛，而Model Y累計銷量為126722輛。從最終數據來看，兩者差距近12.5萬輛，還不及人家的零頭，說白了，不是誰都能當大嘴的！

盡管如此，騰勢品牌沒有停止前進的步伐，純電的不靈那就來個插電混動的，于是在去年8月初又推出了騰勢N8，定位為智能豪華全場景SUV，分為四驅超混旗艦6座版和四驅超混旗艦7座版兩個版本，售價分別為32.68萬元、31.98萬元。要知道，插電混動車型可是比亞迪汽車的拿手好戲，秦、宋、漢等都是細分領域的銷冠，然而，騰勢N8也未能在市場上引起多大反響，自上市以來累計銷量都沒有達到三千輛，其中，今年1-4月的月銷量均不過百輛。

騰勢N7、N8兩款接連上市的車型銷量不佳，這也就意味著，騰勢煥新以來，在SUV市場的開拓并未成功，其銷量支柱就只有一款騰勢D9，這也造成其銷量結構過于單一。到了2024年，騰勢的發展實際已經有放緩的趨勢。數據顯示，今年1-4月，騰勢累計銷量為34679輛，與去年同期的34529輛相比，僅微增150輛。要知道的是，去年同期可只有騰勢D9一款車型的。

可以說，主力產品光環褪去無疑是導致騰勢銷量放緩的原因之一，而依靠單一車型則是其致命頑疾。如果繼續依靠一款車型支撐銷量，維持高端定位，騰勢在國內新能源車“藍海”市場恐難取得良好表現，并錯失高速發展的機遇。值得一提的是，隨著插混MPV玩家的增加，騰勢D9的銷量開始同比下滑。數據顯示，今年1-4月，騰勢D9累計銷量為32646輛，同比下滑5.45%。

根據規劃，2024年騰勢銷量目標是20萬輛，而目前僅完成了這一目標的17.34%。要實現這一目標，就意味著騰勢要在剩下8個月中，實現月均超2萬的銷量，較當前的月銷量翻倍。然而，從目前騰勢的市場表現來看，騰勢N7已無法助力品牌向上，至于騰勢N8真的是不好評價，仍然是冷門車和邊緣化產品。現在騰勢品牌的核心依然是騰勢D9，可是月均銷量1萬輛已經達到了上限，稍有不慎銷量就會不保。

眾所周知，MPV市場本身容量較小，再加上越來越多同類產品的出現，比如嵐圖夢想家、傳祺E9、魏牌高山、別克GL8陸尊PHEV等，使得MPV市場的熱度和競爭激烈程度不斷攀升，車企之間的“廝殺”更加殘酷。本來在這種情況下，騰勢D9想要保持持續增長就不那么容易，而隨之而來的續航里程不準、剎車失靈、駕駛輔助系統故障、承諾不兌現、混動模式轉換故障等問題，導致消費者投訴率居高不下，不斷給品牌聲譽帶來負面影響。

在新品攻擊力不足的情況下，一旦這種質量口碑遭遇危機，出現滑坡加速，這種高銷量能持續多久，是需要打個問號的。當然，我們誰也不敢預測，未來的汽車產業又會發生哪些革命性的變革，但可以確信的是，能笑到最后的，一定是綜合實力硬核的車企。無論是從哪個角度看，騰勢想要實現20萬輛的目標，要做的事情有很多，還需要產品矩陣的進一步豐富，同時加大產品的競爭力也是必要的。

車叔總結

所有命運饋贈的禮物，都在暗中標注了價格。2023年騰勢在迎來自己銷量高光時刻的同時，卻也暗藏危機。不可否認的是，過去一段時間，騰勢確實取得了一些成績，但在騰勢D9銷量面臨下滑、騰勢N7和騰勢N8上市即退市，新車前景未定的情況下，騰勢的煥新發展之路毫無勝算。騰勢確實需要反思，作為一家新能源車廠家，騰勢需要更加注重產品質量和技術創新，以滿足廣大消費者的需求。當品牌在銷量面前丟失了對購車者和市場的敬畏之心，并過于自信于自己的技術壁壘時，或者就是盛極而衰的開端。