市值蒸發96%，無奈降價救活！小牛電動車到底敗在哪里？快訊
“電驢界的勞斯萊斯”小牛電動車憑借著“智能化”“高端化”路線，一度成功拿捏了不少中產的心，成了很多人的夢中情車。
“電驢界的勞斯萊斯”小牛電動車憑借著“智能化”“高端化”路線，一度成功拿捏了不少中產的心，成了很多人的夢中情車。
然而，高開低走的小牛，銷量一路下滑，2023年還爆出巨虧2.7億，市值更是大幅縮水，蒸發了97%。
是被雅迪打慘了，還是被9號偷襲了？亦或是消費者不肯再交智商稅了？
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更加雪上加霜的是，銷量下滑的同時，投訴卻暴漲，事故頻發，今年315晚會還被點了名。
此情此景，不少網友紛紛感嘆：作為曾經的“電驢界愛馬仕”，小牛電動怎么就跌落神壇了呢？
2021年，是小牛生意最好的一年，銷量超越了兩輪電動車的領跑者雅迪，成為了當之無愧的榜首。
小牛創辦于2015年，推出了第一款車N1，開創了“智能鋰色”這一兩輪電動的新品類，以智能、高端給品牌立下了車設。
小牛的外觀設計總是讓人眼前一亮，很多人憑第一眼，就會喜歡上它，人稱“NIU系”風格。
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當年的小牛N1可以說是十分敏銳地洞悉了用戶的需求和心理，在一眾傳統兩輪電動車里亮相，那就是萬眾焦點，鶴立雞群。
極簡而流暢的外觀，讓人驚艷的“天使眼”日行燈，還有那炫酷的外表下，澎湃而熱烈的動力，直接顛覆了大眾對兩輪電動的概念。
小牛電動車針對人群是年輕、時尚、有消費力的中產、新生代小白領，一度引爆了他們心中的炫酷機車夢。
同時，2021年的兩輪電動車生產商多采用鉛蓄電池，鉛蓄電池雖然價格便宜但較為笨重。與之相比，鋰電池則具有“小個子、大動力”的優勢，體積更小、蓄電能力更強。
鋰電池被小牛打造成了自己的一大亮點，也吸引了相當一部分用戶為之買單。
2021年更是升級到了第7代AI動力鋰電系統，把電力系統和智能緊密掛鉤，給人以先進、高端的感覺。?
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除了外觀、材質和電池動力上走高端路線之外，小牛的智能化也是用戶追捧的熱點。
2021年，小牛號稱開啟了NIU2.0的智能化時代，升級的網絡模組，除了之前的電子鑰匙、無線定位技術外，更是首次將手機投屏等技術應用在小牛的儀表上。
小牛電動的CIO胡依林稱：“把冰冷的科技，轉化為有溫度的體驗，一切為了騎行。”
當年小牛推出了標桿產品MQi2S，并升級了UQiS、UQi等經典車型，同時推出了小牛電動滑板車，還創造了“微出行”新概念。
“從‘芯’開始，更懂用戶”，是小牛的宣傳語。
據小牛2021年的全年財報顯示，全年總銷售103.8萬輛，營收37億元，同比增長達51.6%，凈利潤2.3億。
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“我們對2022年及未來的業績增長充滿信心。”小牛的CEO李彥對小牛未來的發展有著堅定的信念。
而管理層之所以有這樣堅定的信念，是因為其有一個比較牛的靈魂人物：李一男。
李一男，是個超級學霸、科技鬼才，在上個世紀90年代，正在上研二的他，就因出色的科研能力就職了華為。
27歲時就成為了華為的副總裁，還曾一度被傳為任正非內定的接班人，因為他不只在科研上有著出色的表現，更是在銷售工作中也獨擋一面。
后來，李一男離開華為單干了，憑著原來積累的聲譽和人脈，他很快就拿到了融資款，創立了小牛。
李一男本身是搞科研的，工作中又積累了很多營銷方面的經驗和認知，所以在打造小牛時，他從研發設計到營銷推廣全程把控。
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“智能”高端”就是他給小牛的定位，也是他能發揮自己特長的優勢。
小牛之所以能在短時間內取得“上市”“大幅度占領市場”“吸引高端消費者”等好成績，李一男功不可沒。
然而，一般情況下，優點往往也正是缺點的另一面，。
正如聰明的人往往沒有耐心，有耐心的人總會缺乏激情一樣，小牛依賴李一男的優勢得以快速發展，也會因為李一男的錯誤而遭遇滑鐵盧。
除了“科研天才”等正面標簽外，華為的很多同事還給了他一個“處世弱者”的標簽。
2017年9月，李一男因在之前任職的金沙江創投工作中，涉嫌內幕交易，被判了2年6個月的有期徒刑。
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令人出乎意料的是，在他服刑期間，小牛由管理層控制，堅定地執行他的既定策略，形勢一片大好。
而在他出獄后，卻因受到他的“三心二意”影響，沒有繼續鞏固優勢，反而轉移了大量的財力、人力去開發新能源汽車賽道，企圖將兩輪發展成四輪。
結果，四輪的路并不好走，設計的起飛者 “自游家NV”沒有如期在2022年上半年交付，爛了尾。
四輪不成，兩輪也下滑嚴重，這才有了文章開頭的巨虧2.7億的2023年。
隨著小牛靈魂人物的分心，研發投入也受到嚴重的影響，讓小牛面臨了九號的超越，雅迪、愛瑪的同質化。
本來以智能化為傲的小牛，在APP定位、NFC等智能化技術上，是處于兩輪電動車的領先地位，屬于“人無我有”的優勢。
但隨著2022年，研發投入降到1.76億，2023年降到1.5億后，這種優勢就不復存在了。
雅迪、愛瑪等走大眾化路線的品牌在智能技術上，完全照搬了小牛，定位、智能屏、手機聯動等都有了。
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而九號做為和小牛同等定位的品牌，在2022年研發上投入了高達5.83億，實現了車型更新快，技術領先的目標。
不知道是什么給了小牛的勇氣，在這種不利的局面下，2023年小牛依舊推出了高檔路線的電動摩托，有價無市的3萬高端款，主打一個賣不動。
據中商情報網的數據顯示，中國的電動車市場還有很大的潛力，但兩輪電動車并非一個強技術的行業，用戶最關心的還是性價比的問題。
1千到3千的中低端兩輪電動車才是主力產品，小牛的定價顯然不是太符合市場需求。
雅迪擁有多年積累的用戶基礎，在技術跟上的前提下，還是處于5千元以下電驢的銷售榜首。
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而之前小牛曾一度占據了5千元以上電驢的冠軍地位，但九號的奮起直追，成功的超越了小牛。
去年電驢的銷售旺季第三季度的銷售數據顯示，九號的銷量（61萬輛）是小牛（23萬輛）的近3倍。
四輪沒能成功交付，兩輪又被后來者拍在了沙灘上，小牛的日子實在是不好過。
創辦3年就成功在美股上市的小牛，曾經是業內的傳奇，市值一度超越了努力十幾年才得以上市的雅迪，巔峰時市值高達41億美元。
然而，2022年市值就跌至了5.2億美元，市值蒸發超過200億人民幣，如今更是只剩下了1.36億美元，縮水了97%。
高開低走的小牛，從被中產追捧到被諷是“智商稅”，僅用了短短2年時間。
那么，小牛到底值不值它要的價呢？
小牛價格高的一個原因是鋰電池，因為同樣續航能力的電池相比，鋰電池的體積要小很多，這也給了小牛擁有外觀設計優勢的空間。
但是，近年來鋰電池因原材料上漲，成本也上漲超過10倍以上。
這使得小牛不得不在原本就不低的定價上繼續漲價，而這和市場消費降級的大趨勢逆向而行，豈能不受市場棒喝？
同時，因為鋰電池有自燃的短板，也讓小牛在央視的315晚會上被點了名，事故車輛經鑒定為“熱失控”。
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這樣就造成了原本的優勢亮點，成了缺陷污點，鋰電池的宣傳也成了消費者眼中的智商稅。
還有本來很吸引人的智能賣點：定位、手機聯動等，也因為雅迪、艾瑪等大眾品牌的跟進，變得不再稀有、也不值錢了，自然也成了智商稅的有力證據。
幾年前，小牛是有領先優勢，但近幾年研發上的不給力，以及車型和技術的更新慢，使得小牛在各方面都不能與高端價位相匹配，落實了小牛是智商稅的名頭。
雖說小牛的主力消費者年輕的白領、中產，但不是人傻錢多的冤大頭，在這種情況下自然是要拋棄小牛了。
更何況現在的兩輪電動車市場，要性價比高的，有雅迪，而且雅迪在智能化和外觀上更新也很快。
要走高端路線，還有新崛起的九號，同樣的新穎設計和更加的智能化，讓九號在銷量上超過了小牛。
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要收智商稅，首先就要有信息差，起碼做到“人無我有”，而現在的小牛則沒有這個優勢了。
不僅如此，在過去的一年中，小牛還7次出現在了監督部門的不合格名單上，用戶投訴量不斷攀升。
行駛中突然斷電、實際續航不達標、售后服務差等，都是投訴的重災區。
曾經發生過多起電池故障引起的自燃事故，這都讓小牛的聲譽大跌。
一沒有領先的技術，二沒有過硬的質量，三沒有貼心的服務，還有什么能支持小牛去收智商稅呢？
主力陣地兩輪電動車的失守，讓小牛也沒有精力再去搞四輪了，緊急回防兩輪陣地。
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CEO李彥在面對記者采訪時說：“不做四輪，聚焦兩輪，今年要新增1000家門店。”
從滿滿的黑科技、新智能，外觀設計亮眼，到如今價格虛高卻無人買單的巨虧，小牛的壓力越來越大，與雅迪、愛瑪“奪食”更是難上加難。
更何況，當下兩輪電動車市場內卷白熱化，小牛電動車要想走出下滑困境，光有野心是遠遠不夠的。
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