小米汽車的破壁人互聯(lián)網(wǎng)+
導(dǎo)讀
在手機(jī)橫行的年代，用光學(xué)和機(jī)械之本及數(shù)字影像（徠卡、哈蘇、索尼、尼康、佳能等品牌）的深耕守住了相機(jī)領(lǐng)域的最后的尊嚴(yán)。這些
在手機(jī)橫行的年代，用光學(xué)和機(jī)械之本及數(shù)字影像（徠卡、哈蘇、索尼、尼康、佳能等品牌）的深耕守住了相機(jī)領(lǐng)域的最后的尊嚴(yán)。這些故事是不是可以給正在變革中的汽車工業(yè)一些啟示呢？
8 月的一天，雷軍在微博發(fā)了一組照片，照片上新疆火焰山的山體伴著暗灰色的碎石，這里是中國最高地表溫度的保持：夏季溫度基本在 40℃以上，地表溫度最高可達(dá) 89℃。
雷軍配文：測試小米手機(jī) Mix Fold3 徠卡光學(xué)、四攝五焦段。
醉翁之意不在酒，在于小米汽車。
照片里一行高管拉著橫幅：為小米汽車而戰(zhàn)，雷軍出現(xiàn)在吐魯番只有一種可能：帶著小米 SU7 做夏季高溫測試。
同樣的，出現(xiàn)在雷軍身邊還有一行高管，其中有人也在微博發(fā)了與雷軍同款 6 張火焰山風(fēng)景照，比起雷軍他更感性，配文：走過的路越多，邁下的每一步越扎實。
這個男人叫做胡崢楠，繼吉利汽車的關(guān)鍵先生之后，他現(xiàn)在成為小米汽車最低調(diào)的大將，也是小米造車底線的守門員。
起初，許多人對小米造車并不為意，尤其是在看到小米造車軍團(tuán)亮相后更松了一口氣。
官宣照片的后排 8 個人分別是秦智帆、劉安昱、李田原、于鍇、李肖爽、葉航軍、陳晉鴻、樊家麟，除之前是寶馬外觀設(shè)計師的李田原之外，這些骨干都沒有汽車行業(yè)的工作經(jīng)驗。
直到胡崢楠的悄然加入。
一名吉利內(nèi)部人員曾評價：知道胡總?cè)チ诵∶字螅瑥募芯吭鹤叱鋈サ倪@波人都開始格外關(guān)心小米汽車的進(jìn)展，覺得靠譜。
多年前，胡崢楠就有發(fā)微博的習(xí)慣。
2019 年汽車之心發(fā)布一篇文章「吉利造車的關(guān)鍵先生」，梳理了歷任吉利研究院院長，胡此后也更為低調(diào)，在微博銷聲匿跡，直至 2023 年 1 月，胡崢楠自用的華為 Mate40 變成了小米 MIX Fold 2，他也開始頻繁地更新微博。
無一例外地，此后，胡崢楠發(fā)的每一張照片都有小米和徠卡的標(biāo)志性底標(biāo)。
智能汽車界人才輩出，但翻閱胡崢楠近千條微博，會發(fā)現(xiàn)他是智能汽車界少有的能看到「掙扎感」的人。
在燃油與電交織的時代中，這種掙扎感變得更為具體：
是對內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速、經(jīng)典汽車工業(yè)審美的把玩，橫沖直撞遇到了智能電車快速爆發(fā)的沖突，也是車企開發(fā)時要大量使用 CAE，還是要保持更多物理實驗的掙扎。
正是這種掙扎與自我辯論，推著胡崢楠不斷向前。
胡崢楠是小米汽車破壁人與守門員的結(jié)合。
在《三體》中，面壁人是地球智者，而破壁人擅長通過觀察面壁人行為，破解其真實戰(zhàn)略意圖。
胡崢楠在汽車行業(yè)摸爬滾打多年，他更了解小米需要什么，是引領(lǐng)小米汽車開疆的破壁人。另一面他則是守門員，他守的這道防線是來自傳統(tǒng)汽車工業(yè)嚴(yán)苛的制造底線。
胡崢楠 1975 年生人，從上海龍創(chuàng)到吉利汽車，再到如今的小米汽車，這三段故事恰似折射了風(fēng)險與機(jī)遇交織而行的中國汽車工業(yè)發(fā)展史。
如今，48 歲的他正是年富力強(qiáng)、開天辟地的好時候。
而從他的過去，可以窺探到小米汽車的未來。
01 航空與造車，可以是一件事
某種程度上，胡崢楠和馬斯克都不同程度證明了，做航空航天與做車可以是同一件事。
一直以來，特斯拉、Neuralink、SpaceX 都存在部分人員互用，希馮·齊里斯（Shivon Zilis）曾在特斯拉主導(dǎo)輔助駕駛系統(tǒng) Autopilot 開發(fā)，現(xiàn)在是 Neuralink 的高管。
甚至，這種航天與汽車的互通也延伸到了材料中：Cybertruck 之所以能經(jīng)得住馬斯克手拿湯普森沖鋒槍一頓射擊，是因為車身使用了與 SpaceX 星艦相同的超硬冷軋不銹鋼材料。
如此來看，胡崢楠從航空到汽車的經(jīng)歷也不算太跨界。
胡崢楠畢業(yè)于南京航空航天人機(jī)與環(huán)境工程專業(yè)，這是一個與飛機(jī)強(qiáng)相關(guān)的硬核專業(yè)，理論力學(xué)、材料力學(xué)、工程熱力學(xué)的知識都要啃得下去。
胡也必須經(jīng)過復(fù)雜工學(xué)的系統(tǒng)性訓(xùn)練——拉普拉斯算子，皮亞諾余項，是航空學(xué)子的必備技能之一。
這兩個公式締造了大半個數(shù)學(xué)世界：從電勢到熱和流體流動的擴(kuò)散方程、量子力學(xué)都可以被拉普拉斯算子所描述；皮亞諾余項泰勒公式則可以描述彈性力學(xué)里的彈性模型、流體力學(xué)中的黏性阻力。
放到汽車工業(yè)中，從整車結(jié)構(gòu)和零部件設(shè)計到生產(chǎn)、測試和維修，各個環(huán)節(jié)都需要數(shù)學(xué)的支持。
面臨畢業(yè)，航天所、航空企業(yè)這樣的航空制造業(yè)是胡崢楠校友們最普遍的選擇，但進(jìn)入一個更欣欣向榮的汽車圈也未嘗不可。
多年后，胡崢楠曾代表吉利 回母校捐贈教學(xué)實驗汽車及發(fā)動機(jī)
如果不干飛行，「地上跑」的也算數(shù)。
1997 年畢業(yè)后，胡崢楠進(jìn)入上海汽車工業(yè)技術(shù)中心擔(dān)任工程師，直至 2000 年他與同在上海發(fā)展的師兄王珣共同出資創(chuàng)辦汽車設(shè)計公司上海龍創(chuàng)，王珣做管理，胡崢楠則擔(dān)任技術(shù)總監(jiān)。
這家公司與全球性汽車設(shè)計集團(tuán) ARRK 有著一些關(guān)聯(lián)，龍創(chuàng)曾在早期代理過一款意大利鍛造自動化企業(yè)出品的高端 CAM 軟件的銷售和推廣，通過數(shù)學(xué)模型計算能用來加工一些精度要求很高的零件、模具。
一類是光學(xué)鏡片、一類是車燈模具。此時胡崢楠負(fù)責(zé)的工作之一，就是把這款軟件對接到車廠，了解車燈模具加工的詳細(xì)流程，在這個過程中收集數(shù)據(jù)、反饋又投入到研發(fā)中。
在反復(fù)與車廠一線客戶的反復(fù)接觸，龍創(chuàng)同步也接到了車輛模型的設(shè)計訂單。
胡崢楠參與了大大小小近百款車型設(shè)計，但真正留在龍創(chuàng)汽車設(shè)計開發(fā)歷史，締造了他審美與工程能力的車型并不多。這當(dāng)中江鈴馭勝、比亞迪 F3、豐田薇華、長安悅翔，哈弗 H8/H9，都是一些值得留念的作品。
5 款車型，其中兩款都進(jìn)入百萬銷量俱樂部：2004 年龍創(chuàng)幫助比亞迪完成 F3 開發(fā)的逆向工程，比亞迪 F3 在 2005 年上市。龍創(chuàng)參與開發(fā)的另一款百萬臺級別的神車，是長城的哈弗 H6。
比亞迪 F3 圖源自太平洋汽車網(wǎng)
比亞迪 F3 的一炮驚人，使得不少業(yè)內(nèi)人士開始注意到龍創(chuàng)與胡崢楠。
2 年后，吉利立項帝豪 EC7，找到龍創(chuàng)。或許正是那時候，當(dāng)時的吉利研究院院長馮擎峰作為項目負(fù)責(zé)人在物色外部設(shè)計團(tuán)隊時，結(jié)識了胡崢楠。后續(xù)，龍創(chuàng)參與了吉利帝豪 EC7、KC 概念項目的開發(fā)設(shè)計。
而回到當(dāng)時的場景，恐怕兩人都沒有意識到，結(jié)識后十年，兩人完成了吉利研究院院長的交棒。
2012 年，EC7 順利上線，KC 概念車開發(fā)項目也告一段落，胡崢楠離開了工作十二年的龍創(chuàng)。
此時胡崢楠正處于三十而立，四十不惑的交叉點。但選擇離開，才證明了他對于行業(yè)極高的敏銳度。
盡管 2015 年，龍創(chuàng)上市，但從更長的時間維度，汽車設(shè)計行業(yè)的星光逐漸暗淡。
龍創(chuàng)作為最早一批汽車設(shè)計公司，曾與長城華冠、上海同濟(jì)同捷、阿爾特誕生在千禧年，那是一個汽車設(shè)計公司走在臺前的時代：華冠締造了吉利熊貓，同濟(jì)同捷參與設(shè)計了東風(fēng)小康、江淮賓悅。
但今天這些公司都已經(jīng)退居幕后。
一位業(yè)內(nèi)人士評價：「現(xiàn)在，汽車設(shè)計公司最光榮的時刻已經(jīng)一去不復(fù)返了。」
在他看來，在任何行業(yè)甲乙方之間的人才流動都再正常不過，胡崢楠的選擇是非常自然的，吉利相比龍創(chuàng)，顯然是一個更大的平臺。
02 在吉利，締造「博越奇跡」
胡崢楠從龍創(chuàng)到吉利，是從「設(shè)計出一輛好車」，到「主導(dǎo)開發(fā)一輛好車」。
胡崢楠不想錯過這樣的機(jī)會，2012 年加入吉利后他在微博描述自己的心情：「路漫漫其修遠(yuǎn)兮，吾將上下而求索。」
胡加入吉利時，正是吉利向精品車轉(zhuǎn)型承上啟下的關(guān)鍵期。
2005 年以前，吉利、長安、長城、北汽都有過或長或短的山寨車時代。
吉利豪情、吉利美日靠「致敬」夏利起家，長安也曾是國內(nèi)四大奧拓生產(chǎn)廠商，豐田白車身曾是國內(nèi)多家自主品牌效仿的對象。
當(dāng)時一名工程師形容千禧年時代草莽紛飛，中國工程師在合資企業(yè)中地位極低，即便發(fā)現(xiàn)了有重要零部件并不符合實際情況，也只能層層匯報、層層審批——而中方根本沒有直接修改零件的權(quán)利。
吉利也經(jīng)歷過類似的窘迫，2001 年吉利拿到造車許可后，第二款車型（美日）投入開發(fā)不久，新車的發(fā)動機(jī)用的是天津豐田汽車發(fā)動機(jī)公司供的 8A 發(fā)動機(jī)，結(jié)果上市前夕，供應(yīng)商要漲價，發(fā)動機(jī)從 1.7 漲到 2.3 萬，吉利賠錢賣車。
這也讓許多國產(chǎn)車企沉淀技術(shù)，從發(fā)動機(jī)、底層架構(gòu)平臺、汽車設(shè)計、制造工藝層層打磨，走上了技術(shù)自研之路，吉利研究院是在這樣的背景下成立的。
到了 2014 年，吉利研究院已經(jīng)存在了十年，經(jīng)歷了趙福全、馮擎峰兩任院長。
吉利汽車集團(tuán)副總裁、吉利汽車中央研究院院長李傳海形容這三個時代為造經(jīng)濟(jì)型車、造安全車、造精品車。
2014 年吉利宣布開啟 3.0 時代，口號「造每個人的精品車」，胡崢楠來到吉利 2 年后，正好踩中了吉利造車 3.0 時代的風(fēng)口：吉利和沃爾沃聯(lián)合開發(fā) CMA 架構(gòu)，又在歐洲成立 CEVT，通過做領(lǐng)克、做沃爾沃 XC40，吉利的技術(shù)水平有了大步提升，給胡崢楠發(fā)揮能力的技術(shù)墊腳石。
此時吉利內(nèi)部奉行「強(qiáng)項目組織」，大項目組組長就是老大，要負(fù)責(zé)把研發(fā)、采購、質(zhì)量、市場銷售緊密構(gòu)建。
當(dāng)時「博字輩」有兩個項目：博瑞和博越。
博瑞的前身是 KC 概念車，由李傳海負(fù)責(zé)，是吉利 3.0 時代第一款轎車；博越的項目比博瑞晚一年，由胡崢楠負(fù)責(zé)，是 3.0 時代第一款 SUV。
2020 款博瑞和博越 Pro
兩個項目交給了兩個出身截然不同的人，也是吉利慣有的風(fēng)格：內(nèi)生人才與外部人才并行、競爭。
李傳海 2004 年就進(jìn)入吉利，從研發(fā)小兵一路升至項目負(fù)責(zé)人，到如今是吉利中央研究院院長，而胡作為吉利從外部引進(jìn)的人才，也被吉利給予了重用，負(fù)責(zé)擔(dān)任博越總工程師，而后一路升至吉利研究院院長。
胡對于博越投入了巨大的心血，幾乎是全神貫注撲在項目上。
為了避開博越遺傳過往吉利車型開發(fā)上的缺點，在博字派項目開發(fā)前，吉利將 2 臺 SUV 車型 GX7（內(nèi)部代號為 NL-2）送交沃爾沃做第三方評測，沃爾沃則返回了針對 167 項問題的詳細(xì)報告。
博字輩的技術(shù)地基打好了，胡崢楠也主導(dǎo)博越項目從供應(yīng)商思維轉(zhuǎn)向自研思維。
當(dāng)年，博越動力系統(tǒng)標(biāo)定本由供應(yīng)商完成，但據(jù)說胡崢楠看到一臺試驗車?yán)锍瘫碇挥?400 多公里時大發(fā)雷霆，于是從對方團(tuán)隊挖來一批工程師自己做動力系統(tǒng)標(biāo)定。
胡崢楠對于車輛的細(xì)節(jié)要求很高，僅博越的座椅就經(jīng)歷過 4 輪調(diào)整，在 2016 年上市前，博越投入 192 輛樣車進(jìn)行路測，累計測試行程 260 萬公里。
現(xiàn)在，在知網(wǎng)上仍能找到一張博越 SUV 車型研發(fā)的科技成果登記表。
該表顯示，博越擁包括防車輛與路沿碰撞發(fā)放、控制車輛座椅方法等 13 項發(fā)明專利，核心變速箱、離合器、控制系統(tǒng)、車輛座椅、后視鏡等都有涉及。
值得注意的是，登記表中強(qiáng)調(diào)「博越開發(fā)了 3.0 智能語音交互系統(tǒng)，整體提升了整車智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平。」
2016 年，第一代博越一炮而紅，成為國內(nèi)搭載智能車機(jī)系統(tǒng)的第一款 SUV。截止 2019 年中旬，博越車型銷售額 190 億，凈利潤 10 億。
博越的奇跡還在延續(xù)，截至目前博越家族總銷量已經(jīng)超過 170 萬臺，就在剛剛過去的 11 月，博越家族的銷占比為吉利的 12.33%。
2017、2018 年，馮擎峰交棒胡崢楠，馮被吉利寄予厚望實現(xiàn)路特斯品牌復(fù)興，擔(dān)任路特斯汽車首席技術(shù)官和首席執(zhí)行官，而胡崢楠在吉利用 6 年完成了總工程師到研究院一號位的躍升。
2018 年，胡正式接任吉利研究院，負(fù)責(zé)吉利整車開發(fā)和核心技術(shù)研究任務(wù)，他和研究院管理層以吉利研究院的名義發(fā)表了數(shù)篇論文，研究的是麥弗遜懸架優(yōu)化設(shè)計、汽車開關(guān)門品質(zhì)、全鋁車身相關(guān)設(shè)備自動化。
但到了 2020 年，情況變了。自動駕駛走向臺前，比如 2020 年胡崢楠以第一作者發(fā)表《一種基于樣條插值的局部路徑規(guī)劃》，針對局部路徑規(guī)劃的參考線生成，設(shè)計了基于樣條插值的參考線生成模型。
汽車工業(yè)變天了，胡崢楠則在思考自己的去留。
如果胡崢楠繼續(xù)留在吉利，或許仍能復(fù)刻智能電動車的「博越奇跡」。
但在吉利面向 4.0 的升級中，胡崢楠的選擇是推翻牌桌，重新開始。
03 重新起航，小米最低調(diào)的造車大將
「清零，重新起航。」
這是胡崢楠 2021 年換上的微博簽名。
這次，胡崢楠搭上了小米這艘大船，駛向智能汽車時代。
2020 年，在小米董事會的推動下，雷軍決定造車，于是緊鑼密鼓拜訪了包括東風(fēng)、一汽、上汽等各大車企。
按雷軍的說法是：「小米進(jìn)行了 85 場業(yè)內(nèi)拜訪與溝通，與 200 多位汽車行業(yè)資深人士深度溝通交流」。
有業(yè)內(nèi)人士表示，上海市政府當(dāng)時極力想留住小米汽車，因此協(xié)調(diào)了上汽高層對接小米，交流經(jīng)驗。
或許正是在逐一拜訪車企的過程中，雷軍經(jīng)人介紹認(rèn)識了胡崢楠。
小米成立之初急需要一位具備汽車產(chǎn)業(yè)背景的高手，擔(dān)任汽車工程與汽車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人。官宣造車當(dāng)日，小米已經(jīng)組建了 300 人團(tuán)隊，但高管幾乎清一色來自手機(jī)端。
雷軍至少看中胡崢楠兩點：一是胡崢楠在吉利打造了博越奇跡，有深厚的汽車產(chǎn)業(yè)工程經(jīng)驗；二是胡崢楠正處于年富力強(qiáng)的好時候。
為什么說年齡是重要因素呢？知情人士透露，雷軍也曾考慮過原北汽集團(tuán)總工程師高衛(wèi)民，但對方的年齡已經(jīng)臨近退休，不適合「再創(chuàng)業(yè)」，而后高衛(wèi)民成了小米汽車的外部顧問。
胡崢楠隱入小米時，剛剛 45 歲，正是開啟第二春的好時機(jī)。
對于胡崢楠來說，小米拋來的橄欖枝可遇而不可求，至少離實現(xiàn)理想自由與財務(wù)自由更進(jìn)一步。
從理想層面來看，胡崢楠是一個對智能汽車市場有抱負(fù)、有掙扎的資深工程師。
在燃油車向智能汽車一路狂奔中，胡崢楠在吉利并沒有得到更好的安排。
馮去了路特斯，安聰慧被李書福欽點「二次創(chuàng)業(yè)」主導(dǎo)極氪，挑戰(zhàn)性極大的品牌操盤并沒有落在胡崢楠頭上。有業(yè)內(nèi)人士這樣評價：「對于外部引進(jìn)型的人才，想要從研究院院長的職位再往上升，難度很大。」
從薪資角度來看，一直有傳言胡崢楠被 10 億年薪收編小米。這個數(shù)額并不真實，且過于離譜。據(jù)了解大多數(shù)傳統(tǒng)主機(jī)廠研究院院長的年薪一般在 300 萬-500 萬之間，如果跳槽按 2 倍漲幅來計算，年薪也不會超過千萬。
但薪資確實是一個重要的因素，一位車圈高管曾描述這樣一個現(xiàn)象：新勢力是職業(yè)生涯有力的踏板。他曾經(jīng)的部下，靠跳槽新勢力實現(xiàn)了職位躍升與財務(wù)自由，不久后這名高管也跳槽新勢力，位至二把手。
小米可以是得意者的頒獎臺，也可以是失意者的搏擊俱樂部。
2021 年胡崢楠以入職順為資本的方式，間接加入小米。而雷軍是順為資本的管理資金人，可以理解順為是雷軍個人天使投資的延伸，也是小米生態(tài)的投資布局。
胡崢楠目前在順為資本官網(wǎng)的職稱為「投資合伙人」，有知情人士透露，創(chuàng)始合伙人、投資合伙人的職級要比一般合伙人高，在利益分配、業(yè)務(wù)接近度也不太相同。
總體而言，對投資合伙人的要求相對松散。比如同為順為資本投資合伙人的小米科技聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬強(qiáng)已經(jīng)「隱退」，并不負(fù)責(zé)實際業(yè)務(wù)。
胡沒有直接入職小米是因為競業(yè)協(xié)議限制。據(jù)了解，汽車圈競業(yè)協(xié)議一般 2-3 年。有業(yè)內(nèi)資深人士表示，一般情況，車企內(nèi)部重要高管的重大調(diào)動都會打招呼，而胡崢楠離職顯然是小米與吉利提前商議的結(jié)果。
有業(yè)內(nèi)人士透露，車企對于高管調(diào)動一向十分謹(jǐn)慎，尤其是對于研究院一把手來說，他們往往掌握著車企的核心技術(shù)。「現(xiàn)在技術(shù)研發(fā)涉及的數(shù)據(jù)太多，離職給車企帶來的風(fēng)險是降級的，但以前就不一定了。」
吉利對高管調(diào)動尤其謹(jǐn)慎，生怕再度上演「21 億天價訴威馬」。
此前，威馬兩位核心人物沈暉、侯海靖都曾在吉利任高管，根據(jù)訴訟內(nèi)容，威馬 EX5 應(yīng)用了吉利 GX7 專利核心技術(shù)，2019 年吉利以商業(yè)秘密糾紛將威馬告上法庭。
「必然也有一些認(rèn)可胡崢楠人品的員工跟隨其離開，但這種情況吉利完全能應(yīng)對得了」，胡加入順為后沉寂了一年，直至 2022 年胡才開始活躍在微博、朋友圈中，巧妙地為小米站臺。
04 扭轉(zhuǎn)造車局勢，小米需要「慢功夫」
毋庸置疑，胡崢楠是雷軍決定造車后的左膀右臂。
在上海車展時，雷軍一行人馬來到小鵬展臺參觀時，胡就陪伴在雷軍左右，高大的體型在一行人中格外顯眼。
圖片來自買車家
除雷軍外，胡崢楠是小米造車的第一負(fù)責(zé)人，而在微博上他也是小米造車進(jìn)度的「非官方」最大信息源。
今年 11 月，小米汽車的白車身實拍圖在網(wǎng)絡(luò)上曝光，上了微博熱搜。
胡崢楠直接發(fā)微博回應(yīng)：「防不勝防，現(xiàn)在腦殼生痛。要不也直接開賣吧。」
想要原地賣車的胡崢楠流露出的是真性情，在社交媒體上胡的形象更加具體——他不像是高管，更像是一個車模重度發(fā)燒友、一位接地氣的工程師。
有網(wǎng)友留言「每次看胡總微博，都感覺跟心中那個大領(lǐng)導(dǎo)形象很反差」，胡崢楠回復(fù)：「都是普通人」。
米粉總喜歡留言「暗示小米汽車......」來調(diào)侃胡崢楠，每當(dāng)粉絲希望胡再多透露一些信息，胡回復(fù)：「不是不敢，而是沒有 500 萬」（意為內(nèi)部規(guī)定，如果泄露信息罰款 500 萬）。
這些是米粉眼中的胡崢楠。
在業(yè)內(nèi)人士眼中，他們的評價是「務(wù)實，低調(diào)，有執(zhí)行力」，一位熟識胡崢楠的朋友表示「老胡是汽車研發(fā)領(lǐng)域真正低調(diào)的實力派，不然雷總也看不上。」
胡崢楠確實非常勤奮，他 base 上海，卻時常趕早上六點的飛機(jī)前往北京小米工廠。無論白天黑夜，工作日與否，胡崢楠都能閃現(xiàn)工廠。
在可見范圍內(nèi)，胡崢楠發(fā)表過 853 條微博，回歸微博后的第一條內(nèi)容就與雷老板有關(guān)。
胡的微博內(nèi)容基本可以分三類：
而這三種內(nèi)容都指向同一個問題：胡崢楠為小米汽車帶來了什么。
第一個層面是整體協(xié)同能力。
小米集團(tuán)手機(jī)部副總裁金凡曾經(jīng)在采訪中說過，小米開始做新業(yè)務(wù)新技術(shù)有三個關(guān)鍵，共識戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)流程。其實，小米開啟汽車新業(yè)務(wù)的基本邏輯也類似。
戰(zhàn)略性共識由雷軍把握，組織架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化的流程是胡崢楠所擅長的。
比如在組建團(tuán)隊上，胡崢楠認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的融合是研產(chǎn)供銷服全鏈條，要實現(xiàn)這種融合的關(guān)鍵是人和團(tuán)隊的融合。
在制定標(biāo)準(zhǔn)化體系上，胡崢楠干的更是老本行。
他在質(zhì)量 VDA6.3、精益六大 KUP、安全環(huán)保 HSE 等管理體系建設(shè)上頗有心得，胡崢楠自己也常常早晨八點二十就到小米工廠「卷 VDA6.3」。
（注：VDA6.3 即德國汽車工業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)第三部分, 主要用于企業(yè)開展自我評定和供應(yīng)商評定，識別質(zhì)量風(fēng)險，評定質(zhì)量能力等。）
胡崢楠對于管理體系要求極為苛刻，原話是：「擔(dān)任研發(fā)管理十幾年，深知安全是一把手工程...... 完善的 EHS 體系不是面子工程。」
（注：EHS，即環(huán)境、職業(yè)健康安全管理體系，在汽車行業(yè)中可以幫助車企實現(xiàn)安全管理和風(fēng)險控制。）
第二個層面是技術(shù)。
胡崢楠在技術(shù)層面負(fù)責(zé)整體把握小米汽車的研發(fā)及生產(chǎn)進(jìn)展，尤其會更關(guān)注小米首款車 SU7 的操控體驗、動力等關(guān)鍵問題，有時他也會微博艾特多年前就結(jié)識的老牌汽車媒體人（吳佩、花叔、閆闖）一起探討。
小米目前釋放的亮點包括：高壓 800V 架構(gòu)、全生態(tài)閉環(huán)的澎湃 OS、高階智駕系統(tǒng)，以及一個可期待的電耗表現(xiàn)。
據(jù)工信部免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，小米 SU7 的續(xù)航、電池包有兩個版本：101kWh 電池和 73.6kWh 電池兩款型號，續(xù)航分別為 800/750km 和 668/628km。
而這個長續(xù)航版本的續(xù)航里程在 20 萬-30 萬級別車型中已屬于優(yōu)秀水平。
除了續(xù)航，胡崢楠還看中操控性、爆發(fā)力，甚至?xí)H自去上海天馬賽車場「練車」，刷新 SU7 的性能極限。
盡管胡崢楠并不直接負(fù)責(zé)小米智駕、澎湃 OS 上車，但胡也承擔(dān)著利用工程化經(jīng)驗打通小米汽車的軟硬兩端的重任。
第三個層面是回歸工程師，為小米帶去一些屬于傳統(tǒng)車企的「慢功夫」。
從前，主機(jī)廠開發(fā)一款新車，從科研、立項、設(shè)計到試驗通常需要 3 年，但今天互聯(lián)網(wǎng)造車將這個時間縮短了一半，18 個月。
速度提升是車企內(nèi)卷的表現(xiàn)，但在具體的環(huán)節(jié)與流程把控中，需要有「慢下來」的力量平衡內(nèi)卷帶來的超速行駛。
胡崢楠是一個有點「老派」的工程師，他自評：「一個喜歡聞汽油味，感受振動的燃油機(jī)深度愛好者，被時代驅(qū)動著觸電了。」
相比于其他從老牌車企走出來的高管，他并沒有直接地為智能化搖旗吶喊，沒有全然接受電與 AI 對汽車的全盤顛覆，而是保持著驗證及懷疑論者的思維去融合、創(chuàng)造小米汽車。
更重要的習(xí)慣是，胡崢楠總是習(xí)慣于回歸到「工程師」的身份看問題。
比如，他認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)快餐文化讓年輕工程師缺乏知識體系的完整性，希望年輕工程理解汽車行業(yè)的體系標(biāo)準(zhǔn)。
再比如，他認(rèn)為，企業(yè)不能總是搶首發(fā)技術(shù)去炫技，而忽略解決實際問題。
在無限制增長的快節(jié)奏里，慢功夫才是稀缺資源。
著名的酒石酸鹽旋光異構(gòu)體分離實驗是立式化學(xué)的里程碑，與大多數(shù)人印象中化學(xué)實驗各種配比實驗不同，法國化學(xué)家巴斯德為了驗證酒石酸和葡萄酸的旋光性，在 150 年前就開始在顯微鏡下整活兒：根據(jù)晶體旋光方向的不同，正兒八經(jīng)用鑷子一個一個挑.....
這相當(dāng)于要在比白糖粒還小一半的晶體里反復(fù)對比一顆白糖與另一顆白糖的區(qū)別，但正是在如此枯燥無聊的手工分離中，他發(fā)現(xiàn)了葡萄酸銨鈉鹽晶體的兩種分子互為鏡像，繼而證實了旋光異構(gòu)現(xiàn)象。
汽車工業(yè)是一個比研究晶體復(fù)雜萬倍的產(chǎn)業(yè)，與生命安全直接相關(guān)。
一次拜訪車企的過程中，胡崢楠發(fā)現(xiàn)許多企業(yè)追求用 CAE 取代物理試驗，這樣開發(fā)迭代周期快了，投資少了，但他也提出 CAE 能力再強(qiáng)，仍只能定性，達(dá)不到定量分析，而車輛工程中的大量實際實驗數(shù)據(jù)更多是環(huán)境、人因工程的復(fù)雜工況，所以必須要用物理實驗打造包括人在內(nèi)的閉環(huán)系統(tǒng)。
胡崢楠曾經(jīng)發(fā)過一條微博，他說：
「在手機(jī)橫行的年代，用光學(xué)和機(jī)械之本及數(shù)字影像（徠卡、哈蘇、索尼、尼康、佳能等品牌）的深耕守住了相機(jī)領(lǐng)域的最后的尊嚴(yán)。這些故事是不是可以給正在變革中的汽車工業(yè)一些啟示呢？」
啟示就是找到合適的定位，小米造車不止需要與時俱進(jìn)，更要創(chuàng)造獨特的價值壁壘。
其中，胡崢楠的 AB 面撬動了小米造車更多的可能性。
A 面，他是小米汽車最有工程經(jīng)驗，能為其開疆拓土的驍將。
B 面，他骨子那股來自燃油車的韌勁，將是小米汽車守住「車」的底線的最大保證。至少，小米汽車底線的水平足夠高。
醉翁之意不在酒，在于小米汽車。
照片里一行高管拉著橫幅：為小米汽車而戰(zhàn)，雷軍出現(xiàn)在吐魯番只有一種可能：帶著小米 SU7 做夏季高溫測試。
同樣的，出現(xiàn)在雷軍身邊還有一行高管，其中有人也在微博發(fā)了與雷軍同款 6 張火焰山風(fēng)景照，比起雷軍他更感性，配文：走過的路越多，邁下的每一步越扎實。
這個男人叫做胡崢楠，繼吉利汽車的關(guān)鍵先生之后，他現(xiàn)在成為小米汽車最低調(diào)的大將，也是小米造車底線的守門員。
起初，許多人對小米造車并不為意，尤其是在看到小米造車軍團(tuán)亮相后更松了一口氣。
官宣照片的后排 8 個人分別是秦智帆、劉安昱、李田原、于鍇、李肖爽、葉航軍、陳晉鴻、樊家麟，除之前是寶馬外觀設(shè)計師的李田原之外，這些骨干都沒有汽車行業(yè)的工作經(jīng)驗。
直到胡崢楠的悄然加入。
一名吉利內(nèi)部人員曾評價：知道胡總?cè)チ诵∶字螅瑥募芯吭鹤叱鋈サ倪@波人都開始格外關(guān)心小米汽車的進(jìn)展，覺得靠譜。
多年前，胡崢楠就有發(fā)微博的習(xí)慣。
2019 年汽車之心發(fā)布一篇文章「吉利造車的關(guān)鍵先生」，梳理了歷任吉利研究院院長，胡此后也更為低調(diào)，在微博銷聲匿跡，直至 2023 年 1 月，胡崢楠自用的華為 Mate40 變成了小米 MIX Fold 2，他也開始頻繁地更新微博。
無一例外地，此后，胡崢楠發(fā)的每一張照片都有小米和徠卡的標(biāo)志性底標(biāo)。
智能汽車界人才輩出，但翻閱胡崢楠近千條微博，會發(fā)現(xiàn)他是智能汽車界少有的能看到「掙扎感」的人。
在燃油與電交織的時代中，這種掙扎感變得更為具體：
是對內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速、經(jīng)典汽車工業(yè)審美的把玩，橫沖直撞遇到了智能電車快速爆發(fā)的沖突，也是車企開發(fā)時要大量使用 CAE，還是要保持更多物理實驗的掙扎。
正是這種掙扎與自我辯論，推著胡崢楠不斷向前。
胡崢楠是小米汽車破壁人與守門員的結(jié)合。
在《三體》中，面壁人是地球智者，而破壁人擅長通過觀察面壁人行為，破解其真實戰(zhàn)略意圖。
胡崢楠在汽車行業(yè)摸爬滾打多年，他更了解小米需要什么，是引領(lǐng)小米汽車開疆的破壁人。另一面他則是守門員，他守的這道防線是來自傳統(tǒng)汽車工業(yè)嚴(yán)苛的制造底線。
胡崢楠 1975 年生人，從上海龍創(chuàng)到吉利汽車，再到如今的小米汽車，這三段故事恰似折射了風(fēng)險與機(jī)遇交織而行的中國汽車工業(yè)發(fā)展史。
如今，48 歲的他正是年富力強(qiáng)、開天辟地的好時候。
而從他的過去，可以窺探到小米汽車的未來。
01 航空與造車，可以是一件事
某種程度上，胡崢楠和馬斯克都不同程度證明了，做航空航天與做車可以是同一件事。
一直以來，特斯拉、Neuralink、SpaceX 都存在部分人員互用，希馮·齊里斯（Shivon Zilis）曾在特斯拉主導(dǎo)輔助駕駛系統(tǒng) Autopilot 開發(fā)，現(xiàn)在是 Neuralink 的高管。
甚至，這種航天與汽車的互通也延伸到了材料中：Cybertruck 之所以能經(jīng)得住馬斯克手拿湯普森沖鋒槍一頓射擊，是因為車身使用了與 SpaceX 星艦相同的超硬冷軋不銹鋼材料。
如此來看，胡崢楠從航空到汽車的經(jīng)歷也不算太跨界。
胡崢楠畢業(yè)于南京航空航天人機(jī)與環(huán)境工程專業(yè)，這是一個與飛機(jī)強(qiáng)相關(guān)的硬核專業(yè)，理論力學(xué)、材料力學(xué)、工程熱力學(xué)的知識都要啃得下去。
胡也必須經(jīng)過復(fù)雜工學(xué)的系統(tǒng)性訓(xùn)練——拉普拉斯算子，皮亞諾余項，是航空學(xué)子的必備技能之一。
這兩個公式締造了大半個數(shù)學(xué)世界：從電勢到熱和流體流動的擴(kuò)散方程、量子力學(xué)都可以被拉普拉斯算子所描述；皮亞諾余項泰勒公式則可以描述彈性力學(xué)里的彈性模型、流體力學(xué)中的黏性阻力。
放到汽車工業(yè)中，從整車結(jié)構(gòu)和零部件設(shè)計到生產(chǎn)、測試和維修，各個環(huán)節(jié)都需要數(shù)學(xué)的支持。
面臨畢業(yè)，航天所、航空企業(yè)這樣的航空制造業(yè)是胡崢楠校友們最普遍的選擇，但進(jìn)入一個更欣欣向榮的汽車圈也未嘗不可。
多年后，胡崢楠曾代表吉利 回母校捐贈教學(xué)實驗汽車及發(fā)動機(jī)
如果不干飛行，「地上跑」的也算數(shù)。
1997 年畢業(yè)后，胡崢楠進(jìn)入上海汽車工業(yè)技術(shù)中心擔(dān)任工程師，直至 2000 年他與同在上海發(fā)展的師兄王珣共同出資創(chuàng)辦汽車設(shè)計公司上海龍創(chuàng)，王珣做管理，胡崢楠則擔(dān)任技術(shù)總監(jiān)。
這家公司與全球性汽車設(shè)計集團(tuán) ARRK 有著一些關(guān)聯(lián)，龍創(chuàng)曾在早期代理過一款意大利鍛造自動化企業(yè)出品的高端 CAM 軟件的銷售和推廣，通過數(shù)學(xué)模型計算能用來加工一些精度要求很高的零件、模具。
一類是光學(xué)鏡片、一類是車燈模具。此時胡崢楠負(fù)責(zé)的工作之一，就是把這款軟件對接到車廠，了解車燈模具加工的詳細(xì)流程，在這個過程中收集數(shù)據(jù)、反饋又投入到研發(fā)中。
在反復(fù)與車廠一線客戶的反復(fù)接觸，龍創(chuàng)同步也接到了車輛模型的設(shè)計訂單。
胡崢楠參與了大大小小近百款車型設(shè)計，但真正留在龍創(chuàng)汽車設(shè)計開發(fā)歷史，締造了他審美與工程能力的車型并不多。這當(dāng)中江鈴馭勝、比亞迪 F3、豐田薇華、長安悅翔，哈弗 H8/H9，都是一些值得留念的作品。
5 款車型，其中兩款都進(jìn)入百萬銷量俱樂部：2004 年龍創(chuàng)幫助比亞迪完成 F3 開發(fā)的逆向工程，比亞迪 F3 在 2005 年上市。龍創(chuàng)參與開發(fā)的另一款百萬臺級別的神車，是長城的哈弗 H6。
比亞迪 F3 圖源自太平洋汽車網(wǎng)
比亞迪 F3 的一炮驚人，使得不少業(yè)內(nèi)人士開始注意到龍創(chuàng)與胡崢楠。
2 年后，吉利立項帝豪 EC7，找到龍創(chuàng)。或許正是那時候，當(dāng)時的吉利研究院院長馮擎峰作為項目負(fù)責(zé)人在物色外部設(shè)計團(tuán)隊時，結(jié)識了胡崢楠。后續(xù)，龍創(chuàng)參與了吉利帝豪 EC7、KC 概念項目的開發(fā)設(shè)計。
而回到當(dāng)時的場景，恐怕兩人都沒有意識到，結(jié)識后十年，兩人完成了吉利研究院院長的交棒。
2012 年，EC7 順利上線，KC 概念車開發(fā)項目也告一段落，胡崢楠離開了工作十二年的龍創(chuàng)。
此時胡崢楠正處于三十而立，四十不惑的交叉點。但選擇離開，才證明了他對于行業(yè)極高的敏銳度。
盡管 2015 年，龍創(chuàng)上市，但從更長的時間維度，汽車設(shè)計行業(yè)的星光逐漸暗淡。
龍創(chuàng)作為最早一批汽車設(shè)計公司，曾與長城華冠、上海同濟(jì)同捷、阿爾特誕生在千禧年，那是一個汽車設(shè)計公司走在臺前的時代：華冠締造了吉利熊貓，同濟(jì)同捷參與設(shè)計了東風(fēng)小康、江淮賓悅。
但今天這些公司都已經(jīng)退居幕后。
一位業(yè)內(nèi)人士評價：「現(xiàn)在，汽車設(shè)計公司最光榮的時刻已經(jīng)一去不復(fù)返了。」
在他看來，在任何行業(yè)甲乙方之間的人才流動都再正常不過，胡崢楠的選擇是非常自然的，吉利相比龍創(chuàng)，顯然是一個更大的平臺。
02 在吉利，締造「博越奇跡」
胡崢楠從龍創(chuàng)到吉利，是從「設(shè)計出一輛好車」，到「主導(dǎo)開發(fā)一輛好車」。
胡崢楠不想錯過這樣的機(jī)會，2012 年加入吉利后他在微博描述自己的心情：「路漫漫其修遠(yuǎn)兮，吾將上下而求索。」
胡加入吉利時，正是吉利向精品車轉(zhuǎn)型承上啟下的關(guān)鍵期。
2005 年以前，吉利、長安、長城、北汽都有過或長或短的山寨車時代。
吉利豪情、吉利美日靠「致敬」夏利起家，長安也曾是國內(nèi)四大奧拓生產(chǎn)廠商，豐田白車身曾是國內(nèi)多家自主品牌效仿的對象。
當(dāng)時一名工程師形容千禧年時代草莽紛飛，中國工程師在合資企業(yè)中地位極低，即便發(fā)現(xiàn)了有重要零部件并不符合實際情況，也只能層層匯報、層層審批——而中方根本沒有直接修改零件的權(quán)利。
吉利也經(jīng)歷過類似的窘迫，2001 年吉利拿到造車許可后，第二款車型（美日）投入開發(fā)不久，新車的發(fā)動機(jī)用的是天津豐田汽車發(fā)動機(jī)公司供的 8A 發(fā)動機(jī)，結(jié)果上市前夕，供應(yīng)商要漲價，發(fā)動機(jī)從 1.7 漲到 2.3 萬，吉利賠錢賣車。
這也讓許多國產(chǎn)車企沉淀技術(shù)，從發(fā)動機(jī)、底層架構(gòu)平臺、汽車設(shè)計、制造工藝層層打磨，走上了技術(shù)自研之路，吉利研究院是在這樣的背景下成立的。
到了 2014 年，吉利研究院已經(jīng)存在了十年，經(jīng)歷了趙福全、馮擎峰兩任院長。
吉利汽車集團(tuán)副總裁、吉利汽車中央研究院院長李傳海形容這三個時代為造經(jīng)濟(jì)型車、造安全車、造精品車。
2014 年吉利宣布開啟 3.0 時代，口號「造每個人的精品車」，胡崢楠來到吉利 2 年后，正好踩中了吉利造車 3.0 時代的風(fēng)口：吉利和沃爾沃聯(lián)合開發(fā) CMA 架構(gòu)，又在歐洲成立 CEVT，通過做領(lǐng)克、做沃爾沃 XC40，吉利的技術(shù)水平有了大步提升，給胡崢楠發(fā)揮能力的技術(shù)墊腳石。
此時吉利內(nèi)部奉行「強(qiáng)項目組織」，大項目組組長就是老大，要負(fù)責(zé)把研發(fā)、采購、質(zhì)量、市場銷售緊密構(gòu)建。
當(dāng)時「博字輩」有兩個項目：博瑞和博越。
博瑞的前身是 KC 概念車，由李傳海負(fù)責(zé)，是吉利 3.0 時代第一款轎車；博越的項目比博瑞晚一年，由胡崢楠負(fù)責(zé)，是 3.0 時代第一款 SUV。
2020 款博瑞和博越 Pro
兩個項目交給了兩個出身截然不同的人，也是吉利慣有的風(fēng)格：內(nèi)生人才與外部人才并行、競爭。
李傳海 2004 年就進(jìn)入吉利，從研發(fā)小兵一路升至項目負(fù)責(zé)人，到如今是吉利中央研究院院長，而胡作為吉利從外部引進(jìn)的人才，也被吉利給予了重用，負(fù)責(zé)擔(dān)任博越總工程師，而后一路升至吉利研究院院長。
胡對于博越投入了巨大的心血，幾乎是全神貫注撲在項目上。
為了避開博越遺傳過往吉利車型開發(fā)上的缺點，在博字派項目開發(fā)前，吉利將 2 臺 SUV 車型 GX7（內(nèi)部代號為 NL-2）送交沃爾沃做第三方評測，沃爾沃則返回了針對 167 項問題的詳細(xì)報告。
博字輩的技術(shù)地基打好了，胡崢楠也主導(dǎo)博越項目從供應(yīng)商思維轉(zhuǎn)向自研思維。
當(dāng)年，博越動力系統(tǒng)標(biāo)定本由供應(yīng)商完成，但據(jù)說胡崢楠看到一臺試驗車?yán)锍瘫碇挥?400 多公里時大發(fā)雷霆，于是從對方團(tuán)隊挖來一批工程師自己做動力系統(tǒng)標(biāo)定。
胡崢楠對于車輛的細(xì)節(jié)要求很高，僅博越的座椅就經(jīng)歷過 4 輪調(diào)整，在 2016 年上市前，博越投入 192 輛樣車進(jìn)行路測，累計測試行程 260 萬公里。
現(xiàn)在，在知網(wǎng)上仍能找到一張博越 SUV 車型研發(fā)的科技成果登記表。
該表顯示，博越擁包括防車輛與路沿碰撞發(fā)放、控制車輛座椅方法等 13 項發(fā)明專利，核心變速箱、離合器、控制系統(tǒng)、車輛座椅、后視鏡等都有涉及。
值得注意的是，登記表中強(qiáng)調(diào)「博越開發(fā)了 3.0 智能語音交互系統(tǒng)，整體提升了整車智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平。」
2016 年，第一代博越一炮而紅，成為國內(nèi)搭載智能車機(jī)系統(tǒng)的第一款 SUV。截止 2019 年中旬，博越車型銷售額 190 億，凈利潤 10 億。
博越的奇跡還在延續(xù)，截至目前博越家族總銷量已經(jīng)超過 170 萬臺，就在剛剛過去的 11 月，博越家族的銷占比為吉利的 12.33%。
2017、2018 年，馮擎峰交棒胡崢楠，馮被吉利寄予厚望實現(xiàn)路特斯品牌復(fù)興，擔(dān)任路特斯汽車首席技術(shù)官和首席執(zhí)行官，而胡崢楠在吉利用 6 年完成了總工程師到研究院一號位的躍升。
2018 年，胡正式接任吉利研究院，負(fù)責(zé)吉利整車開發(fā)和核心技術(shù)研究任務(wù)，他和研究院管理層以吉利研究院的名義發(fā)表了數(shù)篇論文，研究的是麥弗遜懸架優(yōu)化設(shè)計、汽車開關(guān)門品質(zhì)、全鋁車身相關(guān)設(shè)備自動化。
但到了 2020 年，情況變了。自動駕駛走向臺前，比如 2020 年胡崢楠以第一作者發(fā)表《一種基于樣條插值的局部路徑規(guī)劃》，針對局部路徑規(guī)劃的參考線生成，設(shè)計了基于樣條插值的參考線生成模型。
汽車工業(yè)變天了，胡崢楠則在思考自己的去留。
如果胡崢楠繼續(xù)留在吉利，或許仍能復(fù)刻智能電動車的「博越奇跡」。
但在吉利面向 4.0 的升級中，胡崢楠的選擇是推翻牌桌，重新開始。
03 重新起航，小米最低調(diào)的造車大將
「清零，重新起航。」
這是胡崢楠 2021 年換上的微博簽名。
這次，胡崢楠搭上了小米這艘大船，駛向智能汽車時代。
2020 年，在小米董事會的推動下，雷軍決定造車，于是緊鑼密鼓拜訪了包括東風(fēng)、一汽、上汽等各大車企。
按雷軍的說法是：「小米進(jìn)行了 85 場業(yè)內(nèi)拜訪與溝通，與 200 多位汽車行業(yè)資深人士深度溝通交流」。
有業(yè)內(nèi)人士表示，上海市政府當(dāng)時極力想留住小米汽車，因此協(xié)調(diào)了上汽高層對接小米，交流經(jīng)驗。
或許正是在逐一拜訪車企的過程中，雷軍經(jīng)人介紹認(rèn)識了胡崢楠。
小米成立之初急需要一位具備汽車產(chǎn)業(yè)背景的高手，擔(dān)任汽車工程與汽車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人。官宣造車當(dāng)日，小米已經(jīng)組建了 300 人團(tuán)隊，但高管幾乎清一色來自手機(jī)端。
雷軍至少看中胡崢楠兩點：一是胡崢楠在吉利打造了博越奇跡，有深厚的汽車產(chǎn)業(yè)工程經(jīng)驗；二是胡崢楠正處于年富力強(qiáng)的好時候。
為什么說年齡是重要因素呢？知情人士透露，雷軍也曾考慮過原北汽集團(tuán)總工程師高衛(wèi)民，但對方的年齡已經(jīng)臨近退休，不適合「再創(chuàng)業(yè)」，而后高衛(wèi)民成了小米汽車的外部顧問。
胡崢楠隱入小米時，剛剛 45 歲，正是開啟第二春的好時機(jī)。
對于胡崢楠來說，小米拋來的橄欖枝可遇而不可求，至少離實現(xiàn)理想自由與財務(wù)自由更進(jìn)一步。
從理想層面來看，胡崢楠是一個對智能汽車市場有抱負(fù)、有掙扎的資深工程師。
在燃油車向智能汽車一路狂奔中，胡崢楠在吉利并沒有得到更好的安排。
馮去了路特斯，安聰慧被李書福欽點「二次創(chuàng)業(yè)」主導(dǎo)極氪，挑戰(zhàn)性極大的品牌操盤并沒有落在胡崢楠頭上。有業(yè)內(nèi)人士這樣評價：「對于外部引進(jìn)型的人才，想要從研究院院長的職位再往上升，難度很大。」
從薪資角度來看，一直有傳言胡崢楠被 10 億年薪收編小米。這個數(shù)額并不真實，且過于離譜。據(jù)了解大多數(shù)傳統(tǒng)主機(jī)廠研究院院長的年薪一般在 300 萬-500 萬之間，如果跳槽按 2 倍漲幅來計算，年薪也不會超過千萬。
但薪資確實是一個重要的因素，一位車圈高管曾描述這樣一個現(xiàn)象：新勢力是職業(yè)生涯有力的踏板。他曾經(jīng)的部下，靠跳槽新勢力實現(xiàn)了職位躍升與財務(wù)自由，不久后這名高管也跳槽新勢力，位至二把手。
小米可以是得意者的頒獎臺，也可以是失意者的搏擊俱樂部。
2021 年胡崢楠以入職順為資本的方式，間接加入小米。而雷軍是順為資本的管理資金人，可以理解順為是雷軍個人天使投資的延伸，也是小米生態(tài)的投資布局。
胡崢楠目前在順為資本官網(wǎng)的職稱為「投資合伙人」，有知情人士透露，創(chuàng)始合伙人、投資合伙人的職級要比一般合伙人高，在利益分配、業(yè)務(wù)接近度也不太相同。
總體而言，對投資合伙人的要求相對松散。比如同為順為資本投資合伙人的小米科技聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬強(qiáng)已經(jīng)「隱退」，并不負(fù)責(zé)實際業(yè)務(wù)。
胡沒有直接入職小米是因為競業(yè)協(xié)議限制。據(jù)了解，汽車圈競業(yè)協(xié)議一般 2-3 年。有業(yè)內(nèi)資深人士表示，一般情況，車企內(nèi)部重要高管的重大調(diào)動都會打招呼，而胡崢楠離職顯然是小米與吉利提前商議的結(jié)果。
有業(yè)內(nèi)人士透露，車企對于高管調(diào)動一向十分謹(jǐn)慎，尤其是對于研究院一把手來說，他們往往掌握著車企的核心技術(shù)。「現(xiàn)在技術(shù)研發(fā)涉及的數(shù)據(jù)太多，離職給車企帶來的風(fēng)險是降級的，但以前就不一定了。」
吉利對高管調(diào)動尤其謹(jǐn)慎，生怕再度上演「21 億天價訴威馬」。
此前，威馬兩位核心人物沈暉、侯海靖都曾在吉利任高管，根據(jù)訴訟內(nèi)容，威馬 EX5 應(yīng)用了吉利 GX7 專利核心技術(shù)，2019 年吉利以商業(yè)秘密糾紛將威馬告上法庭。
「必然也有一些認(rèn)可胡崢楠人品的員工跟隨其離開，但這種情況吉利完全能應(yīng)對得了」，胡加入順為后沉寂了一年，直至 2022 年胡才開始活躍在微博、朋友圈中，巧妙地為小米站臺。
04 扭轉(zhuǎn)造車局勢，小米需要「慢功夫」
毋庸置疑，胡崢楠是雷軍決定造車后的左膀右臂。
在上海車展時，雷軍一行人馬來到小鵬展臺參觀時，胡就陪伴在雷軍左右，高大的體型在一行人中格外顯眼。
圖片來自買車家
除雷軍外，胡崢楠是小米造車的第一負(fù)責(zé)人，而在微博上他也是小米造車進(jìn)度的「非官方」最大信息源。
今年 11 月，小米汽車的白車身實拍圖在網(wǎng)絡(luò)上曝光，上了微博熱搜。
胡崢楠直接發(fā)微博回應(yīng)：「防不勝防，現(xiàn)在腦殼生痛。要不也直接開賣吧。」
想要原地賣車的胡崢楠流露出的是真性情，在社交媒體上胡的形象更加具體——他不像是高管，更像是一個車模重度發(fā)燒友、一位接地氣的工程師。
有網(wǎng)友留言「每次看胡總微博，都感覺跟心中那個大領(lǐng)導(dǎo)形象很反差」，胡崢楠回復(fù)：「都是普通人」。
米粉總喜歡留言「暗示小米汽車......」來調(diào)侃胡崢楠，每當(dāng)粉絲希望胡再多透露一些信息，胡回復(fù)：「不是不敢，而是沒有 500 萬」（意為內(nèi)部規(guī)定，如果泄露信息罰款 500 萬）。
這些是米粉眼中的胡崢楠。
在業(yè)內(nèi)人士眼中，他們的評價是「務(wù)實，低調(diào)，有執(zhí)行力」，一位熟識胡崢楠的朋友表示「老胡是汽車研發(fā)領(lǐng)域真正低調(diào)的實力派，不然雷總也看不上。」
胡崢楠確實非常勤奮，他 base 上海，卻時常趕早上六點的飛機(jī)前往北京小米工廠。無論白天黑夜，工作日與否，胡崢楠都能閃現(xiàn)工廠。
在可見范圍內(nèi)，胡崢楠發(fā)表過 853 條微博，回歸微博后的第一條內(nèi)容就與雷老板有關(guān)。
胡的微博內(nèi)容基本可以分三類：
而這三種內(nèi)容都指向同一個問題：胡崢楠為小米汽車帶來了什么。
第一個層面是整體協(xié)同能力。
小米集團(tuán)手機(jī)部副總裁金凡曾經(jīng)在采訪中說過，小米開始做新業(yè)務(wù)新技術(shù)有三個關(guān)鍵，共識戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)流程。其實，小米開啟汽車新業(yè)務(wù)的基本邏輯也類似。
戰(zhàn)略性共識由雷軍把握，組織架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化的流程是胡崢楠所擅長的。
比如在組建團(tuán)隊上，胡崢楠認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的融合是研產(chǎn)供銷服全鏈條，要實現(xiàn)這種融合的關(guān)鍵是人和團(tuán)隊的融合。
在制定標(biāo)準(zhǔn)化體系上，胡崢楠干的更是老本行。
他在質(zhì)量 VDA6.3、精益六大 KUP、安全環(huán)保 HSE 等管理體系建設(shè)上頗有心得，胡崢楠自己也常常早晨八點二十就到小米工廠「卷 VDA6.3」。
（注：VDA6.3 即德國汽車工業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)第三部分, 主要用于企業(yè)開展自我評定和供應(yīng)商評定，識別質(zhì)量風(fēng)險，評定質(zhì)量能力等。）
胡崢楠對于管理體系要求極為苛刻，原話是：「擔(dān)任研發(fā)管理十幾年，深知安全是一把手工程...... 完善的 EHS 體系不是面子工程。」
（注：EHS，即環(huán)境、職業(yè)健康安全管理體系，在汽車行業(yè)中可以幫助車企實現(xiàn)安全管理和風(fēng)險控制。）
第二個層面是技術(shù)。
胡崢楠在技術(shù)層面負(fù)責(zé)整體把握小米汽車的研發(fā)及生產(chǎn)進(jìn)展，尤其會更關(guān)注小米首款車 SU7 的操控體驗、動力等關(guān)鍵問題，有時他也會微博艾特多年前就結(jié)識的老牌汽車媒體人（吳佩、花叔、閆闖）一起探討。
小米目前釋放的亮點包括：高壓 800V 架構(gòu)、全生態(tài)閉環(huán)的澎湃 OS、高階智駕系統(tǒng)，以及一個可期待的電耗表現(xiàn)。
據(jù)工信部免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，小米 SU7 的續(xù)航、電池包有兩個版本：101kWh 電池和 73.6kWh 電池兩款型號，續(xù)航分別為 800/750km 和 668/628km。
而這個長續(xù)航版本的續(xù)航里程在 20 萬-30 萬級別車型中已屬于優(yōu)秀水平。
除了續(xù)航，胡崢楠還看中操控性、爆發(fā)力，甚至?xí)H自去上海天馬賽車場「練車」，刷新 SU7 的性能極限。
盡管胡崢楠并不直接負(fù)責(zé)小米智駕、澎湃 OS 上車，但胡也承擔(dān)著利用工程化經(jīng)驗打通小米汽車的軟硬兩端的重任。
第三個層面是回歸工程師，為小米帶去一些屬于傳統(tǒng)車企的「慢功夫」。
從前，主機(jī)廠開發(fā)一款新車，從科研、立項、設(shè)計到試驗通常需要 3 年，但今天互聯(lián)網(wǎng)造車將這個時間縮短了一半，18 個月。
速度提升是車企內(nèi)卷的表現(xiàn)，但在具體的環(huán)節(jié)與流程把控中，需要有「慢下來」的力量平衡內(nèi)卷帶來的超速行駛。
胡崢楠是一個有點「老派」的工程師，他自評：「一個喜歡聞汽油味，感受振動的燃油機(jī)深度愛好者，被時代驅(qū)動著觸電了。」
相比于其他從老牌車企走出來的高管，他并沒有直接地為智能化搖旗吶喊，沒有全然接受電與 AI 對汽車的全盤顛覆，而是保持著驗證及懷疑論者的思維去融合、創(chuàng)造小米汽車。
更重要的習(xí)慣是，胡崢楠總是習(xí)慣于回歸到「工程師」的身份看問題。
比如，他認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)快餐文化讓年輕工程師缺乏知識體系的完整性，希望年輕工程理解汽車行業(yè)的體系標(biāo)準(zhǔn)。
再比如，他認(rèn)為，企業(yè)不能總是搶首發(fā)技術(shù)去炫技，而忽略解決實際問題。
在無限制增長的快節(jié)奏里，慢功夫才是稀缺資源。
著名的酒石酸鹽旋光異構(gòu)體分離實驗是立式化學(xué)的里程碑，與大多數(shù)人印象中化學(xué)實驗各種配比實驗不同，法國化學(xué)家巴斯德為了驗證酒石酸和葡萄酸的旋光性，在 150 年前就開始在顯微鏡下整活兒：根據(jù)晶體旋光方向的不同，正兒八經(jīng)用鑷子一個一個挑.....
這相當(dāng)于要在比白糖粒還小一半的晶體里反復(fù)對比一顆白糖與另一顆白糖的區(qū)別，但正是在如此枯燥無聊的手工分離中，他發(fā)現(xiàn)了葡萄酸銨鈉鹽晶體的兩種分子互為鏡像，繼而證實了旋光異構(gòu)現(xiàn)象。
汽車工業(yè)是一個比研究晶體復(fù)雜萬倍的產(chǎn)業(yè)，與生命安全直接相關(guān)。
一次拜訪車企的過程中，胡崢楠發(fā)現(xiàn)許多企業(yè)追求用 CAE 取代物理試驗，這樣開發(fā)迭代周期快了，投資少了，但他也提出 CAE 能力再強(qiáng)，仍只能定性，達(dá)不到定量分析，而車輛工程中的大量實際實驗數(shù)據(jù)更多是環(huán)境、人因工程的復(fù)雜工況，所以必須要用物理實驗打造包括人在內(nèi)的閉環(huán)系統(tǒng)。
胡崢楠曾經(jīng)發(fā)過一條微博，他說：
「在手機(jī)橫行的年代，用光學(xué)和機(jī)械之本及數(shù)字影像（徠卡、哈蘇、索尼、尼康、佳能等品牌）的深耕守住了相機(jī)領(lǐng)域的最后的尊嚴(yán)。這些故事是不是可以給正在變革中的汽車工業(yè)一些啟示呢？」
啟示就是找到合適的定位，小米造車不止需要與時俱進(jìn)，更要創(chuàng)造獨特的價值壁壘。
其中，胡崢楠的 AB 面撬動了小米造車更多的可能性。
A 面，他是小米汽車最有工程經(jīng)驗，能為其開疆拓土的驍將。
B 面，他骨子那股來自燃油車的韌勁，將是小米汽車守住「車」的底線的最大保證。至少，小米汽車底線的水平足夠高。
1.TMT觀察網(wǎng)遵循行業(yè)規(guī)范，任何轉(zhuǎn)載的稿件都會明確標(biāo)注作者和來源；
2.TMT觀察網(wǎng)的原創(chuàng)文章，請轉(zhuǎn)載時務(wù)必注明文章作者和"來源：TMT觀察網(wǎng)"，不尊重原創(chuàng)的行為TMT觀察網(wǎng)或?qū)⒆肪控?zé)任；
3.作者投稿可能會經(jīng)TMT觀察網(wǎng)編輯修改或補(bǔ)充。
