面對“史上最難”開局，各大造車新勢力戰況如何？快訊
理想汽車今年第一季度為20.6%，小鵬汽車一季度整體實現毛利率12.9%，第一季度理想汽車共交付新車80400輛。
如同去年一樣，今年的國內車市開局依舊戰況激烈，但焦慮的氛圍明顯更濃。年初比亞迪“榮耀版”的推出，拉開了新一輪價格戰的序幕，再加上小米汽車的入局，使得原本停留在單一維度的價格競爭，演變成了“價格”與“營銷”的雙重比拼。
眾多汽車品牌紛紛抱著首戰即決戰的心態，揮舞著價格屠刀，更有車企領導親自下場直播，力爭博取更大的市場份額。但不可否認的是，在這樣的背景之下，車企的盈利能力也面臨著前所未有的挑戰，甚至“賠本賣車”更是逐漸成為了業內共識。
而這一點，在各家造車新勢力的Q1財報中，也能很容易的窺見端倪。
華為、小米：新玩家已經“上岸”？
“在智能電動網聯汽車里面，全世界NO.1的卷王是比亞迪，因為它有超低成本的能力，而鴻蒙智行不善于卷價格。”這是華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在2024未來汽車先行者大會論壇上的發言。
一邊是余承東高喊著“不要再和比亞迪拼價格啦！”，而一邊則是華為智選車BU業務在今年一季度首次實現扭虧為盈。
這種強烈的反差感，也讓華為以及賽力斯，成為本季度造車新勢力財報當中最具看點的一份。
華為官方4月30日發布的財報顯示，2024年一季度華為實現營業收入約1784.5億元，同比增長36.66%；歸母凈利潤約196.5億元，同比增長約564%，凈利潤率達11%。而智能汽車解決方案業務實現銷售收入47億元，同比增長128.1%，也成為其中一大亮點。
該業務的盈利速度，也大大出乎了此前的行業預測，甚至就連余承東自己也沒有太多“準備”。
2022年年底，余承東還曾訴苦稱，智能汽車是華為業務中唯一拖后腿的項目，三年“燒掉”217億元。2023年初，彼時的余承東還希望汽車業務板塊到2025年可以盈利，未來2年至3年，將是智能網聯汽車窗口期，華為必須抓住最后的時間窗口。
顯然，華為汽車業務盈利能力的好轉，其直接動力就是源自智選車業務下的問界新M7的熱銷。無獨有偶，賽力斯也在跨過持續近半年的產能缺口之后，首次實現了業務盈利。
“起死回生，真不容易！”這是余承東對問界在2023年表現發出的感慨。根據此前財報，2020-2023年賽力斯凈虧損分別為17.29億元、18.24億元、38.32億元和24.50億元。也就是說，賽力斯四年間，總共虧掉了近百億元。
而當季財報顯示，賽力斯一季度營收達265.6億元，同比增長4.2倍；凈利潤2.2億元，同比增長1.4倍；毛利率升至21.5%，已超過特斯拉當季度17.4%的毛利率水平。在歷經4年虧損，累計賠掉近百億元后，賽力斯也終于實現扭虧為盈。
究其原因，主要還是因為賽力斯一季度交付放量帶來的規模效應提升。數據顯示，賽力斯一季度新能源汽車累計銷量達94825輛，同比增長374.77%。而在其中，貢獻最多的自然是問界系列，在賽力斯一季度銷量中貢獻度近九成。
由此，業界普遍認為，此番過后賽力斯將進入新一輪上行通道。但從另一方面來說，賽力斯目前的業務仍舊高度依賴華為的支撐。
站在華為的角度，隨著問界、智界，乃至享界系列車型的熱銷，未來華為智選車業務也將持續圍繞鴻蒙智行加速與車企合作。接下來，隨著智選車業務的鋪開，合作車型日漸增多，“全力奔跑”的華為或許需要著重考慮的是，如何協調好合作的車型。
但同時，在小米汽車入局之后，余承東在汽車領域的流量戰術，也迎來了它的“最強對手”。
誠然，雷軍以及小米汽車在造車圈的流量能力，給傳統車企展示了一些來自科技圈的營銷震撼。但意外的是，小米汽車在業務端的大力投入，也讓一眾造車新勢力狠狠地羨慕了。
造車需要重資投入，這在業內不是什么秘密。但大量的資本砸下去，也不能保證一定能造出車來，這同樣也是事實。
財報顯示，2022年到2024年第一季度，小米向汽車業務投入的總金額已達121億元，逐年遞增。2022年投入31億元，2023年投入67億元，2024年第一季度投入23億元。
而更重要的是，斥砸重金造車的小米，不僅沒有讓公司的經營承壓，業績反而變得更佳。
今年一季度，小米實現營收755億元，同比增長27%；凈利潤增長100.8%，增長至64.9億元，創下歷史新高。小米集團整體毛利率為22.3%，同比上升了2.8個百分點。
以智能手機為主的三大業務的穩定增長，現階段足以支撐小米對燒錢的汽車業務的持續投入。在財報電話會上，小米集團總裁盧偉冰透露，從第二季度起，小米將在財報中開始公布一些與汽車業務相關的具體數據。
充足的現金儲備，是小米汽車在這場愈發內卷的車市中，有可能“卷”出來的底氣所在。而從首款車型小米SU7交付以來的市場表現來看，小米汽車業務的盈利速度，恐怕也會快于很多先發的造車新勢力。
理想、零跑：做增程的，都賺到錢了？
既然兩位新玩家已經逐步“上岸”，那么，一眾老玩家的“抗壓能力”如何呢？
隨著新能源汽車市場的消費升級，這兩年國內的頭部造車新勢力也分為了兩派，一邊是較為傳統的“純電派”，而另一邊姑且可以稱為“增程派”。
曾幾何時，增程還被業內普遍稱為落后的技術，但如今動力電池成本的下降以及“大電池”方案，將增程車型抬到了一個全新的高度，更由此帶動了整個“增程派”的業績。
今年3月，造車新勢力銷量榜單中，問界、理想、零跑這三家以增程為主（有一定占比）的品牌成功霸榜前三，當月分別售出了31727、28984、14567臺。
彼時更有業內人士表示，今年什么車賣得最好？市場早已經“用腳投票”給了增程車。
縱觀國內車企，現在就連奇瑞和比亞迪都或多或少地開始涉獵增程式技術，長安、北汽、東風也相繼下場，似乎就只有長城一家大廠還沒有使用過增程動力了。
要知道，增程式車型本就有著價格優勢，如果再通過降價促銷來打擊純電車型，似乎純電車型就只能在降價的路上越走越遠了。
但就是在這樣的背景下，以增程聞名業界的理想汽車，Q1的財報卻意料之外地“翻車了”。
財報發布當日，財報會議還沒有結束，關于理想汽車下半年不會推出純電產品的消息，就在圈子里傳開?；蛟S這也在很大程度上，揭示了理想Q1業績遠遠不及預期的核心原因。
“今年以來，我們面臨內部經營和外部環境變化的多重挑戰，一季度的表現與年初的預期有所差距?！崩硐肫嚩麻L兼CEO李想2024年第一季度財報業績電話會上坦言。
財報顯示，第一季度理想汽車營收為256.34億元，同比增長36.4%，環比下降38.6%；凈利潤為5.91億元，同比下降36.7%，環比下降89.7%。毛利率方面，理想汽車今年第一季度為20.6%，而2023年第一季度為20.4%。車輛毛利率為19.3%，環比下降3.4個百分點。
不可否認的是，在今年2月公布2023年度財報時，理想汽車曾預計2024年第一季度營收為312.5億元至321.9億元，顯然這一成績遠不及預期。
而不及預期的還有——銷量。理想汽車曾預計第一季度交付量為10萬至10.3萬輛。但最終財報顯示，第一季度理想汽車共交付新車80400輛，同比增長52.9%，環比下降39%。
另一個值得注意的是，理想汽車第一季度的經營利潤轉虧，從2023年第一季度的4.05億元，降至經營虧損5.85億元，不僅與此前市場預期的10億經營利潤形成了鮮明的對比，也終結了連續四個季度的經營盈利。
距離2月份理想汽車交出一份讓行業無不羨慕的年報僅三個多月的時間，由MEGA引發的輿情、銷量等問題在理想汽車身上接連發生，一季度的財報也遠不及預期。
對于理想汽車來說，或許這不僅僅是一份財報，也是一個警鐘。像MEGA這樣的路線錯估，理想不能再犯第二次了。
同樣，今年一季度，被“敲響警鐘”的還有零跑汽車。
去年，通過押注增程路線，一場“豪賭”之后，零跑汽車挺過了其最艱難的業務周期，更是在港股上市一年后，第三季度毛利率達到1.2%，首次實現了毛利率轉正。
然而，對于現階段的零跑來說，想要實現穩定盈利似乎也有些困難。在資本市場更為關注的毛利率方面，零跑汽車的毛利率繼2023年首度實現全年毛利率轉正后，今年第一季度也再度跌回-1.4%，較2023年一季度的-7.8%有所改善，但不及2023年第四季度的6.7%。
而對于毛利率的變化，零跑汽車在財報中解釋稱，毛利率環比減少是因為2024年一季度對2023款全系車型的促銷以及銷量下降導致的單車制造成本上升。換句話說就是價格戰打得“太猛”，導致毛利率下降。
不過，好在業績端，零跑還是吃到了增程車型所帶來的紅利的。一季度財報顯示，零跑今年第一季度實現營收34.86億元，同比增加141.7%，環比下滑33.9%；凈虧損為10.13億元，去年同期為11.33億元，上一季度則為9.55億元。
零跑方面表示，今年第一季度營收的同比增長主要得益于產品逐步得到市場認可，以及更豐富的產品矩陣帶來的銷量提升。更直觀來看，就是Q1交付量為33410輛，同比大幅增長217.9%。
“2024年零跑汽車的目標是能夠實現5%-10%的毛利率，2024年我們還會有一定的虧損，但希望能維持正向的經營性現金流?！绷闩芷噭撌既酥旖鞔饲熬驮硎?，他希望零跑汽車2024年的銷量排名在造車新勢力陣營中能夠至少再前進一位。
但不得不說，面對以比亞迪為首的10-20萬級別市場角逐，或許接下來，零跑的更多重心將放到海外市場的拓展上。就在5月14日，Stellantis集團與零跑汽車按51%比49%比例成立、并由Stellantis集團主導的合資公司零跑國際正式成立。
而通過與Stellantis集團的合作，零跑汽車無須在海外建立生產基地和銷售渠道，便可以“輕資產”模式快速開展海外業務，有利于獲得部分海外市場的賣車收入，加速形成規模化優勢，從而攤薄制造成本，進而實現穩定的毛利率轉正。
蔚來、小鵬：被“寄予厚望”的二季度
雖說，如今理想憑借著其獨特的增程路線選擇，已經與曾經的兩位“伙伴”拉開了一定差距。不過，業內依然習慣用“蔚小理”，來將他們放在一起比較，而這三家也代表了三種不同的公司戰略和經營理念。
除了理想靠增程和家用元素破局之外；小鵬汽車押注自動駕駛、人工智能，目標是通過顛覆性技術站穩腳跟；而蔚來的服務體系，試圖用更廣泛的業務布局，達成與用戶的深度綁定。
而今，在不同經營策略引領下，另外兩家也走到了一個全新節點。
Q1財報發布之后，小鵬汽車股價應聲大漲，當天美股漲幅一度超過20%，港股也上揚了13%。而之所以有這種反響，不外乎是小鵬汽車給予了資本市場對于其未來更多的信心。
首先在業績上，財報顯示，2024年1-3月，小鵬實現總收入65.5億元，同比上升62.3%。同期凈虧損為13.7億元，但是較2023年同期收窄41.5%，較銷售業績更好的上個季度也只多虧損了0.2億元。
而在其中，值得關注的是，小鵬汽車2024年第一季度服務及其他收入為人民幣10.0億元，較2023年同期的5.2億元增長93.1%，并較2023年第四季度的8.2億元增長22.1%。而這一增長主要是由于2024年第一季度，與大眾汽車集團進行的平臺與軟件戰略技術合作相關的技術研發服務收益。
也就是說，小鵬汽車已經能夠靠平臺和軟件技術授權服務，獲得不菲的收入。
并且，這部分收益改變了只靠賣車呈現出的不算好看的經營業績。如果僅看汽車銷售，小鵬汽車Q1的毛利率僅為5.5%，但如果算上技術服務費，小鵬汽車一季度整體實現毛利率12.9%，較2023年同期的1.7%實現了大幅增長。
而且，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，和大眾的合作產生的收入并不是一次性收入，這部分收入未來每個季度都會有，而且二季度更多。此外小鵬汽車和大眾于4月17日簽訂的電子電氣架構技術合作，產生的技術服務費用也將在下半年的財報中有所體現。
可以說，相較財報表現帶來的顯著提升，技術授權收入對小鵬汽車商業模式的隱性改變，才是外界看好小鵬汽車的根本原因。
在財報電話會上，何小鵬也強調稱：“小鵬汽車的戰略將不會像以前一樣，僅僅著眼于銷量增長，在這么卷的市場里面會更追求高質量、高效率，全面提升公司綜合能力，使長板更長，且沒有短板。這樣才能夠在長跑里面獲取更大的規模和利潤?！?/p>
根據財報指引，小鵬汽車預計二季度的汽車交付量將在2.9萬-3.2萬輛之間，同比增加約25.0%至37.9%；二季度總收入將在75億元至83億元之間，同比增加約48.1%至63.9%。
最后，壓軸登場的蔚來汽車，雖說業績表現依舊堪憂，但蔚來創始人、董事長、CEO李斌卻在隨后的財報電話會中表達出了對未來的積極看法。
其實，這幾年蔚來的財報數據看下來，不得不說，表現確實是一如既往的“穩定”，似乎很少有“隔壁兩家”的那種大起大落。簡而言之就是，穩定的營收水平、穩定的研發投入以及穩定擴大的業務虧損。
從這次公布的財報數據來看，幾個關鍵信息分別為：蔚來一季度營收99.1億元，同比下降7.2%；通過有效的成本控制，公司毛利率提升至4.9%；凈虧損51.846億元，同比擴大9.4%；現金儲備453億元；研發支出28.6億元。
研發、渠道擴張等投入巨大，以蔚來當前的賣車收入規模難以覆蓋，使得蔚來業績不斷虧損，這是伴隨蔚來多年的“頑疾”。
而對于自身的問題，蔚來也從去年開始有所調整。一方面，終止堅持多年的“產品+服務”綁定銷售模式；另一方面，又著力推進裁員，同時調整內部銷售崗位和流程，促進業績成交。從目前來看，蔚來“節流”的成果似乎還可以，一季度的虧損擴大也并不明顯。
然而，盡管蔚來節流有方，但在財務業績上的體現還是很有限，從長遠的角度來看，如果想要真正走出虧損漩渦，接下來“開源”仍是擺在蔚來面前的首要課題。
此前，第50萬輛新車下線儀式，蔚來就搞得相當隆重，寄希望通過這樣一種方式，向外界傳遞出一個信號：蔚來近期的市場成績逐漸向好，更大的銷量規模正在路上。而最終撐起銷量重任的，或許還得是近期剛剛發布的第二品牌樂道。
而這次的財報發布，還有一個很有意思的點，那就是蔚來將傳播的重心延伸到了其二季度的表現上。在李斌看來，盡管市場競爭日趨激烈，但隨著樂道以及Firefly（第三品牌螢火蟲）兩大品牌的加入，蔚來已準備好進入更廣泛的主流大眾市場，并開啟下一階段的高質量增長。同時，對于蔚來能源長期經營的可持續性，李斌也是非?？春?。
趁此機會，蔚來也在財報會上大膽公開了對于今年第二季度的業績預期。根據官方預測，蔚來二季度的交付量將在54000輛至56000輛之間，較2023年同期增長約129.6%至138.1%。總收入介于人民幣165.87億元（22.97億美元）至人民幣171.35億元（23.73億美元）之間，較2023年同期增長約89.1%至95.3%。
隨后，李斌解釋道：“從6月開始，蔚來會重點調整產品結構，增加一線高毛利率產品的投放比率，收窄短期促銷的政策。”在他看來，在保證銷量穩步提升的前提下，優化毛利率，是蔚來下一階段的重要任務。
隨著樂道品牌發布、近期銷量增長、換電領域接連拿下合作，多年投入，蔚來似乎真的看到了“收獲”的那天。
但在外界看來，想要在如今的國內車市殺出重圍，不管是樂道成為銷量擔當，還是換電體系的真正鋪開，關于蔚來的“紅利釋放”似乎仍需耐心等待市場的反饋。
寫在最后
通過各家的Q1財報，也基本反映出了目前造車新勢力在國內車市的競爭現狀。在價格戰與營銷戰的雙重壓力下，業界普遍面臨著增量不增收、增收不增利的情況，而尋找短期盈利與長期發展間的平衡點，依然是各家這一階段的首要課題。
然而，市場需求與技術路徑的多樣化，卻也為這場博弈平添了無窮變數。而誰能率先在這無窮變數中，尋得適合自身的破題方向和可能，或許就將在未來收獲更為喜人的業績表現。（常笑）
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