“恓惶”的長城，“掉隊”的魏建軍汽車
2024年，長城一共賣出123.3萬輛新車。客觀來說，這個數據對長城來說并不算好。畢竟長城的老對手比亞迪和吉利，都已經在2024年邁入了三百萬甚至是四百萬俱樂部。
2024年，長城一共賣出123.3萬輛新車。客觀來說，這個數據對長城來說并不算好。畢竟長城的老對手比亞迪和吉利，都已經在2024年邁入了三百萬甚至是四百萬俱樂部。
此時的長城，頗有一些孔乙己精神，用“量質齊升”這四個字給自己的平平銷量打了一個完美掩護。
真的完美嗎？
2024年平淡的銷量其實并不是一個噩夢的終結，而是另一個噩夢的開端。
長城的嘴，真夠硬的！
3月2日，長城汽車公布了2025年2月份產銷數據：2月，長城汽車的銷量為77883輛，相比2024年2月份的銷量71027輛，同比增長9.65%。相比今年1月份的銷量80933輛，環比下滑3.7%。
今年1-2月份，長城汽車的累計銷量為158816輛，相比2024年1-2月份的175057輛銷售數據，同比下降9.28%。
新年已經過去了1/6，按照這樣的銷量趨勢來看，長城今年的路很難走。
頗有些戲劇性的是，在2024年，面對業內人士對長城汽車銷量的質疑，魏建軍的回復是“哪怕跌出前十，我們也不怕，因為我們要健康發展，必須把握住合規和底線。企業發展要看長遠，不能短期看一城一池的得失。”
而在2025年，正值長城汽車成立三十周年的時間節點。此時，長城官方定下了2025年全球銷量400萬輛的目標。當魏建軍的言行前后矛盾的時候，我們有理由做出合理的猜測：長城內部，已經如臨大敵。
的確，對于一家車企來說，盈利和銷量都是企業發展程度的重要指標。其中，銷量是“1”、盈利是“0”。如果只有銷量而沒有盈利，那就不可能十全十美；如果只有盈利而不顧銷量的話，那這家車企做啥也“等于零”。
所以不管是豐田、大眾還是現代，它們在全球領域的競爭，主要看的還是銷量與盈利能力的整合。
所以，魏建軍掌舵下的長城汽車，何來“健康”而言？
在看到銷量數據和銷量目標的鮮明對比后，我本不太想打擊長城，但有一句話還是不得不說：你長城用什么去和吉利、比亞迪、長安競爭？
在此，我想把當年范志毅送給男足的話送給長城：
長城的下坡路，其實早已注定
關于長城為什么會走到今天這步田地，我想最主要的問題還是魏建軍這位掌舵者的思維太老，而且不肯放權。
魏建軍發家于上世紀八九十年代，立業于本世紀零零年代和一零年代。從這個時間走過來的人，是有情懷的、是懷舊的。就像我們無比懷念周星馳的電影一樣，魏建軍也懷念那個汽車的黃金發展年代。
從汽車愛好者的角度來說，魏建軍是一個真正的情懷玩家、是真正熱愛汽車的人。但從車企掌舵者的角度來評價，魏建軍未嘗不是一個沉迷在舊時代的老者……
從長城這幾年的發展路徑來看，魏建軍的發展思維真的已經脫節了。
他用了很大的精力去開發大排量燃油發動機、去開發靈魂摩托、去開發長城重卡，并且時至今日，長城還在準備以“自信汽車”為名，打造大排量超豪華轎車。
長城的每一步，都走在時代意料之外。就拿長城經典的燃油越野車來說，坦克越野的確抓住了行業風口也在全球范圍內享有一定盛譽。但是，坦克所能代表的越野車市場始終都比較小眾，它很難成為長城的主打產品。
但是在坦克和皮卡之外，長城目前還有哪些拿得出手的東西呢？哈弗品牌，早已被長安CS系列和吉利中國星系列秒掉；歐拉品牌，在純電小車市場也幾乎處于研發停滯狀態，比起五菱還要差一大截；至于魏牌，它雖然也主打高端新能源，但面對理想、極氪等品牌，仍然是心有余而力不足。
特別是在新能源市場，長城似乎怎么走都走不順。去年，比亞迪大打價格戰，在把插混家轎的入門價壓縮到7.98萬的時候，長城連低價插混車的火門都沒有摸到；今年，比亞迪開啟全面智駕普及戰略之際，長城還在努力地把魏牌高山這款高端車型上的咖啡智駕進行升級。
總是慢半拍的長城，在2024年僅僅賣出了32萬輛新能源汽車，新能源市場規模僅為長安、吉利的一半左右。所以，長城高層也在去年以來屢屢破防。
魏建軍先是用“越野一定要慢”的話術攻擊了某些新能源“硬要越野車”，隨后又在今年比亞迪開啟全民智駕戰略后陰陽怪氣地表示“某些車企只是在作秀”。
在這些言論背后，我并不知道魏建軍的真實目的是什么。是為博得關注尋求黑紅？還是真的憤怒了？不論是哪種原因，這種拉踩友商的行為確實也會敗好感，拉低長城的企業形象。
所以到這里，大家應該可以明白長城為什么會走下坡路了吧。
很多朋友認為長城命名出現偏差，其實不過是導火索而已。根本原因，還是在于長城領導層的市場思維已經僵化，或者說太過于偏執。以領導個人喜好來判定市場喜好的車企，又怎么能把市場格局打開？
長城未來的三種結局
其實關于長城汽車的未來，我早已設想好了三種路徑，并且按照概率的大小，在這里依次分享給大家。
第一種，長城成為“玩樂車型專業戶”。
這種發展可能性的占比，大概在五成左右。原因很簡單，長城做新能源車雖然沒啥噱頭，但它做燃油車，特別是做具有玩樂取向的燃油車還是很在行的。
8缸靈魂摩托、8缸高性能越野車以及各種官改皮卡和特種越野車型，雖然市場基數不大，但它們卻能幫長城賺到錢啊。所以，長城即便無法在智能化新能源汽車市場突圍成功，其實也可以憑借自身在專業領域的優勢把一個細分品類做好。
只是，當長城轉變成“玩家類汽車廠商”之后，它再也難以成為比肩豐田、大眾這樣的國際頂流廠商，充其量只能和斯太爾、KTM、阿爾法·羅密歐掰掰手腕。
第二種，長城成為時代的眼淚。
這種說法可能太過于委婉，那么我們不妨說得更直白一些：長城有三成的可能性被時代所拋棄。當然，這一假設的前提，是整個汽車行業都會拋棄傳統燃油車，未來完全成為電動化車型的天下。
至于這種假設的論據，我們就不用再多說了，大家可以看看長城旗下各款新能源車的銷量，就能明白其中含義。
第三種，魏建軍覺醒放權，長城全面重啟。
我覺得這種假設的可能性最小，充其量只有兩成左右。原因很簡單，當王鳳英這位巾幗悍將去往小鵬之后，我就預測到魏建軍想要把長城完全掌握在自己的手中，很難再讓職業經理人去打點上下。
但現在的長城，其實是最需要一位理性的職業經理人的。在王鳳英的整合下，小鵬取得了前所未有的市場表現；在吳勝波的掌舵下，福特中國也重新開始盈利……
其實在此前，王鳳英操盤下的長城，也經歷了很長的高光時刻。王鳳英主導的哈弗H6、坦克300，長期在各自的細分市場稱王稱霸。
但在王鳳英離任之后，長城似乎不知道怎么去打造家用SUV了。論空間高級感，新一代哈弗H6比不上吉利星越L；論動力效率，長安第四代CS75PLUS完全可以碾壓H6……哈弗H6走向沉淪，也意味著長城喪失了銷量基盤。
話已經說到這里，至于長城要怎么選，真的決定權還是在魏建軍手中……
寫在最后
其實對于長城這家車企，我的感情還是挺復雜的。一方面，自主汽車行業里需要長城這樣的企業帶來一些不一樣、有意思的產品，這樣才能確保行業的多元化發展，也能滿足到我們很多玩家的需求。但另一方面，長城的故步自封、魏建軍的思維僵化，終將讓這家老牌車企自食其果。所以，長城即便還能重新站起來，需要付出的代價，恐怕也不止剝層皮那么簡單。
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