貨拉拉上市之路困于司機信任危機與模式透支觀點
“十年不上市”成空話，五度沖刺IPO卻前路未明；營收亮眼背后，是抽傭提價、會員費攀升、算法爭議與頻頻維權。從網絡貨運“獨角獸”到如今深陷輿論與合規泥淖，貨拉拉的資本故事正遭遇前所未有的信任反噬。
“十年不上市”成空話，五度沖刺IPO卻前路未明；營收亮眼背后，是抽傭提價、會員費攀升、算法爭議與頻頻維權。從網絡貨運“獨角獸”到如今深陷輿論與合規泥淖，貨拉拉的資本故事正遭遇前所未有的信任反噬。
“港股五次闖關”，再講資本故事已力不從心？
2025年4月3日，貨拉拉第五次向港交所遞交招股書，力圖沖刺資本市場。然而，資本早已不再輕信這家曾高喊“不上市”的平臺神話。
盡管2022年至2024年間，貨拉拉營收從10.36億美元增長至15.93億美元，利潤由-4909萬美元轉正至4.34億美元，市場份額亦穩居國內同城貨運第一，但估值卻從高點900億元跌回650億元。增長表象下，是市場對其商業模式、增長持續性及社會責任的深度質疑。
更有甚者，貨拉拉創始人周勝馥在上市前通過三輪股權轉讓套現約11億元人民幣，被質疑“套現走人”而非與企業共進退。
算法失信與抽傭壓榨，平臺“信任赤字”加劇
3月13日，貨拉拉發布《推動算法公開透明公告》，聲稱“90%訂單采用就近優先分配”。然而多地司機直指“公告只是一種姿態”，算法實際存在“遠距離優先”、無透明機制、“傭金優先”等問題。
曾靠“免傭+車貼+會員制”策略起家吸引司機，如今卻變為“會員+傭金”雙重收費壓榨模式。不同等級會員最高需繳納699元/月，抽傭也從最初免除變為最高11%。司機表示，“平臺越做越大，我們越干越虧。”
司機群體對平臺的信任正急速流失，多地出現抗議維權事件。交通運輸主管部門自2022年以來六次約談貨拉拉，要求其“降低平臺過高抽成比例”“杜絕惡意壓價”“保障從業者合理報酬”，但效果甚微。
同城貨運滲透率僅4.3%，盈利高度依賴司機“輸血”
根據沙利文數據，2024年中國同城貨運在線滲透率僅4.3%，增長緩慢。盡管貨拉拉坐擁63.1%國內市場份額，月活司機達168萬，但平臺真正創造增量價值有限。
招股書披露，其超過一半營收仍來自司機會員費與訂單傭金。2024年上半年，該部分收入占比高達53.7%。也就是說，貨拉拉的盈利大多來自于司機群體的“反哺”。
平臺擴張沒有帶來真正的盈利模式創新，反而在“從司機身上榨更多”的路上越走越遠。
多元化業務推進乏力，收入結構仍嚴重依賴主業
為打破同城貨運增長瓶頸，貨拉拉自2021年起嘗試多元化布局：拓展網約車、搬家、企業物流等業務，甚至向小拉出行投出1.3億美元債權。然而這些業務占比始終難以突破，至2024年仍僅占總營收的7.8%。
其最初“自殺式補貼”贏得用戶，后期卻被迫依靠司機收入維持主業。招股書顯示，貨拉拉月活司機數量2022年至2024年增長82.6%，但會員費收入僅增長22.2%。這背后，是司機正用腳投票，“寧愿不干，也不被宰”。
安全事故、合規隱憂頻發，品牌形象持續受損
2021年長沙女孩車莎莎在使用貨拉拉搬家服務時跳車身亡，事件暴露出平臺在司機審核、安全機制、路線監控等方面的嚴重漏洞，社會輿論一度嘩然。
此后，貨拉拉屢次被監管點名并約談超十次，涉及內容包括高抽成、不合理會員費、平臺壓價、司機安全保障缺失等核心問題，合規問題持續未解。
監管部門多次重申：“平臺不能一邊享受互聯網紅利，一邊逃避實體責任。”
生態失衡：司機、平臺、貨主走向“對立三角”
曾經三方共贏的生態，如今變成矛盾激化的“對立三角”。司機控訴：“平臺壓價、抽傭，吃的是我們的飯。”貨主抱怨：“運費透明度低、服務體驗差，價格看似便宜，風險實則上升。”平臺掙扎：“訂單增長乏力、擴張受限，只能繼續壓榨利潤來源。”這一格局，注定無法支撐長期發展。
失衡的貨拉拉，靠資本還能走多遠？
五度上市背后，貨拉拉依然未解“增長靠司機輸血、盈利靠壓榨生態”的結構性困境。當平臺與司機、用戶之間的信任逐漸崩塌，當營收增長不能掩蓋算法不公與安全隱憂，貨拉拉的“IPO通關”之路，不只需財務數據，更需價值修復與道義回歸。
從“拉貨找貨拉拉”到“拉錢找司機”，貨拉拉若不能真正回歸服務本質，其IPO或將止步于資本的冷眼，甚至陷入“上市即見頂”的周期怪圈。
來源丨經濟格局
撰文丨九裘小妹
編輯｜鄒貓小妹
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