魏建軍口中的“慢”，是長城發展的“痛”汽車
6月18日，長城汽車股東大會現場，董事長魏建軍語氣堅定：“長城汽車寧可走慢點，也要走穩點，寧可增長幅度小一點，也要把產品質量干好一點。我們要學豐田，人家現在還能提供30年前的車輛零部件?！边@番帶著河北企業家務實風格的發言，在汽車圈引發強烈震動。
撰文 / 李躍
出品 / 五星評車
6月18日，長城汽車股東大會現場，董事長魏建軍語氣堅定：“長城汽車寧可走慢點，也要走穩點，寧可增長幅度小一點，也要把產品質量干好一點。我們要學豐田，人家現在還能提供30年前的車輛零部件。”這番帶著河北企業家務實風格的發言，在汽車圈引發強烈震動。當全球車企都在電動化、智能化賽道加速狂飆時，長城卻選擇“降速”，這個決策究竟是深思熟慮的戰略定力，還是無奈之下的緩兵之計？
回顧長城汽車幾十年的發展歷程，堪稱一部草根逆襲的傳奇。1984年，它從河北保定的小作坊起步，靠皮卡撬開市場；2002年轉戰乘用車領域，2011年哈弗H6橫空出世，連續99個月霸榜SUV銷冠，2016年單月銷量破8萬輛的紀錄至今令同行驚嘆。
2016年魏建軍創立高端品牌WEY，試圖打破自主品牌價格天花板；2020年坦克300上市，開辟硬派越野新賽道，上市首年銷量就突破8.5萬輛。這些輝煌戰績，讓長城成為自主品牌崛起的標桿。
但繁華背后，危機四伏。統計數據顯示，2024年長城全年銷量123.33萬輛，僅為奇瑞同期260.3萬輛的47%，比亞迪同期427.2萬輛的26%；新能源滲透率26%，與比亞迪100%的占比形成巨大鴻溝。資本市場同樣給出反饋，根據東方財富數據，長城汽車A股股價從2024年10月高點大幅下跌，跌幅引起業界關注。魏建軍的“慢哲學”，似乎沒能阻擋市場的沖擊。
長城汽車的乘用車版圖，如同建立在沙灘上的高樓，全靠SUV這根支柱苦苦支撐。2011年哈弗H6的成功，讓長城嘗到“爆款戰略”的甜頭，卻也陷入嚴重的“品類依賴”。當SUV市場如火如荼時，長城在轎車、MPV領域的布局卻漏洞明顯。
長城并非沒有嘗試過轎車市場。2008年推出的騰翼C30，憑借4.58萬的親民價格，曾創下月銷破萬的成績，但因底盤調校欠佳、內飾質感不足，3年后銷量暴跌至百輛級別。2012年的C50主打1.5T渦輪增壓技術，因變速箱匹配問題頻發，最終黯然離場。此后十余年，長城在轎車領域再無亮眼表現，只能看著吉利帝豪、長安逸動搶占市場。
在MPV賽道，長城更是反應遲緩。2023年才推出首款高端MPV魏牌高山，比廣汽傳祺M8晚了7年。即便上市后，高山的市場表現也不盡如人意，月銷量長期維持在較低水平，與別克GL8、賽那等動輒萬輛的成績差距明顯。
而在當下，長城汽車董事長魏建軍透露了企業進軍超級跑車領域的戰略規劃。他表示長城在動力系統儲備方面具備顯著優勢，目前可實現多種動力組合方案的靈活配置，目標是打造“真正的超級跑車”。據內部人士透露，該項目自五年前已啟動研發，目前正面臨碳纖維車身量產成本控制等技術挑戰。盡管有著技術上的積累，如自研4.0T V8雙渦輪發動機及混動系統，但在本就不穩固的乘用車布局下開展超跑項目，不禁讓人捏一把汗。
超跑市場本就小眾且競爭激烈，像法拉利、蘭博基尼等品牌憑借多年的技術沉淀、品牌文化積累，在超跑領域占據著牢固的地位。長城在轎車領域都難以站穩腳跟，此時進軍超跑市場，是開辟新的增長曲線，還是分散有限的資源，目前還難以定論。
這種單一且搖擺不定的產品結構，讓長城在市場波動中極為脆弱。2024年國內SUV市場整體下滑3.2%，長城汽車銷量隨之大幅下降。反觀比亞迪，憑借轎車、SUV、MPV的均衡布局，即便SUV市場遇冷，仍實現41.4%的逆勢增長。
當比亞迪在2008年推出全球首款量產混動車型F3DM時，長城還沉浸在燃油車的銷量喜悅中。這種戰略短視，讓長城在電動化浪潮中逐漸掉隊，而長期以來油耗偏高的“頑疾”，在電動化時代更是被無限放大，成為削弱其市場競爭力的關鍵因素。
從工信部公布的油耗數據來看，長城旗下多款燃油車型的油耗表現并不樂觀。以哈弗H6燃油版為例，其1.5T車型百公里綜合油耗普遍在8 - 9L左右，2.0T車型更是超過9L。而在硬派越野領域，坦克300燃油版車型的百公里油耗更是達到12 - 15L，與城市SUV相比油耗差距顯著。
這種高油耗問題，在燃油車時代已經制約著長城的市場拓展。隨著“雙碳”目標的推進以及消費者對燃油成本敏感度的提升，高油耗車型的吸引力持續下降。進入電動化時代后，新能源車型憑借更低的使用成本和環保優勢迅速崛起，長城的高油耗劣勢被進一步放大。比亞迪宋Pro DM-i虧電狀態下百公里油耗僅4.4L，且純電續航可達110公里，日常通勤完全可以純電行駛，使用成本大幅低于燃油車。相比之下，長城即便推出混動車型，油耗表現也難以與比亞迪抗衡。
2018年，長城發布“歐拉”純電品牌，但產品定位始終不夠清晰。品牌初期主打女性市場，推出好貓、芭蕾貓等復古車型，卻因續航表現、芯片配置等問題引發大量投訴；轉向A00級小車賽道后，黑貓、白貓又因利潤微薄、產能限制被迫停產。相比之下，五菱宏光MINIEV 2020年上市后迅速走紅，單月銷量突破5萬輛，累計銷量超百萬輛，成為現象級產品。
混動領域的競爭同樣不容樂觀。2021年，長城推出檸檬混動DHT系統，技術參數與比亞迪DM-i不相上下，但市場反饋卻截然不同。從市場終端表現來看，比亞迪DM-i車型市場認可度更高，銷量規模遠超長城混動車型。
更關鍵的是，在電池、電機等核心領域，長城至今依賴外部采購。當比亞迪自研刀片電池、寧德時代占據全球37%動力電池市場時，長城在供應鏈端的劣勢日益凸顯。
高油耗不僅增加了消費者的使用成本，也讓長城在油耗法規面前壓力倍增。隨著國家對汽車油耗限值的不斷收緊，企業若無法達標，將面臨巨額罰款和生產限制。
為了滿足油耗標準，長城不得不投入大量資源進行技術改造，但這又進一步壓縮了利潤空間，形成惡性循環。在電動化轉型緩慢、油耗問題突出的雙重壓力下，長城汽車在市場競爭中愈發被動，曾經在燃油車時代積累的優勢正逐漸消失殆盡。
在智能駕駛這場競爭中，長城的布局似乎偏離了方向。2019年成立的毫末智行，曾被寄予厚望，魏建軍親自為其背書。但時過境遷，毫末智行如今深陷發展困境。
早期，毫末選擇重地圖、重感知的技術路線，與行業主流的“無圖智駕”趨勢不符。當小鵬XNGP已在50城開通城市領航、特斯拉FSD覆蓋全球大量用戶時，毫末的城市輔助駕駛功能僅在少數城市落地，用戶激活率也處于較低水平。與行業標桿華為相比，華為ADS 3.0智駕系統已廣泛搭載于多款車型，相關業務收入可觀，而長城的智能化布局仍在艱難探索。
而近期，毫末智行更是被推上風口浪尖。有傳言稱，毫末智行正經歷高層人事動蕩，董事長張凱已提出離職，去向未明，技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜等高管也已在今年4月離開公司 。不過，張凱本人向媒體回應稱“沒有”離職，但這一傳聞無疑讓毫末智行本就艱難的處境雪上加霜。
從業務進展來看，毫末智行商業化進度不順。其核心業務聚焦于乘用車輔助駕駛、末端物流低速無人駕駛兩個領域，但據內部員工透露，公司兩大主力業務商業化進展甚微。
在乘用車輔助駕駛業務上，僅有現代汽車兩款車型項目，主要提供記憶行車與泊車等功能，計劃于今年8月交付，可功能開發進度緩慢，交付存疑。在末端物流低速無人駕駛領域，低速無人小車今年銷售目標僅50余臺，公司既不研發新車型，也不計劃擴大銷量，基本處于清庫存狀態。
曾被視為長城汽車智能化轉型的“王牌”，毫末智行如今卻面臨如此困局，這背后既有技術路線選擇失誤的原因，也與長城汽車內部資源分配、戰略定力不足息息相關。
長城汽車在智能化浪潮中，既想通過自研掌握核心技術，又在資源投入上瞻前顧后，導致毫末智行在關鍵發展期錯失良機。如今，在元戎啟行等競爭對手的強勢擠壓下，毫末智行所剩的發展窗口期已然不多。
魏建軍強調要學習豐田，但豐田的成功，真的源于“慢”嗎？數據給出答案：2024年，豐田研發投入位居全球第一；每年推出超20款全新車型，產品迭代速度領先行業；在氫能源領域，手握數千項核心專利。豐田的“穩”，建立在強大技術儲備和快速市場響應的基礎上，絕非簡單的“慢速發展”。
從市場覆蓋角度來看，豐田是全品類市場覆蓋的典型代表。在轎車領域，卡羅拉、凱美瑞等車型暢銷全球，長期占據轎車銷量排行榜前列，為豐田奠定了堅實的市場基礎；SUV領域，RAV4榮放、漢蘭達等車型憑借可靠的品質和出色的性能，深受消費者喜愛；MPV方面，埃爾法更是成為高端商務MPV的標桿，在全球市場都擁有極高的知名度和市場份額。豐田通過完善的產品矩陣，滿足了不同消費者的需求，在各個細分市場都具備強大的競爭力。
反觀長城汽車，產品結構單一，過度依賴SUV車型。在轎車和MPV領域，長城的布局不僅晚，而且成效甚微。在當前市場競爭日益激烈，消費者需求多樣化的背景下，這種不均衡的產品布局無疑限制了長城的市場拓展能力。
再看想要成為豐田的比亞迪。在6月6日的比亞迪股東大會上，董事長王傳福哽咽著重申了打造“未來豐田”的目標 ，他計劃將中國新能源汽車技術推廣至全球，并實現年產銷1000萬輛的里程碑。從實際發展態勢來看，比亞迪正在快速追趕豐田。2024年上半年，比亞迪全球銷量超越本田，成為全球第七大車企；7月銷量更是飆升至全球第三，僅次于豐田與大眾 。
在盈利能力上，2024年上半年比亞迪凈利潤達到136.3億元，超過了上汽集團、長城汽車和吉利汽車 。在研發投入上，2024年上半年比亞迪高達201.8億元，遠超特斯拉，幾乎相當于長城、理想、吉利、長安等中國主流車企的研發總和 。比亞迪通過對電池、電機、電控等核心零部件的自主研發和生產，構建了完整的產業鏈，持續推出全系列新能源車型，覆蓋了從入門級到高端豪華市場的不同需求。
一個是學習豐田，試圖從豐田的發展路徑中汲取經驗；一個是立志成為豐田，以實際行動在銷量、技術、市場布局等多方面快速追趕。兩者相比，比亞迪展現出的決心和行動力似乎更具進取性，也讓外界看到了其在全球汽車市場格局中改寫歷史的潛力，而長城汽車與二者相比，在目標的明確性和執行的力度上，已然落后了一大截。長城若想真正學到豐田的精髓，或許需要重新審視自身的發展戰略，在技術研發、產品布局和市場拓展等方面拿出更大的決心和行動力。
成立于1984年的長城，如今站在發展的十字路口，正面臨嚴峻考驗。魏建軍的“慢哲學”，或許能在短期內保障產品質量，但在電動化滲透率突破40%、智能駕駛加速普及的今天，過度求穩可能意味著被市場淘汰。哈弗H6的衰落、坦克300的銷量下滑，已經敲響警鐘。
長城需要的不是單純放慢腳步，而是在戰略定力與執行效率之間找到平衡。是時候擺脫“爆款依賴”，重構乘用車版圖；聚焦核心技術，加速電動化、智能化突破；更要重新思考“學豐田”的內涵，在穩健發展中保持創新活力。否則，“慢”帶來的，終將是難以承受的“痛”。
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