王鳳英，一生鐵腕，毀于小鵬？快訊
近日，小鵬汽車總裁王鳳英離職的消息在坊間流傳。此后，王鳳英與何小鵬對此事件迅速做出了回應，稱此事為謠傳。
近日，小鵬汽車總裁王鳳英離職的消息在坊間流傳。此后，王鳳英與何小鵬對此事件迅速做出了回應，稱此事為謠傳。
何小鵬稱：“胡扯，我剛剛在美國還和鳳英聊這個笑話。”
王鳳英在個人社交媒體直接表態：“中國汽車行業越來越卷，從卷技術、卷配置、卷價格，一直到今天開始‘卷輿論’，各種亂象、各種造謠，作為30年的老汽車人，我感到特別痛心。我們小鵬汽車堅信AI將定義汽車，努力引領中國智能汽車的創新。”
雖然離職事件以辟謠告終，但大多數人依然清楚，當前小鵬的前景并不樂觀。
鐵腕手段，效果難言
去年1月，王鳳英空降小鵬汽車，彼時，小鵬汽車正陷入內部矛盾加劇，外部業績銳減的窘境。
自加盟以來，王鳳英一直“隱于幕后”，與在長城承擔的角色截然不同。在小鵬內部，王鳳英的職權范圍兼顧渠道、供應鏈、產品規劃、生產制造管理等方面，基本囊括了小鵬整個生產制造和渠道建設。
在這一年半的時間里，王鳳英對小鵬汽車進行了“全身”改革，包括人事變動、梳理產品定位，對渠道和供應鏈管理。公司組織大調整，也幾乎是按照王鳳英的想法在走。
圍繞供應鏈體系，小鵬在2023年辭去了采購部負責人，并進行了全面的內部反腐，與大眾的合作同時將小鵬的供應鏈體系升維到更“健康”的層級；圍繞渠道開拓，小鵬在2023年開啟了“木星計劃”，致力于打通直營和經銷商渠道的壁壘，走雙渠道體系；在產品規劃層面，2023年小鵬推出了對標特斯拉Model Y的小鵬G6以及煥新款小鵬G9……
可以說，如今的小鵬汽車的大權幾乎握在何小鵬和王鳳英兩個人的手里。“她主內，我主外”是何小鵬向外界傳輸的信息，也更像是一種承諾。
不過，在王鳳英大刀闊斧的改革下，小鵬汽車并未如預想中那樣扭轉局面。
近期，小鵬汽車帶來了兩組數據。一個是5月銷量，為10146輛，同比增長35%，1-5月累計銷量為41360輛，同比增長26%。一個是2024年一季度財報，小鵬營收65.5億，環比下降49.8%，同比增長62.3%，凈虧損由上年同期的23.4億元，收窄至13.7億元。
銷量增長、虧損收窄，如果單看小鵬汽車的業績，似乎正在朝著向上發展，但細究下來，發現并非如此。
在新勢力的5月銷量排行榜中，小鵬的排位排在第5位，前四位中，理想和鴻蒙智行超過3萬輛，蔚來再次邁上2萬輛的臺階，零跑的1.8萬輛，接近于去年12月的最高銷量。
要比對手跑得更快，才能不被淘汰，而與對手相比，小鵬汽車顯然略遜一籌。
確實，小鵬汽車銷量沒有跑過同行，需要從多個方面來看待這個問題。但市場銷量表現不理想，往上回溯，王鳳英必然逃不掉責任。
爆款難尋，孤注一擲
可以看到，在組織變革、人事調動等一系列圍繞人的舉措上，小鵬汽車已經執行到位，但是其情況未出現明顯好轉。在愈發激烈的行業中，小鵬汽車面臨的困難恐怕更甚。
更深的問題或許出在產品上。
王鳳英入職小鵬之前，曾做過一份報告，指出小鵬當時最大的劣勢：缺乏清晰的主干品類，小鵬尚未清晰建立起品牌的認知，旗下從15萬元到40萬元的車型，包含了轎車和SUV兩大品類，沒有一個代表性或者明星的車型。
簡單地說，小鵬汽車身上的標簽不夠明顯，旗下沒有一款強勢車型。
在業內看來，衡量一家車企能不能在淘汰賽突圍，最簡單的就是看——有沒有爆款車型、有幾個爆款車型，油車不算，得是新能源車型。新能源爆款車型越多，越能安全的突圍，沒有爆款的新能源車型，可能就熬不過淘汰賽。
爆款對車企的重要性不言而喻，車企們信奉一個底層邏輯：月銷量過萬，也就是俗稱的爆款，屬于能賺錢的車型；月銷過五千，屬于能打平成本的車型；月銷低于五千，就屬于賠錢的車型。
競爭的慘烈超出了大多數汽車人的想象。連一向非常自信何小鵬都轉變了想法，以前他認為規模第一，現在想法發生了很大轉變——想活過淘汰賽。
現在，MONA就是小鵬汽車急于打出的一張王牌。
有接近小鵬汽車的業內人士表示：“小鵬內部原計劃是作為新品牌打造，但在王（鳳英）總的推動下，MONA大概率作為一個品類而存在。”
MONA是小鵬與滴滴戰略合作的結晶，定位為全球AI智駕普及者，是為年輕人打造的第一輛AI智駕車，主攻10萬~15萬元級全球A級車市場。
這個價格區間的細分市場，具有巨大的增長潛力和消費者基礎，體量可觀，但競爭激烈，強者如林，MONA想殺出重圍并不簡單。
對王鳳英而言，MONA車型是檢驗王鳳英改革小鵬汽車的成果的關鍵一役——成，她功高居偉；敗，黯然離去也并非沒有可能。有些事總得有人來背鍋，職業經理人的世界就是這么殘酷。
構建體系，時間不及
在一季度的財報會上，何小鵬喊出了不以短期銷量為目標的新方向。但所有人都知道，如果一直有銷量，沒人會拒絕。在何小鵬看到，王鳳英帶來了體系能力的增強。
事實上，打造體系也確實是王鳳英之擅長。
可問題是，王鳳英在長城，幾乎是用了30年的時間才構建起完整的體系，到了小鵬，別說30年，10年都等不了。
這就是一個典型的時間悖論——造車新勢力需要傳統車企的體系制度，卻又給不起打造體系的時間。
這樣的后果就是，前些年由傳統車企流向新勢力的管理型人才，慢慢地都回歸了傳統車企，或是傳統車企背景的新品牌。魏建軍、陳思英、周鈃、向東平等，都是如此。
王鳳英現在也有這樣的難題。或許，她還需要更多的時間來證明自己，但是，各方面形勢等不及了。
王鳳英入職小鵬時，曾立下“三年銷量百萬級別”的目標，如今時間過半，但小鵬汽車經常1萬輛的月銷量，與蔚來的2萬、理想的3萬輛相比，不僅落后一大截，而且差距沒有縮小，反而愈加拉大。
其實，在加盟之初，就不乏一些人提出質疑：“王鳳英究竟還會在小鵬待多久？”面對變幻莫測的中國車市，對于小鵬來說時間窗口并不多了。這波產品周期如果不能出幾個爆款，就需要等到下一輪產品周期。汽車產業一個新車型、新平臺的研發一般需要一年半或者兩年的時間，意味著小鵬的下輪產品周期就要到26年、27年了。
血海的汽車市場不會給小鵬這么長的時間。接下來，MONA M03的成敗，不僅將決定小鵬汽車的江湖地位，也將決定王鳳英的去留。（采寫 |汽車有智慧 火焱）
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