奇瑞再傳上市：曾經的自主“一哥”，困在IPO里？快訊
近日，據媒體報道，奇瑞汽車將在中國香港進行首次公開募股（IPO），當前估值約71億美元（約合502.21億元人民幣）。新華財經向奇瑞汽車高層人士求證，截至發稿未得到任何回復。
新華財經上海10月17日電 奇瑞又要IPO了。
近日，據媒體報道，奇瑞汽車將在中國香港進行首次公開募股（IPO），當前估值約71億美元（約合502.21億元人民幣）。新華財經向奇瑞汽車高層人士求證，截至發稿未得到任何回復。
這已經不是奇瑞第一次尋求上市。這家國內唯一沒有上市的大型汽車集團，此番能否如愿？
不斷重啟的IPO
早在20年前，奇瑞汽車的上市計劃就已在醞釀當中。
彼時奇瑞汽車風頭剛起，2003年7月，奇瑞QQ正式上市，被稱為“年輕人的第一輛車”。憑借可愛的造型和不到5萬元的售價，奇瑞QQ快速走紅，市場上掀起了“QQ風”，上市不久后QQ的月銷量就排名車市第三，僅次于“神車”夏利和福美來。很多國人對國產車的認知，正是起源于奇瑞QQ。
趁熱打鐵，奇瑞在2004年開始尋求上市，先后考慮過借殼安徽巢東股份、與江淮汽車互相持股等兩種上市方法，但由于前者與汽車業務關聯度過低且總股本較少，后者與奇瑞的股票交易價格無法達成一致等原因，計劃最終均被擱置。
三年后，奇瑞又開始尋求首輪外部融資，得益于當時奇瑞良好的銷量，很快，由管理層持股的蕪湖瑞創以及上海同華投資旗下兩家公司——上海同華動力和上海湖山投資中心便完成了對奇瑞的增資，增資完成后，奇瑞注冊資本達到24.59億元。
2008年，奇瑞加速完成公司非核心資產剝離、打包優質資產進上市公司、股份制改造等一系列上市前準備工作，成立了奇瑞汽車股份有限公司，隨即向中國證監會提交上市材料。但由于金融危機爆發，國內面臨“股災”，證監會直接暫停IPO。加之奇瑞2008年營業利潤為虧損1.94億元，在獲得4.7億政府補貼后才得以盈利，因此即便IPO恢復后，奇瑞的上市之路也只得擱淺。
2009年股票市場逐漸回暖，年內逾千只股票漲幅翻番，其中，汽車制造、紡織機械、煤炭行業三大板塊暴漲超過200%，居行業漲幅榜前三名，不少汽車個股的股價更實現了3到4倍的漲幅。在此背景下，奇瑞再次啟動IPO。遺憾的是，在準備上市申報材料過程中，發現上海湖山投資的最終持有人數量眾多，使得公司股東人數遠遠超過200人的規定，且一時難以改變，其上市計劃再度中止。
而此時，距離奇瑞從自主“一哥”神壇跌落的時間，已經不多了。從2003年到2011年，奇瑞曾連續10年占得自主品牌銷量第一，更成為國內第三個年銷量超30萬輛的車企，當之無愧自主品牌“一哥”。
隨著屢次上市失敗，奇瑞汽車與已經上市的同業吉利汽車、長城汽車、比亞迪以及同處安徽的江淮汽車相比，缺少了資本市場的助力。2012年，奇瑞全年銷量56萬輛，同比下滑10.69%。長城則以62萬輛的銷量，反超奇瑞成為自主品牌銷量第一。自此之后，吉利、長安等品牌的銷量陸續超過奇瑞，奇瑞汽車被擠出自主品牌第一梯隊。
2009到2012年，奇瑞汽車的營業利潤分別為-5.56億元、-8.74億元、-4.15億元、-3.4億元，四年的營業利潤累計虧損超過20億元。期間奇瑞也從未停止過IPO的腳步，但由于失去業績支撐，資方耐心不再，先后撤資，奇瑞的上市也漸趨沉寂。
2011年奇瑞威麟X5汽車（新華社記者 林宏 攝）
重回上行軌道
隨著新能源風口的到來，奇瑞又抓住了新的機遇。
2015年，奇瑞控股集團黨委書記、董事尹同躍透露，奇瑞想借助“奇瑞新能源”的身份重新謀求上市。2016年，奇瑞新能源計劃通過同在安徽的海螺型材“借殼”上市。當年5月，海螺型材發布公告稱，擬向奇瑞新能源的股東奇瑞股份等發行股份及支付現金，購買其所持有的奇瑞新能源的控股權，同時發行股份配套籌集資金。這意味著，此收購一旦完成，奇瑞新能源將實現上市。但僅僅兩個月后，海螺型材卻宣布終止籌劃這項收購，原因為奇瑞新能源尚未單獨取得新能源汽車生產資質，且該資質的取得對奇瑞新能源資產、業務完整性和獨立性有重要影響。
2019年，青島五道口以75.8637億元投資奇瑞控股，獲得30.99%的持股比例，成為奇瑞控股第一大股東。奇瑞再次希望通過混改來改變機制、增加活力，以更快速度登陸資本市場。
幾經波折，最終，在2022年的奇瑞“瑤光2025奇瑞科技DAY”發布會上，奇瑞發布了全新的新能源、智能化、汽車生態戰略，表示將煥新出發，尹同躍也明確了奇瑞汽車的上市節點，“希望在2025年之前完成IPO計劃。登陸資本市場既有利于奇瑞建立長期資本補充通道，又有利于激活奇瑞股權激勵機制，因此奇瑞會在條件允許的情況下以最快的速度實現上市。”
2022年后的奇瑞，也比從前有了更進一步的底氣和資本。
奇瑞加快改革步伐，推陳出新，兩年時間內推出了集團首個獨立新能源電動品牌iCAR，發布了自研鯤鵬第三代混動技術，上市了星途高端新能源系列車型星紀元。
進入2021年，在諸多車企銷量暴跌的同時，奇瑞銷量開始逆勢飛速增長。2022年奇瑞年銷量首次突破100萬輛，來到123.27萬輛，同比增長28.2%；2023年更增長到188.13萬輛，同比增長52.6%；2024年前三季度，奇瑞已實現累計銷量175.30萬輛，同比增長39.9%，達到2023年全年銷量的93%，全年銷量大概率將遠超2023年。
2024年10月1日，奇瑞早于其他汽車品牌率先公布了9月銷量——單月銷量突破24萬輛，單月出口突破10萬輛，單月新能源突破5萬輛，創造了奇瑞成立以來的3項歷史新高。今年前三季度，奇瑞成為汽車行業唯一實現新能源、燃油車賽道“雙增長”，國內、海外賽道“雙增長”的汽車企業，且在四個賽道的銷量全部刷新紀錄。
2024年2月，奇瑞在印尼發布新款電動汽車（新華社記者 徐欽 攝）
重回自主品牌銷量前五位甚至一度沖擊前三位的奇瑞汽車，距離成功IPO似乎只有一步之遙。
前路仍有迷茫
但“臨門一腳”并不容易跨越，奇瑞的整體上市也并非僅靠銷量增長就能實現。
國際智能運載科技協會秘書長張翔分析稱，之所以奇瑞汽車遲遲未能成功上市，首先，因為過去幾年奇瑞汽車的銷量主要都是燃油車貢獻的，而現在市場更愿意投資前景廣闊的新能源汽車；其次，奇瑞汽車旗下還沒有一個獨立的、已經受市場考驗的新能源品牌，這類品牌本身較容易獨立上市；最后，奇瑞汽車股權結構較為復雜，這也是影響其上市的重要因素。
具體來看，奇瑞目前存在諸多車型和銷量結構上的問題。
一是燃油車占比較高，新能源銷量并不樂觀。
今年前三季度，奇瑞實現的175.30萬輛銷量中，燃油車銷量142.1萬輛，占比高達81.06%，新能源車占比不足20%，遠低于頭部自主品牌比亞迪、吉利等，甚至低于飽受新能源掣肘的長城。
此外，奇瑞的出口銷量較多，在國內的實際影響力并不如“賬面”上看起來那么大。2023年，奇瑞出口量超過93.7萬輛，占比全年總銷量近一半，今年前三季度，出口量占比總銷量47.3%。而奇瑞的出口車型基本全部是燃油車。目前新能源是衡量車企成長性的重要指標，因此奇瑞的估值難免受到影響。
二是車型分布不均，高端車型較少。
奇瑞旗下目前有四大主力乘用車品牌：奇瑞、捷途、星途和iCAR。其中奇瑞是核心品牌，瞄準市場銷量最集中的中端市場；捷途偏性價比路線，面向消費力相對較低的經濟型市場；星途是三者中成立時間最晚、承擔沖擊中高端市場市場的高端品牌；iCAR則是奇瑞首個獨立的新能源電動品牌。
看似“各司其職”的品牌定位，在實際操作過程中其實呈現出各種各樣的問題。
例如奇瑞和捷途品牌，旗下多個車型在細分市場有所重疊，捷途四大車型的指導價在奇瑞品牌車型中甚至能被完全覆蓋，產品堆砌讓兩個品牌產品線和市場布局略顯混亂，未能實現預期的協同效應，給終端帶來“1+1>2”的效果。星途定位中高端，被奇瑞喻為“奇瑞集團品牌金字塔的塔尖”，但價格集中在15-22萬元的區間，同樣和奇瑞品牌在價格上存在沖突，并且從最直觀的造型設計上，星途并沒有令消費者產生“脫胎換骨”的感覺。對比吉利和領克、極氪、銀河在品牌定位和設計上的差別，星途仍有進步空間。因此從銷量上看，奇瑞品牌在奇瑞汽車的銷量占比仍高達63.52%，星途僅為5.47%。
新能源車型同樣存在類似的問題。盡管奇瑞新能源的銷量增長迅猛，但絕對值并不高，且貢獻者中不乏小微型車。iCAR品牌首款產品iCAR 03上市已經7個月，單月銷量從未突破5000輛，新車型iCAR 03T不足千輛。半年前發布的“方盒子”車型iCAR V23在引起不錯的聲量后也暫無后續傳播，聲量漸小。由此iCAR的品牌力也尚未完全建立。
反觀奇瑞新能源的其他熱銷車型如5萬元上下、主攻低端市場的小螞蟻、QQ冰淇淋等，累計銷量卻超過iCAR品牌。去年新發布的星途高端新能源系列星紀元STERRA上市時頗受關注，劍指20萬元以上市場，但目前旗下兩款車型累計月銷量不足3000輛。
五年前星途品牌發布時，尹同躍曾說：“沒有星途汽車的成功，就沒有奇瑞的未來。”這句話放在奇瑞的新能源品牌身上，又何嘗不是一回事呢？高端化，已成為奇瑞亟待突破的首要任務。
三是產品更新換代較慢，多品牌戰略布局尚未成功。
主力品牌中目前銷量最多的奇瑞品牌，除新能源車型風云外，多年來，其主力車型依然圍繞艾瑞澤、瑞虎這兩款上市十余年甚至近20年的車型展開，未能為市場注入充足的新鮮活力，吸引消費者注意。而比亞迪、吉利、長城等品牌均在原有熱銷車型之外推出了一系列全新車型，如比亞迪海鷗、海豹、驅逐艦、吉利星瑞、星愿、哈弗大狗、梟龍等等，為品牌打開了新局面。
奇瑞曾經陸續成立過多個新品牌，主打低價商用車的開瑞，沖擊中高端市場的威麟、瑞麒、觀致，定位“智能互聯”的凱翼等，但均落得“賣身”的結局。品牌與車型定位模糊，不擅長打造新品牌新車型，難以在競爭愈發激烈的多車型環境中脫穎而出，同樣是奇瑞需要解決的短板。
作為國內唯一沒有上市的大型汽車集團，奇瑞的上市之路依然道阻且長。究竟能否如其所愿在2025年前實現IPO，還需要直面市場的重重考驗。（文／新華社中國經濟信息社上海總部經濟分析師 李一帆）
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