賽力斯回到全世界快訊
賽力斯本身就是在中國汽車由，中國汽車出口216萬輛，賽力斯進軍新能源汽車。
四年來首次盈利的賽力斯，將目光投向了更為廣闊的海外。
在華為全方位的支持之下，賽力斯完成了從微面廠商到新能源翹楚的蛻變。去年，賽力斯已經成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家盈利的新能源車企。市值更是飆升至2000億元以上，在國內僅次于比亞迪、小米和理想。
在5月27日舉辦的東盟－中國－海合會三方經濟論壇上，張氏二代企業家張正萍放出豪言，2025年是賽力斯出海元年，這家新能源汽車行業的后起之秀，計劃今年在海外交付10萬輛。
當前國內新能源汽車賽道刺刀見紅，明爭暗斗內卷加劇。相較來看，海外市場新能源汽車滲透率極低，且許多國家和地區的消費者都開始對這種全新的汽車產品產生更多興趣。在國內打響了名號的賽力斯，已經具備了出海全球市場的基礎。
同時，借助華為此前已經打下的國際化基礎和經驗，賽力斯更是如虎添翼，攻勢如潮，東南亞、中東、拉美、北美都能見到問界的身影。
這家曾經長期偏居西南一隅的車企，其實有著遠比人們知道更多的國際化淵源。如今，在國內大獲成功的賽力斯，將“回到”國際舞臺，參與全球化的博弈與競爭。
瘋狂
中國汽車出口的歷史性跨越，和新能源汽車的崛起時機完美契合。
2021年，我國汽車出口總量首次突破200萬輛，超越韓國，成為汽車出口第三大國；次年，出口量分別達到332萬輛，超越德國，位居全球第二；2023年出口522萬輛，一舉反超日本，問鼎全球汽車出口第一大國。
海關總署數據顯示，2024年，我國汽車出口640.7萬輛，同比增長22.7%；出口金額高達1173.5億美元，同比增長15.5%。
也就是說，僅用三年時間，我國汽車出口量暴增220%。而相對應的是，汽車強國日本，在去年的出口量為421萬輛，同比下降5%；全球汽車中心德國，去年出口也僅340萬輛。在汽車出口這一維度，我國比德國多出來一個韓國（2024年，韓國出口278萬輛）。
中國汽車行銷海外，與新能源汽車的彎道超車緊密相關。仔細觀察，2020年，我國新能源汽車滲透率才只有5.4%，2021年便開始一路抬升，從13.4%躍升到2024年的近41%。
與此同時，新能源汽車在2020年的出口量只有28萬輛，還下滑了15%。正是從2021年開始，出口量直接跳升到71萬輛，此后一直維持高增態勢，去年直接突破200萬輛關口。
賽力斯本身就是在中國汽車由“賣國內”到“賣全球‘的歷史敘事中，逐漸成長起來的。賽力斯的前身小康股份，由張興海家族創立，以汽車彈簧、減震器起家，后殺入整車領域，靠一款暢銷全國的“東風小康”馳名汽車圈。
早在2018年，張氏家族就開始謀劃電氣化轉型，但最初的產品SF5車型銷量慘淡。張興海很快認識到，單打獨斗很難在一眾新勢力的光環效應下突出重圍。
命運的齒輪在2021年開始轉動，當年，小康和華為正式達成合作，并在當年4月推出賽力斯華為智選SF5。在后者強大的智能化技術加持下，賽力斯SF5成為超級大黑馬，短短一周斬獲6000個訂單，相當于上一年的六倍。
雙方乘勝追擊，在2021年底發布全新AITO品牌，首個AITO產品問界M5橫空出世，后又推出M7、M9等系列。
作為華為染指汽車領域的第一戰，其智能終端事業部可謂傾囊相授。從設計到技術賦能再到后期銷售，幾乎由華為一手操辦。
華為的手機團隊、軟件工程師都參與了問界的設計。不僅為賽力斯提供三電、智能座艙、智能駕駛等ICT解決方案，還開放華為線下門店來售賣問界汽車，余承東更是不遺余力地長期為其吶喊助威。
這可能是中國商業史上最成功的一次合作，不僅讓賽力斯徹底實現市值、盈利、品牌等多維度的大翻身，從低端市場的泥潭中擺脫出來，更是晉級為新能源汽車時代的一個重要角色。
野望
數據顯示，2025年1-4月，中國汽車出口216萬輛，同比增長15%，其中，新能源車出口86萬輛，同比增長30%。在國內市場站穩腳跟的賽力斯，迎來了全面出海的時機。
5月30日，一千輛賽力斯藍電E5從山城碼頭裝船起運，直奔丹麥。這是賽力斯旗下藍電品牌跨出國門的第一步。
目前，賽力斯旗下擁有市場熟知的AITO問界、此前的東風風光、東風小康，以及瑞馳和藍電多個品牌。相比問界聚焦高端智能汽車領域，藍電的配置和價格相對親民。
其實張興海家族涉足新能源汽車之初，采取的策略就是先在海外市場鍍金，再轉向國內。據稱其硅谷公司“SF Motors”名字的來源，就是舊金山英文的縮寫。可見，賽力斯進軍新能源汽車，最初的野望就是全球化。
2016年在硅谷成立SF Motors公司時，張氏家族還收購了美國電池公司InEVit，其創始人馬丁·艾伯哈德也曾入職SF Motors——這位造車大拿才是真正的特斯拉汽車創始人。
初戰失利后，賽力斯選擇和華為合作，先在國內打出名號，再圖海外。如今在國際化銷售、供應鏈、本地建廠、維修、售后服務等層面，賽力斯都在積極配套。
在汽車工業強盛的歐洲市場，作為后起之秀，要想在奔馳、大眾、寶馬的大本營搶地盤并不容易。賽力斯一方面以高端車型問界M9，以6萬歐元（45萬元）的售價直接對標BBA等傳統豪華品牌，另一方面通過藍電、SERES 5（問界M5換標版）、SERES 7等入局不同價格帶進軍挪威、丹麥、意大利、荷蘭等市場。
渠道方面，賽力斯在東盟地區已經有約50家經銷商，并且已經和歐洲20余家經銷商開展了合作，包括挪威Sandven AS、德國AutoBinck集團等，2025年計劃新增50個銷售網點。今年3月，還在柏林、斯德哥爾摩開設品牌體驗中心。
針對海外市場，賽力斯專門成立海外電動車有限公司，目前已在全球建立了超過1000家營銷服務網點。
本地化層面，賽力斯在印尼萬丹省的工廠已運營多年，年產能5萬輛，承擔了全球右舵車備件中心的職能。今年二季度，預計產能將提升至10萬輛，重點生產M9、M8等車型，輻射東盟及中東市場。
亦有消息顯示，賽力斯將規劃6個工廠海外，除印尼之外，其他位于匈牙利、墨西哥、烏茲別克斯坦、泰國以及土耳其（合資），分別面向歐洲、拉美、中亞、東南亞等地。
截至2024年，賽力斯累計出口整車超50萬臺。對于國際化剛剛起步的賽力斯來說，這可稱得上是一個好的開始。
拼殺
國內新能源汽車烈火烹油的景象似有蔓延至海外的勢頭，卷向海外不可避免。
比亞迪、上汽紛紛造大船駛入深海，奇瑞、上汽（名爵）、長城等廠商已在全球市場深耕多年，賽力斯在國際舞臺，不僅要面對歐美日老牌車企的貼身競爭，更要與國內同儕刀兵相見。
賽力斯出海勢頭兇猛，但在絕對量上并無太多存在感。翻閱易車榜及乘聯會數據，藍電品牌去年出口4463輛，位列出口廠商第52名；鴻蒙智行（出口產品均為問界）還不及藍電，外銷3181輛，排在58位；SERES賽力斯691輛，居第69名。
對比來看，奇瑞一年出口就有88萬輛，上汽名爵46萬輛。
今年1-5月，藍電品牌出口2385輛，同比去年翻倍；但鴻蒙智行（均為問界）757輛，同比去年（1146輛）反而下滑34%。
有意思的是，賽力斯旗下出口表現最好的反而是小康時代的東風風光。這些更具性價比的燃油車，是目前賽力斯的出海主力。去年東風風光出口24780輛，是問界的8倍之多。
相比中國單一市場，海外市場更為割裂，鑒于地理環境、氣候條件、油價貴賤的巨大差異，很多國家仍以燃油車為主，這也是奇瑞暢銷海外市場的一大原因。
張興海在內部信中明確表示，2025年，賽力斯在海外的新能源汽車銷售要實現倍增計劃。同時未來三年內，圍繞SERES（賽力斯）和DFSK（東風小康）兩個品牌，投入10款新產品。
與其他車企相比，賽力斯擁有屬于自己的獨特優勢，就是華為的全球賦能。
在歐洲市場，借助華為云20多年的全球化經驗，賽力斯車聯網平臺在一個月內就完成歐盟GDPR合規認證。數據安全和安全紅線是歐盟極為重視的指標，快速完成認證，為賽力斯的高端智能汽車進入歐洲市場鋪平了道路。
2024年，賽力斯海外收入占比不到3%，汽車出口占比不到10%，顯然不可能達到華為和張氏家族的期望值。
為此，今年賽力斯頻繁融資并推動資產重組。計劃引入工銀投資、交銀投資、農銀投資，共增資不超過50億元，加快港股IPO進程，募資中的70%投入研發，其余用于全球品牌的建設。而且，公司還擬發行股份斥資81.6億元收購龍盛新能源，完善自有工廠。
在未來汽車產業的全球化競爭中，華為和賽力斯都不可能缺席。在需要彈藥的時候，各路投資人也都樂意投入其中。
寫在最后
縱觀世界汽車史，中國新能源汽車企業的崛起速度之快，勢頭之猛，百年來都極為罕見。
放眼全球汽車行業歷史，像賽力斯這樣，在極短時間內實現跨越式發展的，也難尋第二家。
從彈簧、減震器到摩托車，到和東風汽車合作打造第一款小型車，再到最快響應華為的產業需求進行合作，創立問界，再如今馳騁海外。張氏家族獨到的前瞻眼光和商業決斷力，讓其能夠在每一個風口的位置上獲得最大的助力，進而獲得自身的成功。
在國際角逐中，賽力斯實現“智慧重塑豪華”的目標，要比在中國市場難度更大，因為中國之外，才是這些豪華品牌真正盤踞的龍潭虎穴。但張氏家族并不擔心，因為他們身邊有足夠強大的隊友，和對他們積極樂觀的投資人。
更重要的是，有一個由14億人組成的全球最大市場，作為賽力斯最堅定的支撐。（謝澤鋒）
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