國(guó)產(chǎn)新能源淘汰賽正式打響 資本大逃殺下哪些車企即將倒下快訊
進(jìn)入淘汰賽不可避免 提及新能源汽車市場(chǎng)，有超過(guò)400家新能源汽車企業(yè)消失，銷聲匿跡的國(guó)產(chǎn)新能源品牌就超過(guò)400家。
進(jìn)入2024年，國(guó)內(nèi)新能源車率先掀起的價(jià)格戰(zhàn)預(yù)示著今年的車市競(jìng)爭(zhēng)將異常慘烈，進(jìn)入淘汰賽已成定局。那么今年對(duì)于市場(chǎng)和用戶來(lái)說(shuō)，如何選擇更要擦亮眼。
新能源車競(jìng)爭(zhēng)空間激烈，進(jìn)入淘汰賽不可避免
提及新能源汽車市場(chǎng)，進(jìn)入到今年，包括通用、福特、大眾、奧迪、寶馬等一眾歐美車企紛紛宣布延緩電動(dòng)車推廣和發(fā)展計(jì)劃，加之全球汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)老大豐田一直在炮轟電動(dòng)車、特斯拉股價(jià)的暴跌、蘋(píng)果10年前啟動(dòng)的造車計(jì)劃的始亂終棄等，無(wú)論是傳統(tǒng)車企、電動(dòng)車龍頭企業(yè)（特斯拉），還是跨界的巨頭（蘋(píng)果）的表現(xiàn)，究其原因，除了大國(guó)之間博弈的宏觀因素外，還是因?yàn)樾履茉促惖栏?jìng)爭(zhēng)空前激烈。
中國(guó)新能源行業(yè)的擁擠程度是全球之最。在相關(guān)政策的大力扶持下，2018年，華爾街日?qǐng)?bào)稱，中國(guó)電動(dòng)車制造商已經(jīng)超過(guò)了487家；但到了2023年，有數(shù)據(jù)顯示，能正常經(jīng)營(yíng)的新能源車企僅剩下40多家。粗略計(jì)算，在短短五年時(shí)間，有超過(guò)400家新能源汽車企業(yè)消失。進(jìn)入到今年，碩果僅存的車企中仍有知名品牌紛紛掉隊(duì)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年1月，中國(guó)乘用車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)零售203.5萬(wàn)輛，環(huán)比下降13.9%；新能源汽車降幅更大，1月賣出66.8萬(wàn)輛，環(huán)比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亞迪、蔚來(lái)汽車、小鵬汽車，環(huán)比下滑甚至超過(guò)40%。值得注意的是，這次銷量跳水，竟然發(fā)生在農(nóng)歷新年前首購(gòu)群體購(gòu)車的黃金期。
進(jìn)入2月，國(guó)內(nèi)車市的頹勢(shì)仍未有減退的跡象，國(guó)內(nèi)汽車整體的產(chǎn)銷量陷入同環(huán)比大幅下滑。具體來(lái)看，整體汽車產(chǎn)量為124.1萬(wàn)輛，同比降低26.7%，環(huán)比降低39%；汽車銷量為110.9萬(wàn)輛，同比減少21.6%，環(huán)比降低45.8%。大勢(shì)之下，新能源汽車領(lǐng)域同樣未能幸免產(chǎn)銷量的增速下滑，2月新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到42.6萬(wàn)輛，同比減少17.7%，環(huán)比降低42.3%；銷量為38.8萬(wàn)輛，同比減少11.6%，環(huán)比減少42.1%。
上述種種事實(shí)證明，新能源車，尤其是國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)在市場(chǎng)低迷、競(jìng)爭(zhēng)加劇的同時(shí)，正在進(jìn)入淘汰賽。
上圖來(lái)自知名財(cái)經(jīng)自媒體陸玖商業(yè)評(píng)論。匯總了頭部車企最新的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。從圖中我們一目了然：國(guó)產(chǎn)新能源進(jìn)入淘汰賽，目前已經(jīng)上岸的種子選手鳳毛菱角。
如果說(shuō)房地產(chǎn)企業(yè)有三道紅線，踩到任何一條紅線都是在暴雷的邊緣瘋狂的試探。那橫亙?cè)谛履茉窜嚻竺媲耙灿腥兰t線：現(xiàn)金儲(chǔ)備；凈利潤(rùn)；負(fù)債率。
以國(guó)產(chǎn)新能源三巨頭蔚小理為例，通過(guò)三家車企的財(cái)報(bào)可知。三家中僅有理想實(shí)現(xiàn)了盈利，且負(fù)債率穩(wěn)定在100%以內(nèi)。可以說(shuō)國(guó)產(chǎn)新能源三巨頭之二的蔚來(lái)、小鵬，仍然離真正上岸有較遠(yuǎn)的距離。
“三選，三不選”，用戶購(gòu)車擦亮眼
綜上，縱觀當(dāng)下主力的新能源車企，誰(shuí)能走得更遠(yuǎn)、更穩(wěn)，相信業(yè)內(nèi)自有答案。那么對(duì)于市場(chǎng)和用戶來(lái)說(shuō)，選車的時(shí)候就務(wù)必要擦亮眼睛。據(jù)此，陸玖商業(yè)評(píng)論給出了新能源“三選，三不選”原則。即：選母品牌，不選子品牌；選低負(fù)債，不選高負(fù)債；選自造血能力強(qiáng)的，不選資本輸血打價(jià)格戰(zhàn)。
一、現(xiàn)金流是車企健康度第一指標(biāo)
上圖中，我們將各家車企公布最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中重點(diǎn)的指標(biāo)進(jìn)行了列舉。分別是現(xiàn)金儲(chǔ)備、凈利潤(rùn)、資產(chǎn)總額、負(fù)債總額和負(fù)債率。對(duì)于當(dāng)下造車企業(yè)而言，衡量健康度的第一重要指標(biāo)是現(xiàn)金儲(chǔ)備。
之前，蔚來(lái)的創(chuàng)始人李斌曾說(shuō)過(guò)這樣一句話，“沒(méi)個(gè)200億就不要來(lái)造車”，可見(jiàn)，資金對(duì)于造車企業(yè)的重要性。
但“手心向上要來(lái)的錢(qián)”，自然是不好拿的，這至少會(huì)衍生出兩個(gè)問(wèn)題：一個(gè)是，企業(yè)最高管理權(quán)可能會(huì)因此發(fā)生轉(zhuǎn)移；另一個(gè)是，于遠(yuǎn)期來(lái)看，過(guò)度依賴融資可能會(huì)讓各級(jí)市場(chǎng)對(duì)企業(yè)商業(yè)變現(xiàn)的能力，以及可持續(xù)性提出質(zhì)疑。
相較于此，擁有較強(qiáng)自造血能力的企業(yè)，經(jīng)營(yíng)層面的安全系數(shù)顯然更大。
根據(jù)財(cái)報(bào)新進(jìn)入場(chǎng)的小米堪稱科技富二代，現(xiàn)金儲(chǔ)備領(lǐng)銜國(guó)產(chǎn)新能源。緊隨其后的是理想和比亞迪，值得一提的是，目前比亞迪、理想、小米是為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)集團(tuán)盈利的新能源品牌。其他品牌仍然難以逾越賠錢(qián)造車的紅線。
參看此前倒閉的數(shù)百家新能源車企，可以看出，如果說(shuō)“不差錢(qián)”是入局者最初的底氣，那么一旦真正踏入行業(yè)，走到市場(chǎng)是否買單這個(gè)階段時(shí)，或許就能深刻地理解李斌那句“沒(méi)個(gè)200億就不要造車”的意義了。
有錢(qián)不是萬(wàn)能的，但沒(méi)錢(qián)是萬(wàn)萬(wàn)不能的，單純依賴外部輸血更是不可靠的。這輪淘汰賽，消費(fèi)者購(gòu)車前應(yīng)重點(diǎn)考察車企的資金實(shí)力，只有財(cái)務(wù)水平更健康、更安全的車企，才能降低后顧之憂的概率，畢竟買車不是一錘子買賣，配套及售后才是關(guān)鍵。
二、資產(chǎn)負(fù)債率是車企健康度的“晴雨表”
資產(chǎn)負(fù)債率不僅與技術(shù)投入、戰(zhàn)略投資、市場(chǎng)拓業(yè)有關(guān)，還與資本環(huán)境的包容程度高度相關(guān)。坦白講，國(guó)內(nèi)外車企的資產(chǎn)負(fù)債率整體不算低，比如大眾汽車的資產(chǎn)負(fù)債率在70%左右；再來(lái)看比亞迪，其資產(chǎn)負(fù)債率目前也超過(guò)了77.37%，但這并不意味著該公司財(cái)務(wù)狀況不健康。
近幾年來(lái)，比亞迪在車載、電池等領(lǐng)域不斷發(fā)力，也取得了令人矚目的成果。雖然公司的負(fù)債水平較高，但從凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)129.5%的數(shù)據(jù)來(lái)看（2023年三季報(bào)數(shù)據(jù)），其經(jīng)營(yíng)能力十分穩(wěn)健，這也意味著公司的資產(chǎn)價(jià)值處于整體良好的狀態(tài)。
但作為對(duì)比，我們也不得不提到在去年底宣布暫緩IPO計(jì)劃的極氪。
為了緩解“親兒子”極氪的資金壓力，吉利曾通過(guò)貸款方式為其“輸血”，而這個(gè)動(dòng)作推高了后者的資產(chǎn)負(fù)債率。招股書(shū)顯示，2021年、2022年及2023年上半年，極氪的資產(chǎn)負(fù)債率分別為92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。
這種畸高的資產(chǎn)負(fù)債率，直接反映出極氪的債務(wù)負(fù)擔(dān)已相當(dāng)之重，這不僅這會(huì)給企業(yè)的現(xiàn)金流造成極大壓力，更重要的是，也會(huì)干預(yù)到潛在的投資者和債權(quán)人的投資信心，一旦資本市場(chǎng)對(duì)企業(yè)償債能力產(chǎn)生擔(dān)憂，會(huì)影響企業(yè)未來(lái)的再融資。
三、首重選品牌，次要選產(chǎn)品。
就是過(guò)去五年來(lái)，內(nèi)卷加速“品牌淘汰”，大批造車企業(yè)消亡。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)僅在2018年-2023年五年間，銷聲匿跡的國(guó)產(chǎn)新能源品牌就超過(guò)400家，新能源這場(chǎng)大逃殺的淘汰了高達(dá)90%。而細(xì)細(xì)分析，這400多家品牌或多或少有著一些共性：小品牌、高負(fù)債、靠資本輸血、資金實(shí)力差。
除了目前停工停產(chǎn)積極謀求生路的高合之外，諸如拜騰、賽麟、威馬等一眾昔日明星車企的消亡，荒廢的園區(qū)和半成品的廠房，百億千億投資打了水漂，都在訴說(shuō)著這場(chǎng)戰(zhàn)役的風(fēng)險(xiǎn)。
剩下的40幾家也不是進(jìn)入“保險(xiǎn)箱”，而是進(jìn)入新的淘汰賽。只有綜合實(shí)力強(qiáng)大的頭部品牌，才具備更強(qiáng)的扛風(fēng)險(xiǎn)能力。
在倒閉漸成“新型消費(fèi)陷阱”的語(yǔ)境下，對(duì)于消費(fèi)者而言，2024年想要購(gòu)車，“品牌安全”或是首要考量因素，作為市場(chǎng)洞察、技術(shù)創(chuàng)新、研產(chǎn)銷體系、經(jīng)營(yíng)效率等能力支撐起來(lái)的具象體現(xiàn)，品牌價(jià)值絕對(duì)是車企搶奪市場(chǎng)的利器。
四、能選母品牌，不選子品牌
這里對(duì)品牌價(jià)值做了一個(gè)延申。盡管品牌價(jià)值十分重要，但陸玖商業(yè)評(píng)論在與各方交流后發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士還提出了這樣一個(gè)建議：買車盡量買母品牌，事實(shí)證明，子品牌被最終淪為棄子，或是被重整的例子實(shí)在是太多了。
比如寶沃。當(dāng)年，入職僅3個(gè)月的楊嵩喊出“寶沃不是自主品牌，更不是合資品牌，寶沃是一個(gè)由福田控股的德國(guó)汽車品牌”時(shí)何等榮光，而到破產(chǎn)清算，福田對(duì)寶沃的態(tài)度從棋子到棄子，也不過(guò)就4年多的時(shí)間。
還有蔚來(lái)定位中端市場(chǎng)的子品牌阿爾卑斯。之前，蔚來(lái)曾預(yù)測(cè)阿爾卑斯能夠?qū)崿F(xiàn)月交付超5萬(wàn)輛，承擔(dān)蔚來(lái)一直無(wú)法實(shí)現(xiàn)的銷量規(guī)模化重任，2024年開(kāi)啟交付。但2023年底，蔚來(lái)卻宣布阿爾卑斯將不再是獨(dú)立項(xiàng)目，人員將分配到各個(gè)部門(mén)，或是優(yōu)化。
長(zhǎng)城也是如此。長(zhǎng)城曾有一個(gè)子品牌沙龍，此前由于種種原因暫時(shí)擱置，盡管2024年長(zhǎng)城宣布重啟這一品牌項(xiàng)目，但按照目前的說(shuō)法，是將其整合到魏牌里面，后面的市場(chǎng)情況還有待驗(yàn)證。
陸玖商業(yè)評(píng)論還想到一個(gè)跨界造車的代表恒大。在宣布造車時(shí)，許家印決心要在未來(lái)3年投資450億投入到新能源汽車板塊。除了恒馳系列，恒大當(dāng)時(shí)還對(duì)FF、NEVS、上?？托履茉础⑻┨貦C(jī)電等公司的投資就已接近300億元。
恒大以買買買、投投投的姿態(tài)，進(jìn)軍新能源造車，拿到了入場(chǎng)券。但造車不是在營(yíng)銷上展示花拳繡腿，而是要在能源變革、自動(dòng)駕駛、智慧車聯(lián)等方面下足功夫，或許恒大早一點(diǎn)明白這個(gè)道理，就不會(huì)“躺在”那張400企業(yè)消亡圖里了。
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