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2月19日，比亞迪將秦PLUS DM-i的價格下調(diào)至7.98萬元，“價格戰(zhàn)”正式打響。

隨后，五菱、吉利、長安、小鵬、零跑等多家車企也都陸續(xù)宣布降價，跟進(jìn)比亞迪降價的腳步。

實際上，除了車企之間的競爭之外，上游動力電池領(lǐng)域的競爭也同樣激烈，尤其是在價格上——根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的2月20日數(shù)據(jù)顯示，今日電池級碳酸鋰均價報9.7萬元/噸，對比2022年最高的60萬元/噸已經(jīng)“腳踝斬”。

作為動力電池巨頭，寧德時代也感受到了行業(yè)競爭加劇所帶來的壓力。

據(jù)媒體報道，為了保住新一年的訂單，最近幾個月寧德時代不惜四處尋求合作，目前已經(jīng)和賽力斯、東風(fēng)猛士、江汽集團(tuán)、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議，但很顯然，這些簽署合作協(xié)議的車企普遍銷量都不大，缺乏一定的“體量”。

對于寧德時代，侃見財經(jīng)此前已經(jīng)做過多次分析。在越來越多車企走向電池自研的背景下，寧德時代必將會面臨訂單減少的局面，再加上動力電池領(lǐng)域的競爭也越來越激烈，尤其是比亞迪的崛起，寧德時代的路將越來越難走。

車企加速自研

2020年，新能源汽車迎來大爆發(fā)，動力電池巨頭寧德時代成了車企爭相合作的對象。

由于電池供不應(yīng)求，當(dāng)時車企的掌門人甚至直接不惜來到工廠門口“蹲點”——小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿貨，在寧德時代的門口“蹲點”了一周時間。

或許是不想受限于寧德時代的控制，自2022年以來，車企都開始積極拓展新的動力電池合作商。

以上面提到的小鵬汽車為例，從2022年開始，小鵬汽車就引入了中創(chuàng)新航、億緯鋰能和欣旺達(dá)這三家供應(yīng)商，而從小鵬汽車的旗艦車型——小鵬g6來看，其全系都沒有再使用寧德時代的電池，而是使用了中創(chuàng)新航的電池。

除了開拓新的動力電池合作商以外，對寧德時代更加致命的其實是車企自研動力電池。例如和寧德時代一直保持深度合作的蔚來，去年12月17日就直播公開測試了自家研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池包的實際續(xù)航能力。據(jù)媒體報道，蔚來的這塊電池電芯由蔚來與衛(wèi)藍(lán)新能源聯(lián)合開發(fā)，電池包由蔚來自研，前后累計花費(fèi)了3年時間。

還有另一家與寧德時代深度合作的極氪，在去年12月14日突然宣布旗下全球首款800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”量產(chǎn)。要知道，之前極氪大部分的電池都是采購自寧德時代，寧德時代還參與過極氪的融資，甚至去年寧德時代麒麟電池的首發(fā)品牌也是極氪，沒想到就是這樣的合作關(guān)系，最后極氪還是走向了電池自研。

實際上，當(dāng)車企發(fā)展到一定階段，走電池自研可以說是必然的選擇。一方面，車企想要建立護(hù)城河，那就必須掌握三電技術(shù)，而依賴寧德時代顯然掌握不了電池技術(shù)的核心；另一方面，如果車企想要實現(xiàn)利益的最大化，那就必須實現(xiàn)自研自產(chǎn)，像比亞迪為什么在2023年能盈利大增，全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)無疑是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。

從目前來看，隨著新能源汽車技術(shù)的逐步成熟，越來越多車企正走向電池自研方向，寧德時代面臨的壓力也越來越大。2023年，寧德時代的市場占有率為 36.8%，雖然依舊位居第一位，但和曾經(jīng)50%的市占率相比也在下降。

產(chǎn)能過剩的壓力

合作車企的減少，對于寧德時代的影響不只是需求減少，還有產(chǎn)能過剩的壓力。

實際上，寧德時代之所以被稱為“寧王”，除了技術(shù)領(lǐng)先之外，更重要的一點在于寧德時代擁有巨大的產(chǎn)能。

在2023年之前，寧德時代為了快速占據(jù)市場選擇了大舉擴(kuò)張。2019年時，寧德時代的動力電池產(chǎn)能為53GWh;3年后，寧德時代的動力電池產(chǎn)能擴(kuò)張至390GWh，產(chǎn)能擴(kuò)張了超過7倍。要知道，2022年全國動力電池的裝車量為294.6GWh，換而言之僅寧德時代一家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能，就已經(jīng)滿足當(dāng)時全國對于動力電池的需求。

在新能源汽車快速發(fā)展階段，巨大的產(chǎn)能對于寧德時代而言固然是利好，畢竟可以快速占領(lǐng)市場；但隨著新能源汽車增速放緩，這些產(chǎn)能如今卻成了寧德時代的拖累。此前，有媒體傳出寧德時代旗下的宜春鋰礦項目將關(guān)停，雖然寧德時代作出了回應(yīng)“項目正常運(yùn)行”，但據(jù)媒體報道，工廠開采的鋰礦量相比原計劃下降，工廠也會繼續(xù)減產(chǎn)。

實際上，動力電池產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為行業(yè)共識。在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮就指出，按照目前的市場形勢，2025年國內(nèi)動力電池的需求量將是1000-1200GWh，但目前整個行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃卻已經(jīng)做到了4800GWh，是行業(yè)需求的4倍。而作為動力電池龍頭，寧德時代雖然在市場上擁有話語權(quán)，但也難以避免產(chǎn)能過剩。

為了應(yīng)對產(chǎn)能過剩的壓力，最近幾個月寧德時代四處尋求合作，目前已經(jīng)和賽力斯、東風(fēng)猛士、江汽集團(tuán)、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議，但很顯然，這些簽署合作協(xié)議的車企普遍銷量都不大，缺乏一定的“體量”。

除了尋找新的合作伙伴以外，寧德時代也在積極推動出海。根據(jù)媒體報道，在2018年、2022年及2023年，寧德時代分別同德國圖林根州、匈牙利德布勒森市和美國密歇根州政府達(dá)成合作，建設(shè)動力電池工廠及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。不過，歐盟、美國相繼出臺準(zhǔn)入政策，對其他國家的動力電池采取限制，寧德時代出海也是困難重重。

從目前來看，寧德時代正遭遇需求減少和產(chǎn)能過剩的雙重壓力，在新能源汽車增長放緩的大背景下，寧德時代顯然沒有太多的辦法。從股價來看，截至2月23日收盤，寧德時代股價報收160.5元/股，和最高點382.68元/股相比已經(jīng)腰斬，市值更是縮水近10000億。很顯然，投資者對于寧德時代的未來也充滿了擔(dān)憂。