尹同躍想“不客氣”，奈何奇瑞“不爭氣”快訊
“奇瑞今年上半年增速非常快，許多維度都超過了比亞迪，而且奇瑞新一代的產品非常不錯，營銷也做得是有聲有色。希望奇瑞能夠看到比亞迪的背影，能做到中國的第二。”
“奇瑞今年上半年增速非常快，許多維度都超過了比亞迪，而且奇瑞新一代的產品非常不錯，營銷也做得是有聲有色。希望奇瑞能夠看到比亞迪的背影，能做到中國的第二。”
在2024中國汽車重慶論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛的一番話，在側面反映出比亞迪“自主一哥”的領先地位的同時，也在不經意間讓奇瑞的行業地位無處遁形。
“希望奇瑞離比亞迪近一點，離得越靠近越好，因為奇瑞可以幫比亞迪分攤點火力。”可事實是，自從中國汽車行業因為新能源汽車迎來變革，奇瑞離自主一哥的位置，漸行漸遠。
2016年，奇瑞集團銷量突破70萬輛，同比增幅達到28%，超額完成集團60萬輛的年銷目標；同年，比亞迪的年銷量為47.87萬輛。
到了2023年，燃油、新能源雙相并進的奇瑞集團總銷量為188.1萬輛，其中包括了奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌；同年，僅靠新能源打天下的比亞迪，年銷量已經來到了302.4萬輛。
新能源產品遲遲打不開銷量，是奇瑞只能看到比亞迪背影的主要原因。正因此，去年舉辦的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞集團董事長尹同躍才會直言：“（2024年）不會再像之前那樣客氣了。”
2024年已然過半，此刻再回頭看尹同躍“不客氣了”的言論，奇瑞集團，尤其是奇瑞品牌，真的就因為尹同躍的“不客氣”而做到爭口氣了嗎？
起了個大早，趕了個晚集
同樣是在去年舉辦的2023奇瑞科技DAY上，尹同躍公開表示了自己的反思：“在新能源方面，奇瑞算是‘起了個大早，趕了個晚集’。”
的確，在比亞迪已經幾乎全靠新能源汽車打天下、順利建立起新能源汽車品牌的形象時，去年前三季度，奇瑞的新能源整體滲透率甚至沒有達到10%，僅有7.4%。
要知道，去年同時期行業的新能源滲透率已經達到了35%，比起“趕了個晚集”，奇瑞或許壓根就沒有趕上集。
在新能源市場遠低于大盤的滲透率讓奇瑞進行了深刻反思，因此，尹同躍更是立下“軍令狀”：“但現在我們要做到后來者居上！在新能源和智能網聯汽車方面，我們已經準備好了。”說干就干的奇瑞，在之后的11月份更是重啟“風云”，發布了風云系列。產品節奏也夠快，接連發布了風云A8、風云T9兩款車。
但有句話說得好，“宮里爭寵，人多就能勝嗎？”趕了個晚集的奇瑞，產品多，就能在新能源競爭中勝出嗎？答案顯然是否定的。
根據奇瑞官方發布的數據，今年6月份，集團新能源銷量為44851臺，同比增幅高達230.6%；今年上半年，集團新能源銷量累計18.1萬輛。可巨幅增長更多是基于較低的基數，將奇瑞集團的新能源銷量絕對數值放在自主品牌中比較，奇瑞的表現依舊挺“客氣”。
數據顯示，今年上半年比亞迪新能源銷量突破了136.5萬輛，市場份額達到了33.8%；吉利汽車的新能源銷量則將近29.6萬輛，市場份額達到7.3%；長安汽車則有24.9萬輛，市場份額為6.2%。對比之下，奇瑞的新能源銷量18.1萬輛、市場份額僅2.8%。
一步趕不上，便會步步趕不上。無論是從銷量，還是從市場份額、滲透率來看，目前的奇瑞想要成為“市場第二”，難度著實不小。
整體新能源銷量不佳，與細分車型打不開市場有關。
根據某專業汽車平臺發布的銷量數據，今年6月份，風云T9的月銷量僅有4990臺。而同期，同級別對手比亞迪唐DM賣出了11678臺，深藍A07賣出了7310臺，比亞迪海獅07 EV也賣出了5193臺。除了同級別自主產品的“圍剿”，風云T9同時還要面臨新勢力競品的“圍攻”，4990臺的成績，彰顯出風云T9的無力。
至于風云A8，今年6月份月銷僅有2356臺，一個無需對比便可知曉其劣勢的數字。而值得注意的是，2356臺的月銷已經是今年以來風云A8比較好的成績了。今年1-3月份，風云A8的月銷分別僅有1066臺、668臺和1191臺。即便奇瑞全體上下在尹同躍的帶領下用力“捧紅”風云系列，風云A8、風云T9，依舊沒能成為爆款。
正如尹同躍所說，奇瑞在新能源領域起了個大早，更不缺混動技術傍身，那為何即便在尹同躍的帶領下“一鼓作氣”，依舊無法擁有一款“爆款”新能源產品？問題究竟出在哪？是否是領導者掌舵不力？
此奇瑞非彼奇瑞
當然，論起整體銷量的時候，奇瑞的態度確實絲毫不怵。在今年7月2日發布的銷量快報中，奇瑞用了“四大領先”來形容品牌的成就——整體增速行業領先、新能源增速行業領先、出口繼續保持中國汽車第一、SUV市占率行業領先。
的確，今年上半年奇瑞集團累計銷量突破110萬輛，首次半年度銷量突破百萬輛，并且創下了歷史新高。可此奇瑞非彼“奇瑞”。
數據顯示，今年上半年奇瑞品牌的累計銷量為70.7萬輛，同比增幅為41.9%；而捷途品牌的累計銷量為22.4萬輛，同比增幅高達98.9%。星途品牌、iCAR品牌的上半年累計銷量分別約為5.5萬輛、2.6萬輛。
可以明顯看出，奇瑞品牌的發展勢頭遠不如與越野相關聯的捷途品牌。也就是說，更加主流的奇瑞品牌反而勁頭不足，更加從側面印證了奇瑞在國內市場的“苦戰”。
奇瑞“苦戰”還體現在國內外銷量的配比層面。
今年6月份，奇瑞集團銷量為200412輛，出口量有97034輛，出口占比突破了48.4%。而今年上半年奇瑞累計出口量達到532158輛，占比超過了48.3%。恰如奇瑞所言，自己是中國汽車出口第一，可出口量占比高，不恰恰說明國內市場銷量占比低？
刨除了出口量后，今年上半年奇瑞集團國內市場銷量為56.8萬輛，6月份國內市場銷量10.3萬輛。而6月份，同樣刨除出口，比亞迪的國內市場銷量仍有31.5萬輛。
國內外雙線并舉固然可以證明實力，可國內市場“苦戰”、國外市場“開花”，又能在多大程度上幫助奇瑞在國內市場的競爭呢？
一言堂的奇瑞？
筆者前文中說到的捷途品牌，在這里就不得不提一下當前奇瑞汽車副總經理李學用。從開瑞起家的李學用，在媒體報道層面，幾乎沒有讓尹同躍失望過，更值得一提的是李學用通過自己的能力將捷途品牌帶起來。
目前捷途品牌的產品已經銷往全球各地，甚至受到了中東市場的青睞，而今年上半年捷途汽車用22.4萬的銷量，也印證了其已經成為了奇瑞汽車不得或缺的中流砥柱，更是將奇瑞汽車品牌的形象打造成了國際一流自主品牌。
不過，奈何尹同躍在用人方面還是獨斷專行，筆者不止一次聽到業內人士表示，尹同躍很有可能不會讓李學用未來任期超過兩年，而這把“刀”何時落下，或許只有身為奇瑞董事長的尹同躍知道。
在如此高壓的“統治”之下，奇瑞汽車的國內市場銷量很難做到超前的水平。
相比于當前的奇瑞汽車，筆者更懷念早年間奇瑞。作為曾經的民族驕傲，奇瑞汽車可以說標簽無數，理工男都是后來的標簽了，早其諸如民族驕傲，自主一哥，中國汽車工業之光等等，再多的溢美之詞來形容當時的奇瑞都不為過。
彼時的比亞迪還正在忙于模仿豐田，在眾說紛紜中茍延殘喘，F3，F6等車在奇瑞的風云，旗云和東風之子面前，連抬頭的機會幾乎都沒有。
然而時至今日，不僅上述令人振奮的標簽蕩然無存，連奇瑞的經典品牌產品也幾乎一個不剩，僅存的風云也只是在新能源時代之下的一枚棋子，能否走得更遠，還是未知數。
當前的奇瑞已經不再是過去輝煌的奇瑞，面對新能源汽車市場的波詭云譎，面對自主品牌其他競爭對手的不斷強大，面對各種難以預料的情況，奇瑞現在所做的準備似乎不夠充分，而面對這一切奇瑞董事長尹同躍難辭其咎。
寫在最后
銷量是品牌發展的晴雨表，單品銷量則昭示了品牌的發展上限。
值得注意的是，今年6月份，奇瑞品牌全系銷量表現最好的瑞虎8，月銷也僅有12521臺。作為對比，比亞迪銷量表現最好的海鷗月銷達到了35201臺；吉利銷量最好的星越L月銷達到了15828臺。
即將上市的新款瑞虎8，很有可能是尹同躍的救命稻草，但根據當前汽車是市場中間競爭激烈的程度，即便是全新瑞虎8上市，也很難為其打開局面。
作為當前奇瑞汽車旗下的“扛把子”產品，瑞虎8車型的相關產品力更迭速度屬實比不上競品，自從2018年正式上市之后，瑞虎8至今已經有7年時間沒有換代，這對于一個自主品牌的產品來說是不正常的。
在內卷化如此嚴重的時代下，中國自主品牌的產品迭代速度幾乎已經縮短到了四年時間，而能夠長達7年時間不換代，可以看得出來奇瑞在瑞虎8上一直在吃老本。
前不久奇瑞汽車旗下的風云T10正式上市，價格直沖23萬元，敢問尹同躍，什么樣的奇瑞能把價格頂到星途的咽喉？
筆者在此就不對瑞虎8的上市價格做任何猜測了，只想勸諫奇瑞在瑞虎8的定價上一定要慎重，否則奇瑞汽車銷量的中流砥柱也將不保！
目前的奇瑞，既缺少一款穩住軍心的王牌主流產品，也缺少一款沖鋒陷陣的新能源產品。
比亞迪可以鼓勵奇瑞“行業第二”，可奇瑞與尹同躍必須繼續刀刃向內去反思、去改革。
“明年新能源車一定進入全國頭部。”請問尹同躍，半年之期已過，所謂的頭部難道就是月銷不足5000臺的風云T9嗎？
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