沒有短板、沒有創新、缺少新思維，小米更像一家傳統車企快訊
從 2.84 秒到 2.78 秒。
撰文/劉寶華
編輯/ 張 南
設計/ 師 超
轉載來源/ 汽車商業評論
從 2.84 秒到 2.78 秒。
這個變化，或許會成為今后一段時間智能電動汽車演進的寫照。
這是 2023 年 12 月 27 日、28 日一連兩天發布新車的零百加速成績，極氪 007 最快 2.84 秒，小米 SU7 最快 2.78 秒。
類似的還有從 9000 噸到 9100 噸，分別是 12 月 26 日發布的問界 M9 和兩天后發布的小米 SU 一體化壓鑄的鎖模力。
10 天前，曾有大 V 在社媒感嘆 " 這一周多后的中國汽車行業從業者，大家會如何看自己正在做的事情？" 因為接下來不到 10 天，多個重磅車型發布或上市，它們是 12 月 23 日蔚來 ET9，26 日問界 M9，27 日極氪 007，28 日小米 SU7，2024 年 1 月 1 日小鵬 X9。
其中最受關注的當屬小米，這是小米 2021 年 3 月宣布造車后的第一場發布會。
整場發布會聽下來，無論是前 1.5 小時的技術，還是后 1.5 小時的產品，我的概括是八個字——沒有短板，沒有創新。
沒有短板是指小米 SU7，是一款 2023 年典型的智能電動車旗艦車型，抑或叫 " 水桶車 "，在幾乎所有技術和配置維度上拉滿，達到行業一流水平，武裝到牙齒。
遺憾的是，這些技術和配置基本上都是行業現有水平，或在行業現有水平基礎上有量的提升，沒有質的變化，沒有重大創新，沒有讓人意想不到或者眼前一亮的技術。
當然，要求小米在汽車上有重大創新有些一廂情愿、強人所難。這世界只有一個馬斯克，顛覆性創新談何容易。
所以，其實對小米最大的失望在于它所展示的技術和產品只是在現有體系上把每個維度做到一流，并沒有帶來造車的新思維、新思路、新想法、新模式。而這些新思維、新沖擊是我們對跨界造車者最大的期待，是改變汽車行業最鮮活的力量，而且之前的蔚小理等造車新勢力已經不同程度地做到過，但在小米 SU7 身上、在這場發布會身上，我并沒有看到這種嘗試。
與前一天的極氪 007 發布會相比，你會發現技術和配置都非常相似，甚至發布會的展現內容和形式都如出一轍，比如一體化壓鑄和立體停車庫自動泊車部分。
在一些性能上小米 SU7 落后于早幾個月上市的極氪 007，比如 15 分鐘快充增加的續航里程，小米 SU7 是 510 公里，極氪 007 是 610 公里，相差 100 公里。極氪并不是造車新勢力，是最典型的傳統車企的新能源子公司。
小米汽車第一次亮相向外界傳達的技術和產品信息，它更像一家傳統車企造電動車，而不是科技巨頭、造車新勢力。
精致與極致
首先看最先公開的造型。
非常漂亮、精致、協調、耐看，唯一遺憾的是原創度不夠，與保時捷 Taycan 的相似度過高。
法律范圍內的模仿借鑒在商業上沒有問題，但并不光榮。
籃球場上最讓對手心理崩潰的一句話是 " 你的球鞋是假的 "。我不知道未來小米 SU7 車主停在斑馬線前等待紅燈、旁邊恰好有一輛保時捷時的心路歷程，是沾沾自喜還是如芒在背？他有沒有勇氣扭頭望向旁邊的保時捷？當保時捷車主扭頭一個神秘的微笑，會引發他什么樣的心理波動？這時候，時代精英們最需要的是百度地圖的紅燈讀秒和 2.84 秒的零百加速，快速遠離保時捷成為剛需。
有些汽車是有天敵的。
雷軍曾高調喊出 " 愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰 "，但在造型如此重要的領域走捷徑、拿來主義，讓消費者如何想象那些看不見的部分？小米汽車要如何確定家族基因？小米汽車要如何面對海外市場？
造型這一塊，蔚小理和很多傳統車企比小米更值得尊敬。一家有雄心的大企業不該如此。
其次，從 SU7 身上看不到太多用戶思維、場景思維，隨處可見的是性能指標上 " 更快 更高 更強 " 的工程師思維。
比如開篇提到的零百加速 2.78 秒。前一天極氪 007 發布后，我就感嘆今年大家一直說卷，但有些卷消費者喜歡，有些卷消費者完全無感，電動車經過這么多年市場教育，消費者越來越知道自己想要什么。
極氪 007 是第一款 30 萬元以內零百加速 3 秒以內的車型，2.84 秒。但在社媒大 V 發帖的回復中，網友基本上清一色地認為零百加速這么快已經沒有意義，5 秒左右已經綽綽有余。一位同行給我留言 " 加速快 1 秒不如多 50 公里續航 "。
不是說 SU7 的 2.78 秒加速成績沒意義，是人民群眾認為沒意義。
與零百加速相似的是極速 265 公里 / 小時，為了與保時捷對標、超越競品，打造出車主永遠跑不到的時速水平，個人認為是典型的傳統車企工程師思維。這種性能冗余放在豪華、超豪華無可厚非，畢竟產品本身就是炫耀品，但在普惠型車上過于鋪張。
再比如在擁有 56 英寸 AR-HUD 的同時配備翻轉式儀表屏。在 HUD 越來越發達的今天，儀表屏逐漸消失已經是比較清晰的行業趨勢，小米 SU7 選擇了最穩妥的兩者都保留，還給儀表屏加花。
這種冗余和重復可能會給外界一個印象：小米在這款車的打造上沒有精準的用戶洞察、縝密的產品邏輯、嚴謹的布局思路、明確的取舍抉擇，而是單純的 " 能上都上 " 做加法。
全棧自研與合作創新
在一體化壓鑄環節，雷軍稱小米是 " 中國唯一同時擁有全棧自研大壓鑄集群、自研合金材料的汽車廠商 "，對壓鑄用 " 全棧自研 " 來表述有點出乎意料。
而 " 唯一自研合金材料的汽車廠商 " 至少與一天前極氪的發布會內容隔空打架了。
小米將其命名為 " 泰坦合金 "，與國家級材料重點實驗室合作，添加了稀土和鋯等微量元素，通過自研的 " 多元材料性能 AI 仿真系統 " 從 1016 萬種配方中選取了最優合金配方，兼顧了強度、韌性和穩定性。
極氪 007 一體化壓鑄的鋁合金材料名為 " 纖晶 "，極氪稱其配方擁有完全自主知識產權，流動性提高 30%，Fe 元素含量的容忍度提升 50%，屈服強度和延伸率提升 10%，壓鑄過程中用到的獨創澆排真空設計使得充填行程縮短 40%（高于行業平均水平 200%）、行業首次應用的水基仿形微噴系統隨模仿形精準噴涂，90 組噴涂點獨立精準控制噴涂量，產品殘留少。
吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧在發布會后的采訪中對一體化壓鑄從材料端、模具端、設備端做了更全面的介紹，" 材料端，早在 7 年前我們就組建了專門的材料團隊，那時我們就看到未來汽車制造工藝要發生根本的變化，未來的趨勢是：輕量化、更安全、更環保，所以我們在材料研究方面一次性投入巨大。"
公開資料顯示纖晶是蘇州慧金新材料科技有限公司 2022 年 11 月發布的技術，蘇州慧金是耀寧集團參股企業，耀寧是脫胎于吉利集團的零部件事業群（相關報道見《耀寧是誰？這世界還需要一家新的零部件公司嗎》），蘇州慧金成立于 2016 年，安聰慧的說法可以形成閉環。
而進入汽車業 1003 天的小米稱 " 中國唯一同時擁有全棧自研大壓鑄集群、自研合金材料的汽車廠商 " 值得研究。按以往汽車業的經驗，1003 天時間、研發投入 100 億元、研發團隊 3400 多名工程師能深入到對大壓鑄集群和材料層面的全棧自研是非常困難的。
關于發布會后 " 海天 8800 噸壓鑄機被小米提升 300 噸 " 的傳言，壓鑄領域資深工程師認為不是事兒，"9100 噸和 8800 噸沒啥區別，現在這種噸位沒有國家標準，各說各有理，也沒有第三方認證。我們經常用 3500 噸設備做 4000 噸的產品。"
該工程師告訴汽車商業評論：" 今年壓鑄領域比較大的創新點是奇瑞壓鑄的雙料缸實際應用 "。
雙料缸的正式名稱叫做雙壓射工藝，由單個鎖模機構與兩個平行布置的壓射系統組成一套壓射系統，解決因填充最大距離限制所導致的一系列問題。奇瑞官方信息稱該工藝有望實現車身超大型一體壓鑄結構件減重 20%，成本 33-35 元 /kg 的階段性目標，更為未來更大的一體化壓鑄提供了可能性。
在一體化壓鑄技術上，小米、華為將競爭點放在了更大的鎖模力、更大的壓鑄件，反而是傳統車企奇瑞探索出了創新點。這些創新點，原本是行業對跨界造車者最大的期待。
另一處關于材料領域的創新是高強度電機轉子材料，雷軍稱 " 我們的材料團隊和我們全球領先的合作伙伴一起創新了新一代超高強度硅鋼，做到了 960 兆帕。比現在全球最先進的水平提升了 113%。"
這一次沒有說全棧自研，電機和材料領域的業內人士告訴汽車商業評論，小米電機的 960MPa 硅鋼供應商是首鋼。
關于發布會后關于 "27200 轉電機是匯川研發 " 的傳言，電機圈人士認為：" 小米付了匯川兩三千萬開發費，付費開發知識產權歸甲方很正常。"
可圈可點
SU7 上也有不少可圈可點的設計與配置。
比如車門把手。自從特斯拉使用隱藏式門把手后，這一配置就成了智能電動車的標配，盡管每到冬天都有無數吐槽這種門把手被凍住無法打開，還有實用性差、故障率高、有安全風險等弊端，但沒有汽車廠家有勇氣放棄這種設計。
原因很簡單，在形象上隱藏式門把手與智能電動車畫了等號，機械式門把手與傳統車畫了等號，所有廠商亦步亦趨地跟在特斯拉身后，不敢越雷池一步。
小米 SU7 采用了半隱藏式門把手，但僅憑外觀很難判斷是上翻式機械門把手還是像保時捷 Taycan 一樣的半隱藏式電動門把手，后者被媒體大 V 吐槽過容易夾手，力度還不小。
如果是后者，小米 SU7 把致敬做到了一個都不能少。如果是前者上翻式機械門把手，值得給小米點贊。在機械門把手時代，這種上翻式門把手與更廣泛的外拉式門把手相比，更多用在小車、低端車上，容易給人低端印象，應用越來越少。不知道小米有沒有事在人為的勇氣。
另一個值得點贊的是保留一部分實體按鍵，中控屏預留擴展槽，可以外接常用物理按鍵，給消費者選擇權。這也是 SU7 少有的能看出真正思考使用場景、做了取舍抉擇的設計。
還有支持無線 CarPlay 車載，可以基于 AirPlay 實現影音流轉，甚至支持 iPad 后排拓展，控制空調、音樂和座椅，態度非常開放。
微創新時代
小米 SU7 的表現并不意外，12 月 26 日問界 M9 發布會后我就有一種強烈的感覺：智能電動汽車似乎走到了一個瓶頸期，大的技術突破和創新越來越難。
問界 M9 也是一款水桶車，核心技術指標一流，比較創新的功能是倒車影像抬頭顯示，像開車一樣倒車，其他亮點配置包括前排女王副駕和后排零重力座椅同時實現，搭載首個車規級投影儀，幕布尺寸 32 英寸。全車可配 10 塊屏幕，支持多多 6 路獨立藍牙通道，可以讓 6 位乘客在自己的專屬屏幕上視聽影音內容互不打擾。
總體印象一是冰箱彩電大沙發繼續強化，再加上音響，彩電做不到 32 寸就用投影；二是微創新時代，連華為都無法提供更新，只能堆積更多，比如 10 屏幕、6 藍牙通道。
有多少場景需求是全家人在車里看投影、全車 6 個人各自看自己的屏幕內容呢？一位大 V 分析產品的社媒發帖下，最高贊的一條留言是 " 為何一點點沖動的感覺都沒有 "。
相比幾年前，激光雷達上車、800 伏上車、語音可以替代所有屏幕操作、零重力座椅上車、支持對外放電、熱泵空調上車、30 萬級車型開始配備空懸、20 萬級車型零百公里加速 4 秒內、城市 NOA 實現、城區 NOA 實現、續航不斷突破等重大革新一一發生，留給智能電動車的創新空間越來越小，微創新時代到來。
微創新時代技術迭代速度放慢，跨界造車的優勢被相對削弱，有利于傳統車企追趕智能化技術。
蔚來 ET9、問界 M9、極氪 007、小米 SU7 四場發布會看下來，個人感覺蔚來 ET9 的硬核技術更多（當然，跟 ET9 是一年多以后的期貨有關，也跟級別售價有關，詳情見報道），極氪 007 相比小米 SU7 在產品力和技術上絲毫不落下風，甚至在一體式智慧燈幕等配置上更有想象力、更具創新性。還有上文提到的，業界人士認為奇瑞貢獻了一體式壓鑄的年度創新。
新汽車進入成熟期，科技巨頭、造車新勢力、傳統車企三者的差異在縮小。小米第一款車沒有帶來更多驚喜與之前傳播過熱、期望值太高也有關系。對小米來說，用 1003 天拿出的第一款車還遠遠代表不了真正的競爭力，科技巨頭真正可怕之處是學習能力和迭代速度，以及造車新勢力不具有的資源整合能力。
微創新時代，競爭或將進入另一個維度。
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