汽車芯片國產化率尚不足10%，中國汽車芯片如何彎道超車互聯網+
導讀
中國新能源汽車帶動下，國產汽車芯片迎來發展窗口期。
中國新能源汽車帶動下，國產汽車芯片迎來發展窗口期。
文 | 翟芳雪
編輯 | 王靜儀
中國新能源汽車帶動下，國產汽車芯片迎來發展窗口期。
目前中國已有近300家公司開發汽車芯片產品，聚焦在智能座艙、智能駕駛、智能網聯等領域。2022年中國汽車芯片市場規模為167億美元，預計到2030年將達到290億美元。
在NOA智能駕駛芯片領域，中國初創企業地平線的占比已經是49.05%，超過英偉達的45.89%。
“汽車芯片國產化率從過去不到5%，現在上升到10%，但與歐美日等汽車芯片大國強國相比，短板依然非常明顯。”在2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼表示。
短板仍需要解決。在外，歐美日韓等國家在半導體領域陸續發布一些列措施，對本地芯片產業進行保護的同時，對中國半導體企業進行限制和打壓；在內，基礎薄弱、標準建設缺失、無法實現快速迭代驗證等內因，也是國產芯片發展面臨的問題。
“最大的汽車市場在中國，最快速的技術創新和變革的引擎在中國，成長最快的下游客戶也在中國。中國的芯片廠商立足于中國這樣一個創新的土壤，最有優勢能夠去和下游合作伙伴緊密配合，共同面向未來做一些自主定義、自主創新的產品。這可能才是面對市場競爭最終的解決辦法。”納芯微電子創始人、董事長、CEO王升楊對財經汽車（ID:caijingqiche）表示了樂觀。 01 國產芯片趕超英偉達，走向全球 汽車電動化和智能化的大勢引領下，中國汽車芯片需求快速增長。 2022年我國新能源汽車產量為705.8萬輛，同比增長96.9%，占全球新能源汽車產量的60%以上。新能源汽車芯片平均用量超1000顆，遠大于消費電子的芯片使用數量(一部智能手機和 PC的芯片使用數量在幾十到上百顆)。
車百智庫近期發布的《汽車芯片產業發展報告（2023）》（以下簡稱《報告》）顯示，在市場規模方面，2022年我國汽車芯片市場規模為167億美元，預計到2030年將達到290億美元。 盡管同美日等半導體強國仍有差距，中國汽車芯片實現“國產化替代”已經不只是一種愿景。 據統計，中國已有近300家公司開發汽車芯片產品。在智能座艙、智能駕駛、智能網聯領域涌現出一批優質的計算芯片、通信芯片、功率芯片、控制芯片企業。從產業鏈方面看，中國在汽車芯片設計、封測方面進展迅速。 在NOA智能駕駛芯片領域，中國芯片企業憑借本土優勢和技術研發，已經在中國市場份額上超越曾經的巨頭英偉達。《報告》顯示，2022年中國市場乘用車標配L2+NOA功能智駕域控制器芯片市場，地平線占比49.05%，超過英偉達的45.89%。 地平線具有高性價比的計算平臺，這里的性價比不只是指價格低，還指單位性能、效率的最大化。“智能駕駛芯片需要擯棄唯算力論，不能把芯片做得客戶用不起，或者花了不少錢拿到芯片，卻得到更大的公攤面積——沒辦法去有效利用的資源。這也是對智能駕駛標配普及的阻力和障礙。”地平線副總裁兼智能汽車事業部總裁張玉峰這樣認為。 杰發科技首席技術官李文雄則認為，中國汽車芯片企業正在慢慢縮短與傳統國際大廠的差距，最早英偉達、高通的芯片基本上壟斷了95%以上的市場，但是目前國內的華為MDC芯片、地平線J3和J5芯片、黑芝麻A1000芯片都開始走向市場，走入全球OEM和Tier1供應商體系。
國產芯片崛起除了靠企業自身努力，也離不開國家政策和資金的支持。2022年頒布的《關于做好2022年享受稅收優惠政策的集成電路企業或項目、軟件企業清單制定工作有關要求的通知》提到許多對存儲芯片、智能傳感器等的支持政策，此前的2021年相關部門也連續發布文件支持半導體產業發展。 在資金支持方面，《報告》指出，從2014年開始，國家先后成立國家集成電路產業投資基金一期(簡稱“大基金一期”，1387億元)、國家集成電路產業投資基金二期(簡稱“大基金二期”，超2000億元)支持國產半導體產業全產業鏈發展。 只是中國汽車芯片產業起步還是有些晚，這其中的時間差、技術差并不容易追趕。數據顯示，汽車芯片國產化率尚不足10%，進口車規芯片仍占大多數。然而國產芯片面臨的困難不止是填補技術空白這么簡單。 02 中國汽車芯片的內憂外患 當今世界逆全球化趨勢加重，貿易保護主義的壁壘同樣修筑在半導體行業。 2021年以來，美國頒布一系列政策維護本國芯片領域的領先地位，2022年頒布的《芯片和科學法案》，更是以“收回補貼”這樣的手段阻止美國廠商與中國進行技術交流。 2022年初，美國計劃聯合日本、韓國和中國臺灣組建“芯片四方聯盟”。該聯盟在半導體產業鏈各環節的全球占比均超過半數，意在對中國企業實施“芯片孤立”和“芯片霸凌”。歐盟、日韓等國家也紛紛頒布政策，保護和推動本土半導體產業發展。 “近兩年隨著智能汽車的發展，這種高端制程所依賴的智能芯片將成為未來中美貿易的抓手。目前對我國來說，從產能角度以及智能化發展角度看，汽車芯片將成為未來供應鏈發展巨大的潛在風險環節。”清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟預測。 拋卻外部因素，國產芯片自身發展也遇到了瓶頸。 李兆麟認為，中國在芯片設計必備工具EDA軟件和IP核方面，對外依賴性太高。EDA指電子設計自動化，是利用計算機輔助設計軟件，來完成芯片的功能設計、綜合、驗證、物理設計等流程的設計方式。IP核將一些在數字電路中常用，但比較復雜的功能塊設計成可修改參數的模塊，能避免重復勞動，大大減輕工程師的負擔。 在測試方面，目前中國沒有自己的標準，也沒有國際標準相應的權威機構，這是制約汽車芯片發展和汽車產品走出去的重要環節。此外，中國缺乏在實車層面驗證芯片適配性的應用體系，無法實現快速迭代驗證。 粵芯半導體戰略產品與市場副總裁趙斌補充：“整個產業最大的一個痛點，就是車載半導體Tier2(供應鏈中較低層級的供應商或服務提供商)的部分被國外的公司壟斷。國外公司在Tier2前五名中市占率為50%左右，前十名占到70%。國內做得最好的功率半導體，還不到10%的占有率。”
另外，財經汽車（ID:caijingqiche）從現場了解到，整個國內產業鏈在今年遇到非常大的挑戰，毛利率不斷地下滑、走低。其中一個原因是國外公司在半導體產業鏈下游掀起價格競爭，試圖奪回過去兩年丟失的市場份額。 對此，王升楊向財經汽車（ID:caijingqiche）表示，在這樣一個行業下行過程中，中國芯片企業要去修煉內功，把自己核心的能力建起來，包括產品開發能力、質量管控能力、供應鏈管理能力、成本管理能力等，最終給客戶提供有競爭力的產品，這才是在這個市場上能夠長期立足的根本所在。 他提出，在新能源車的三電和汽車智能化領域，中國下游產業鏈公司已經在引領行業的變化。這些領域最適合中國的芯片企業率先切入，能夠伴隨著整個產業鏈的變化跟國內下游客戶緊密協同，從而快速進入到產業中。 李兆麟對未來國產芯片的發展提出建議，一方面要加強基礎能力建設和標準建設，既有國家頂層設計的標準，也有行業制定的團體標準；另一方面要解決應用的問題，構建中國開源開放的汽車應用環境。 責編：趙成
“最大的汽車市場在中國，最快速的技術創新和變革的引擎在中國，成長最快的下游客戶也在中國。中國的芯片廠商立足于中國這樣一個創新的土壤，最有優勢能夠去和下游合作伙伴緊密配合，共同面向未來做一些自主定義、自主創新的產品。這可能才是面對市場競爭最終的解決辦法。”納芯微電子創始人、董事長、CEO王升楊對財經汽車（ID:caijingqiche）表示了樂觀。 01 國產芯片趕超英偉達，走向全球 汽車電動化和智能化的大勢引領下，中國汽車芯片需求快速增長。 2022年我國新能源汽車產量為705.8萬輛，同比增長96.9%，占全球新能源汽車產量的60%以上。新能源汽車芯片平均用量超1000顆，遠大于消費電子的芯片使用數量(一部智能手機和 PC的芯片使用數量在幾十到上百顆)。
車百智庫近期發布的《汽車芯片產業發展報告（2023）》（以下簡稱《報告》）顯示，在市場規模方面，2022年我國汽車芯片市場規模為167億美元，預計到2030年將達到290億美元。 盡管同美日等半導體強國仍有差距，中國汽車芯片實現“國產化替代”已經不只是一種愿景。 據統計，中國已有近300家公司開發汽車芯片產品。在智能座艙、智能駕駛、智能網聯領域涌現出一批優質的計算芯片、通信芯片、功率芯片、控制芯片企業。從產業鏈方面看，中國在汽車芯片設計、封測方面進展迅速。 在NOA智能駕駛芯片領域，中國芯片企業憑借本土優勢和技術研發，已經在中國市場份額上超越曾經的巨頭英偉達。《報告》顯示，2022年中國市場乘用車標配L2+NOA功能智駕域控制器芯片市場，地平線占比49.05%，超過英偉達的45.89%。 地平線具有高性價比的計算平臺，這里的性價比不只是指價格低，還指單位性能、效率的最大化。“智能駕駛芯片需要擯棄唯算力論，不能把芯片做得客戶用不起，或者花了不少錢拿到芯片，卻得到更大的公攤面積——沒辦法去有效利用的資源。這也是對智能駕駛標配普及的阻力和障礙。”地平線副總裁兼智能汽車事業部總裁張玉峰這樣認為。 杰發科技首席技術官李文雄則認為，中國汽車芯片企業正在慢慢縮短與傳統國際大廠的差距，最早英偉達、高通的芯片基本上壟斷了95%以上的市場，但是目前國內的華為MDC芯片、地平線J3和J5芯片、黑芝麻A1000芯片都開始走向市場，走入全球OEM和Tier1供應商體系。
國產芯片崛起除了靠企業自身努力，也離不開國家政策和資金的支持。2022年頒布的《關于做好2022年享受稅收優惠政策的集成電路企業或項目、軟件企業清單制定工作有關要求的通知》提到許多對存儲芯片、智能傳感器等的支持政策，此前的2021年相關部門也連續發布文件支持半導體產業發展。 在資金支持方面，《報告》指出，從2014年開始，國家先后成立國家集成電路產業投資基金一期(簡稱“大基金一期”，1387億元)、國家集成電路產業投資基金二期(簡稱“大基金二期”，超2000億元)支持國產半導體產業全產業鏈發展。 只是中國汽車芯片產業起步還是有些晚，這其中的時間差、技術差并不容易追趕。數據顯示，汽車芯片國產化率尚不足10%，進口車規芯片仍占大多數。然而國產芯片面臨的困難不止是填補技術空白這么簡單。 02 中國汽車芯片的內憂外患 當今世界逆全球化趨勢加重，貿易保護主義的壁壘同樣修筑在半導體行業。 2021年以來，美國頒布一系列政策維護本國芯片領域的領先地位，2022年頒布的《芯片和科學法案》，更是以“收回補貼”這樣的手段阻止美國廠商與中國進行技術交流。 2022年初，美國計劃聯合日本、韓國和中國臺灣組建“芯片四方聯盟”。該聯盟在半導體產業鏈各環節的全球占比均超過半數，意在對中國企業實施“芯片孤立”和“芯片霸凌”。歐盟、日韓等國家也紛紛頒布政策，保護和推動本土半導體產業發展。 “近兩年隨著智能汽車的發展，這種高端制程所依賴的智能芯片將成為未來中美貿易的抓手。目前對我國來說，從產能角度以及智能化發展角度看，汽車芯片將成為未來供應鏈發展巨大的潛在風險環節。”清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟預測。 拋卻外部因素，國產芯片自身發展也遇到了瓶頸。 李兆麟認為，中國在芯片設計必備工具EDA軟件和IP核方面，對外依賴性太高。EDA指電子設計自動化，是利用計算機輔助設計軟件，來完成芯片的功能設計、綜合、驗證、物理設計等流程的設計方式。IP核將一些在數字電路中常用，但比較復雜的功能塊設計成可修改參數的模塊，能避免重復勞動，大大減輕工程師的負擔。 在測試方面，目前中國沒有自己的標準，也沒有國際標準相應的權威機構，這是制約汽車芯片發展和汽車產品走出去的重要環節。此外，中國缺乏在實車層面驗證芯片適配性的應用體系，無法實現快速迭代驗證。 粵芯半導體戰略產品與市場副總裁趙斌補充：“整個產業最大的一個痛點，就是車載半導體Tier2(供應鏈中較低層級的供應商或服務提供商)的部分被國外的公司壟斷。國外公司在Tier2前五名中市占率為50%左右，前十名占到70%。國內做得最好的功率半導體，還不到10%的占有率。”
另外，財經汽車（ID:caijingqiche）從現場了解到，整個國內產業鏈在今年遇到非常大的挑戰，毛利率不斷地下滑、走低。其中一個原因是國外公司在半導體產業鏈下游掀起價格競爭，試圖奪回過去兩年丟失的市場份額。 對此，王升楊向財經汽車（ID:caijingqiche）表示，在這樣一個行業下行過程中，中國芯片企業要去修煉內功，把自己核心的能力建起來，包括產品開發能力、質量管控能力、供應鏈管理能力、成本管理能力等，最終給客戶提供有競爭力的產品，這才是在這個市場上能夠長期立足的根本所在。 他提出，在新能源車的三電和汽車智能化領域，中國下游產業鏈公司已經在引領行業的變化。這些領域最適合中國的芯片企業率先切入，能夠伴隨著整個產業鏈的變化跟國內下游客戶緊密協同，從而快速進入到產業中。 李兆麟對未來國產芯片的發展提出建議，一方面要加強基礎能力建設和標準建設，既有國家頂層設計的標準，也有行業制定的團體標準；另一方面要解決應用的問題，構建中國開源開放的汽車應用環境。 責編：趙成
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