問界翻車，余承東被撤一線，任正非下了一盤大棋快訊
4月25日，北京車展。 雷軍與周鴻祎成了頂流，互相串臺的魏建軍與新勢力老板也競得了一絲流量。
4月25日，北京車展。 雷軍與周鴻祎成了頂流，互相串臺的魏建軍與新勢力老板也競得了一絲流量。
相比，享界S9略顯單薄，而余承東本人則已消失在公眾視野。
4月26日，山西侯平高速。一輛問界新M7 Plus在內側快車道追尾道路養護車著火，最終車毀人亡。
4月30日，華為宣布人事調整，余承東卸任終端BG CEO，搖身變為終端BG董事長，其他職位繼續保留。
一周車圈三起大事，件件將余承東推至風暴中心。但華為這張大嘴，卻極為罕見的意外“閉嘴”了。不僅北京車展未留只言片語，對于問界事故，余承東也選擇了靜默。
加之被撤BG（主要是手機平板）業務一線，外界對余承東的未來動向不免生疑。
有人說，華為是卸磨殺驢；也有人認為華為另有重用；還有人認為，身處輿論風口，這是華為對余承東最好的保護。
總之，當余大嘴變為余閉嘴，總有一種“事出反常必有妖”的既視感。
問界翻車，余承東被撤一線
5月6日下午， AITO汽車官方微博發布了《關于山西省侯平高速路段交通事故中問界新M7 Plus相關技術問題的說明》，首次披露調查結果，并重點解答了公眾的四大疑問（有刪減、保留核心內容）：
其一，關于自動緊急制動（AEB）功能為何沒能成功避免碰撞？
答：問界新M7 Plus搭載L2級輔助駕駛系統（非華為ADS 2.0智能駕駛系統），自動緊急制動（AEB）工作范圍為車速4～85km/h。碰撞發生時車速115km/h，超過自動緊急制動工作范圍。
其二，車輛起火原因？電池有沒有自燃？
答：前方車輛尾部突出梁狀結構瞬間侵入事故車輛左上側前機艙及乘員艙，致使前機艙及乘員艙嚴重損壞，線束被切斷，前機艙被高溫部件或線束短路火花引燃，后蔓延整車，動力電池包未自燃。
其三，安全氣囊是否正常打開？答：碰撞發生時，車輛安全氣囊正常打開。
其四：碰撞發生后，車門是否能打開？答：碰撞時，前機艙及乘員艙內電源線及信號線被瞬間切斷，門把手控制器無法收到彈出信號......
盡管最終結果要以交警部門的通報為準，但大致可以推斷：由于“高速行駛、前方車輛尾部的梁狀結構瞬間侵入事故車輛”，最終自動緊急制動（AEB）功能以及門把手自動打開功能“失效”，但動力電池包未自燃。
“情有可原”的情節，無法讓所有公眾信服。一場對自動駕駛行不行的靈魂拷問，再次發酵。
畢竟，就在4月23日問界新M5發布會上，余承東還豪言：“華為智駕的體驗要優于特斯拉 FSD，在高速路上基本能實現L3 級的駕駛水平”。
余承東，當然不是放空炮。其實，類似問界新M7 Plus的慘案，特斯拉此前也曾經歷多次。比如，2019年3月，美國佛羅里達州一輛特斯拉自動輔助駕駛開啟后，依然撞上了前方行駛的貨車......
而且，與特斯拉自動駕駛的純視覺方案相比，華為智駕選擇的激光雷達方案要更高級，也更值得期待。只是，要想完全實現自動駕駛，還是一件很遙遠的事。
馬斯克曾放話，60億英里行駛里程是完全自動駕駛實現質變的一個重要節點。特斯拉方面預計，今年5月FSD累計行駛里程有望達到20億英里，一年內可實現60億英里。
但這只是定量分析，不同國家的道路現狀、不同人群的駕駛習慣，以及時有發生的人車事故，讓自動駕駛演化為一本難以定性的爛賬。
這場事故，好巧不巧趕上了問界銷量火爆期。
借助問界，2023年第四季度賽力斯新能源車銷量8.27萬輛，環比增長了253%。賽力斯第四季度的營收，占到了全年的58%。
2024年，賽力斯繼續狂奔。一季度賽力斯銷量114138輛，同比激增172%。同期賽力斯不僅在銷量上超越了理想，還成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家開始盈利的新能源車企！
而就是在這樣一個關鍵節點，問界翻車、悲劇發生。
緊接著，余承東卸任終端BG CE，被華為撤下業務一線。是卸磨（手機終端）殺驢，還是押注造車（智駕），網友眾說紛紜，但多數理性用戶更傾向于后者。
接近華為的業內人士指出，卸任終端BG CEO，余承東便可有更多精力為消費者打造精品。這個精品顯然不太可能是BG手機業務，而是BU汽車。
作為救火隊長的余承東，又要被安排去攻堅汽車智駕了。當然，這只是基于事實的一種推論。
不造車的華為，拼了命“造車”
關于造車，華為高層歷來有兩種聲音。
一個是實打實的造車派，余承東是唯數不多的代表；另一個是非造車派-供應商派，代表人物為任正非、徐直軍。圍繞造不造車，兩派一直爭論不休。
2023年，任正非對汽車業務簽署了一份決策公告，"華為不造車"，"有效期5年"。
但不造車，并不意味著華為不參與造車。恰恰相反，在助力車企造車、爭當供應商路上，投入數百億資金的華為一直走在前列。
2013年，特斯拉ModelX正式發布，華為開始將電動汽車看作第二戰略曲線。2014年，華為成立“車聯網實驗室”，開始了智能汽車的前期探索。
2019年，華為BU業務成立，華為給自己的定位是：不造車，主要聚焦ICT技術，幫助企業造好車，做汽車增量部件提供商。次年，余承東被任命為智能終端與智能汽車部件IRB主任，后又兼任智能汽車解決方案BU CEO，成為汽車業務名副其實的一把手。
數年間，余承東帶領華為智車BU從最初的汽車增量部件提供商，摸索出了三條道路，即零部件供應商、HI模式以及智選車模式。
零部件供應模式自不必說。華為還沒有成立BU業務時，就已經把車聯網模塊賣到了全球，諸如電機、激光雷達等零部件都屬于此列。最新數據顯示，華為汽車零部件發貨量已超300萬套。
HI模式下，華為為車企提供全棧集成解決方案，主要圍繞智能座艙、智能駕駛展開。此模式下，華為的合作伙伴主要是北汽、長安與廣汽。此前，華為與北汽藍谷已經推出了極狐，與長安推出的阿維塔，但從銷量看兩者似乎都不及預期。
接下來的智選車模式，是華為造車的重頭戲。該模式下，華為在HI模式基礎上進一步把控了合作車企的設計、研發、銷售全過程，全面、深度參與造車。
目前，華為構建的“界”系列分別是塞力斯的問界、奇瑞的智界、北汽藍谷的享界以及與江淮汽車傲界。
問界的炸裂市場表現還在持續，智界最初也不遑多讓。2023年11月，智界S7曾舉辦過一次發布會，不到一天就收獲了1萬多訂單。但上市后的真實市場表現，略有不及。而享界與傲界的上市之旅，還要等一段時間。
其實，無論哪款跨界車，智選車模式下核心賣點都是鴻蒙智行。
2023年底，華為推出鴻蒙智。按余承東的說法，截至2024年4月22日，華為鴻蒙智行旗下新車累計銷量10.5萬輛，又創了一個“遙遙領先”。
目前，除了HI、智選車模式合作車企外，廣汽傳祺、嵐圖、零跑、凱翼等車企品牌近期也加入鴻蒙生態。
4月24日，華為智車BU CEO靳玉志表示，華為智車生態伙伴超過300家，累計研發投入了300億。他還透漏，今年預計采用鴻蒙智能駕駛的車要超過50萬輛。
其實關于華為智車的人事任命，也頗為微妙。2023年9月，華為靳玉志接替余承東擔任BU CEO。作為董事長的余承東表示“自己將投入大量精力，協助車BU業務實現盈利目標”。
但實際上，余承東并沒有退出業務一線。尤其在智選車合作模式中，他不惜親自站臺、親上火線。一些接近華為造車的人士言，“他們有分工，余承東主抓智選車”。
除了賣力宣傳外，2023年10月，在問界產能最緊張的階段，余承東還現身賽力斯智慧工廠，親自監督車輛生產速度與質量。彼時余承東表示：“我們正在加班加點，幾個班次連續開工生產，讓大家盡快把新車開回家！”
從某種意義上講，華為三大造車模式，前兩類是不及預期的。這一點，從汽車零部件營收占比以及Hi合作下汽車銷量，都能看出。
換言之，在問界暢銷之前，華為造車一直是不溫不火。直到2023年下半年，搭載鴻蒙智慧行的問界火遍全國，余承東心中華為造車的偉大宏愿才算逐漸落地。
只是天不遂人愿，在華為造車步入正規之際，“砰地一聲”，問界翻車。
很多信息在折射，華為在有意封住余承東的大嘴，避免卷入了這場輿論漩渦。作為華為出了名的攻堅能臣、得力干將，不說話的余承東不會是逃兵。很有可能，他將在造車賽道大干一場。
2019年至今，華為造車累計研發投入超過300億元。2021至2023年，華為智車BU業務累計虧損了200多億。
如此巨大的投入，是華為將造車進行到底的無聲宣言。
“異端”余承東，永不下火線
可能是因為在手機端取得的驕人成績，讓一眾網友對華為將余承東調離BG業務一線頗為不滿。
甚至一些網友直言，“借問界翻車，余承東被架空，華為卸磨殺驢。”
他們或別有用心，或直言不諱，但總之是不夠了解華為，更不了解任正非的用人策略。
在華為內部，余承東從來都不是典型的“好員工”，而是掛著“異端分子”“不安分子”的稱號。但身處輿論風口的他，每次都能化險為夷，并以“救火隊長”身份的完成救贖。
1993年，余承東因在交換機研發中成績優異被破格提拔。但他并沒有走馬上任，反而選擇了當時多數人不看好3G基站。
拿著華為近半研發經費，余承東開始大搞基站。東西是做出來了，但卻在歐洲市場遭遇滑鐵盧。深入研究后，余承東又決定研究分體式基站，以期彎道超車。但這被不少同事看作“胡鬧”“瞎折騰”，不少人甚至要拿掉他。
但任正非選擇了相信。最終，余承東的分布式基站不僅獲了獎，還趁機打開了歐洲市場。
還沒享幾天清福，他又被臨時調到華為終端。彼時，華為手機不僅銷量低，更因大量貼牌業務，質量岑參不齊。上任不久后，余承東開始革自己的命（砍掉大量貼牌手機），這又使華為手機出貨量銳減參上千萬臺。
這種激進策略引來了一眾元老不滿，一場“倒余運動”開始。很快這場官司打到了任正非那里，后者選擇了支持余承東，但也將如何搞好手機的難題又拋給了后者。
余承東只得喊出“銷售目標一年翻三倍”口號，來堵悠悠眾口。最終，幾番嘗試喜愛，余承東才憑借P6機型，艱難翻身。
事情還沒完。很快，如小米一般，榮耀開始火爆線上，華為內部又出現了放棄華為手機品牌，直接線上搞榮耀的想法。
眼看要成定論，溝通無果的余承東給任正非寫了一份正式報告，闡明華為不該放棄線下、不該放棄華為自有品牌。理由有兩個：華為的目標是蘋果、三星，而不是成為小米；諸如蘋果、三星主打線下，華為不應該放棄線下。
最終，任正非對放棄華為品牌上行使了否決權，余承東感慨“任總又救了我一命。”
2020年4月，華為手機市場份額成為世界第一。但很快國外勢力卡死了芯片，短暫扼殺了華為手機。
3年后，歷經艱辛，又是余承東拿著裝有麒麟芯片華為Mate60 Pro，宣告華為手機的涅槃重生！
任正非執棋，余承東落子
在造車的路徑選擇上，余承東又一次扮演起了“異端”分子的角色，他甚至“頂風作案”。2023年春，余承東偷偷將“AITO問界”改為“HUAWEI問界”，試圖將華為從“幫別人造車”變為“自己造車”。
余承東的邏輯在于，如果華為不自己造車，這套好事多磨十年、投入數百億的系統新勢力不會用，大型國有車企大概率也不用，華為難有用武之地。
面對“華為五年內不造車”的決議，余承東在華為的心聲社區留下了一句，“若干年后，大家會看明白的！留給時間去檢驗吧。”盡管這條帖子很快被刪，但它進一步詮釋了余承東對下場造車的執著與篤定。
在經歷問界早期不算成功的探路后，智選車模式已經“無限接近自己造車”。余承東借助問界東風，再次乘風破浪。
這是余承東的勝利，更是華為灰度管理哲學的勝利。作為華為灰度管理最嫻熟的駕馭者，任正非曾說：余承東被我罵得最多，你看他，太瘋狂了！我們不能以表揚為主。但任老話鋒一轉：我罵誰，是愛誰。
被撤BG業務一線的余承東，斷不可能因為問界這起事故而被拿下火線。尤其，在華為智選車模式更具確定性的當下，問界這只黑天鵝斷然不會打亂華為造車的整體戰略布局。
如果說，比亞迪是憑借安全電池與極致性價比，將電動車送進千家萬戶；那華為便是借助智選車模式、智能駕駛技術，打開了新的藍海市場。
任正非執棋，余承東落子。新調令后，余承東怕是要啃“智駕”這塊最硬的骨頭了。
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