被高估的蘿卜快跑和失策的李彥宏快訊
今年春節假期最后一天，李彥宏發了一條在舊金山體驗Waymo的朋友圈。
今年春節假期最后一天，李彥宏發了一條在舊金山體驗Waymo的朋友圈。體驗完沒多久，國內就傳來了蘿卜快跑駛過武漢楊泗港長江大橋及白沙洲大橋的消息。
幾乎無縫銜接的兩件事，很難不讓人懷疑李彥宏這條朋友圈的公關嫌疑，甚至還有些秀肌肉的意味隱藏其中。
2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的無人出租車，拿到了在舊金山地區開展收費運營服務的牌照，但僅僅三個月，Cruise的無人出租車就因熄火、撞上消防車、堵住救護車、拖行行人等多起事故，被暫時取消運營資質。
美國同行水深火熱時，李彥宏特意去體驗無人出租車，多少有些耀武揚威的意思。按照百度官方的說法，蘿卜快跑已經累計向公眾提供乘車服務超過500萬次。僅在去年第四季度，服務單數就已經達到83.9萬。
但這并不是百度本來的預期。三年前，李彥宏曾預測2025年自動駕駛技術會進入規模化商用階段。理由是當單日服務訂單邁過5000萬，Robotaxi的成本將會低于普通快車的服務均價，有機會實現常態化盈利。
而兩年多時間過去，蘿卜快跑的總訂單量才只有500萬，落差不可謂不明顯。
當時有媒體給百度算了一筆賬，假設日訂單量等于用戶數，按照上述規劃1輛車對應1000人，要達到日服務訂單5000萬起碼需要5萬輛車，車輛成本約為240億元。
可根據公開資料，百度目前在中國大約運營著800輛無人出租車,2022年宣布的成本價25萬的無人車RT-6，據悉接下來兩年的投放量為4000輛。
這意味著，蘿卜快跑在實現真正大規模運營、收費和賺錢之前，它還需要更多投入，而至于李彥宏預測的2025年，至少目前來看很難是大規模商業化的時間表。
不是Robotaxi不努力
2022年后Robotaxi的失寵，本質上是資本耐心消耗殆盡的一種體現。
2018年時，摩根士丹利給Waymo的估值高達1750億美元，而目前已下滑至大約300億美元。反觀國內，2019年時自動駕駛經歷了一輪寒冬，之后因為華為的入局回暖，2023年又陷入了第二輪寒冬。
第二輪的寒氣可比第一輪傳遞的更遠也更強。大洋彼岸的自動駕駛公司接連破產、倒閉外加董事會內訌，其中不乏Argo.ai和圖森未來這樣的明星公司。國內則是王傳福這樣的大佬站出來看衰：“自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠。”
不管怎樣，技術落地不及預期、短期內難以規模化是既定事實，更重要的是，在允許自動駕駛大規模量產的法規出臺前，自動駕駛的“L2.999999……”文字游戲還要繼續玩下去。
但其中，叫苦連天的不是廣大車企，而是那些曾經主打L4的自動駕駛公司。
車企的想法很明確，橫亙在L2.99999和真材實料L3之間的，不是看似只有0.00001的間隙，而是企業聲譽和巨額成本。所以，在推動自動駕駛前裝量產這件事上，車企的態度大都是曖昧隱晦的。
賣不動自動駕駛軟件車企還有硬件可賣，但自動駕駛公司就黔驢技窮了，尤其是Robotaxi。
汽車制造商回避造成的直接后果是，目前市面上的Robotaxi車隊往往是乘用車后期改裝，而非直接在車企總裝流水線前裝量產。典型如蘿卜快跑，運營車型多基于廣汽埃安LX、威馬W6、北汽極狐αT打造，以及少量經過特殊改裝的紅旗E-HS3。
包括李彥宏體驗的Waymo，車頂碩大的激光雷達也標識著這是一輛改裝無人出租車。
改裝意味著自動駕駛公司要承受巨大的整車成本。廣汽資本曾聯合滴滴、麥肯錫等做過一個調查，顯示配備安全員的改裝無人出租車整體成本高達107萬。遠高于安全員+前裝車的81萬和無安全員+前裝車的43萬。
因為頂著巨大的成本壓力，所以無論Waymo還是蘿卜快跑，過去幾年在無人出租車運營車隊規模上，都是雷聲大雨點小。
Waymo在2018年時曾宣布向捷豹采購2萬輛I-Pace，當時捷豹也表態有信心在2019年前交付，但事實上直到2020年底，Waymo的實際運營車輛只有600輛。
2021年時，百度曾規劃到2023年將蘿卜快跑拓展至30座城市，打造3000輛車的大規模L4級自動駕駛出行服務車隊。但實際上，截至去年11月，蘿卜快跑僅在11座城市推出，車輛也僅有800多輛。
產業降溫、風投撤退，Robotaxi本身又無法盈利，估值飛輪就此卡殼，一些公司如Argo.ai和圖森未來就在這樣的背景下黯然離場。而剩下來的公司，只有一條路可走，想讓飛輪繼續轉起來就要證明自己的實力。
這也是為何，Cruise明知在技術不成熟、運營跟不上的情況下仍要激進落地的原因。再看國內，蘿卜快跑雖然并不激進，但作為百度IDG僅剩的“獨苗”，在燒進去幾十億的情況下仍然堅持，也是一樣的道理。
百度的失策
對于Robotaxi的技術成熟問題，天風證券做過一個調研，得出的結論是大量邊緣場景導致的自動駕駛長尾問題，即存在約10%的場景失效，需要有更多針對性的算法訓練才能解決，業內預計需要10年時間。
但現實情況卻是，規模始終起不來的Robotaxi，根本無法獲得更多針對性算法所需的數據。
百度IDG成立于2017年，在時任百度總裁陸奇的主導下，整合了自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網（Car Life etc. ）三大業務。
2019年，百度自動駕駛決定將技術路線由單車智能轉為車路協同，同年11月，百度將車路協同業務升級為智能交通業務部，與車聯網事業部、自動駕駛事業部平級，智能汽車業務部則并入自動駕駛事業部。
在經過之后幾年的組織架構調整，最終形成了百度智能駕駛事業群組：包括以無人出租車蘿卜快跑為基礎的 “自動駕駛事業部”、以量產輔助自動駕駛和智能座艙為核心的 “智能汽車事業部” 和主要提供車路協同方案的 “智能交通事業部”。
原本整個IDG被規劃為搜索以外的新增長線，智能交通事業部負責to G，智能汽車事業部面向車企，蘿卜快跑主攻Robotaix。它的邏輯是有足夠多的車企采用百度的智駕系統，以此獲得能夠記錄各種各樣的復雜場景并積累海量訓練數據，進而為蘿卜快跑提供大量訓練數據。
同時，蘿卜快跑又能反哺輔助駕駛，將其探索經驗及相關技術應用到已有的輔助駕駛車輛中，推動相關車輛的升級迭代。
簡而言之，百度寄望于用蘿卜快跑去向更容易掙錢回血的乘用車市場宣傳和販賣他們“由自動駕駛降級泛化而來的高階輔助駕駛功能”。
但事實是這個飛輪沒有轉起來，原因一部分出在百度自身。據晚點報道，2017年就開始組建團隊開發相關方案的百度，當時迫于投入壓力和當時車企客戶對智能駕駛的需求并不強烈，在2019年底大幅收縮了量產輔助自動駕駛業務。
隨后便錯過了特斯拉在2020年引發的智駕浪潮，等百度回過神來想繼續向車企推銷時，后者已經被華為、Momenta、大疆、禾多、毫末、商湯等公司瓜分。所以到2020下半年，百度再度研發相關方案想進入這一市場時，它已喪失了先發優勢。
后來隨著車企“靈魂論”熱度驟升，自研智駕又成了車企共識，百度相當于徹底丟掉了這張入場券。如今除了百度自己投資的極越01（原集度），只有東風汽車旗下的嵐圖Free搭載了百度智駕系統。
更不幸的是，作為“技術信仰”，即便蘿卜快跑長期不被估值，百度也要頂著虧損做下去。但2023年大模型的問世，卻給百度的自動駕駛業務添加了許多不確定性。
過去一年，百度已經對IDG進行了數輪的人員調整。
先是去年6月，將智能交通事業部并入智能云事業群（ACG），IDG首席產品架構師郭陽離職，他曾主要負責百度智駕產品自主泊車(AVP) 、行泊一體 (ANP 2.0) 等項目落地;緊接著7月智能汽車事業部總經理儲瑞松離職，到11月李震宇的轉崗，以及日前原百度智能駕駛L2+業務的車端整體軟件架構以及規控和車輛交互技術負責人羅琦離職加入英偉達。
這一系列人員和架構調整，再結合李彥宏對蘿卜快跑業務“以盈虧平衡為目標”的最新表述，這或許已是百度高層給出的選擇。
尾聲
對于Robotaix來說，底層商業價值的體現是降低網約車出行成本。其發展演進的一個關鍵節點是，成本降至傳統出租車（網約車）水平式滲透率才會快速提高。
而在Robotaxi的價值鏈上，參與者能夠分到多少利潤取決于他們可以多大程度掌控自動駕駛傳感器、軟件，以及道路環境數據，后者也被視為提高和驗證軟件的最重要因素。
這兩項如果綜合來看，就是業界為何說特斯拉才是最有可能成功的Robotaxi：它有龐大的數據和道路狀況處理案例庫，以及正向研發Robotaxi專用車輛的能力。
前沿技術領域的投資往往都會面臨一個關鍵問題，技術存在一定的不確定性。馬斯克2019年就喊出了百萬Robotaxi上路的話，但至今未見蹤影。回過頭來看蘿卜快跑，百度的方向沒有錯但戰略出現了偏差。而這種偏差正是源自百度對自動駕駛技術的戰略誤判。
不過，一個能夠彌補的機會也出現在了百度面前。
去年11月17日發布的《關于智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，意味著L3自動駕駛應用落地按下“快進鍵”。
雖然仍是試點，但對于急需官方認可的自動駕駛公司來說，政策的靈活空間無意給了他們一個喘息的機會。
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