公交刷手機這個剛需流量入口，巨頭早開始博弈了通信
北京地鐵聯合北京市政交通一卡通啟動刷手機乘車項目，其實只是剛剛掀開巨頭們早已準備入場的「冰山一角」。
地鐵上人們都在使用手機，圖片來源：pixabay
6月26日，北京地鐵聯合北京市政交通一卡通啟動刷手機乘車項目，項目首期在房山線啟動試點。目前近160款手機可以使用“手機一卡通”服務，但蘋果手機暫時無法開通。
這一官方公告看上去頗為平靜，但事實上，早就有前赴后繼者在為改造地鐵通勤體驗而探索解決方案。例如，早在2006年，當時的手機巨頭諾基亞就推出了支持北京一卡通的NFC手機。
手機公交化，在數年前即手機廠商們的賣點之一。不過，手機廠商最初搭乘的是運營商的便車。中國移動、電信和聯通三大運營商利用各自的優勢，通過地方運營商和地方交通卡公司合作，實現手機刷卡，并借此分別誕生了和包、翼支付以及沃支付。技術實現上主要分為全卡(RFID-SIM / RFID-UIM)和SWP(NFC-SIM)兩種方案。
但隨著運營商網絡升級，兩種方案均不同程度遇到了瓶頸，如刷卡性能不一、專屬SIM卡成本高昂、充值不便等問題，逐漸被用戶和手機廠商所拋棄。
為什么，“公交刷卡”這個高頻剛需的流量入口，過了近11年，為何一直沒有像「共享單車」那樣引爆整個行業?運營商“先驅”們的嘗試并未成功，那么后來者們――城市交通運營方、支付行業占壟斷地位的銀聯、互聯網公司如小米、支付寶等，又邁出了哪些創新步伐?
城市公共交通的操盤者
城市公共交通，實際運營方為城市公交地鐵集團，由地方政府主導規劃。如果離開政府的監管，這個關系千萬人的「賠本買賣」，幾乎沒有民營公司能夠盤活下來。
為方便各公司的交通費用收取，整合城市公共交通服務，統一的交通卡公司應運而生。此外，交通卡還兼備便利店消費，公園游覽等諸多方面的便民服務。所以，有城市甚至直接將「交通卡」定位為一張「市民卡」，以便更好地整合市政服務。
第一次提出全國一卡通是在2012年，全國城市一卡通互聯互通工程正式公布了第一批開通城市，這一標準其實早在2008年就由住建部開始著手籌建，至今已支持77個城市。
不過，如果時間回溯至2008年，當時中國正在進行大部制改革，其中城市交通一項職能由當時的建設部轉移到交通運輸部。所以在2014年，交通運輸部印發了《交通運輸部關于做好<城市公共交通ic卡技術規范(試行)>驗證工作的通知》，規范一卡通的技術標準。逐漸成為城市首選接入標準，現已支持超過150個城市。
兩套由中央不同部委頒行的標準，最終導致中國各城市公交的「住房與城鄉建設部標準」或「交通運輸部標準」混用，給交通卡在全國范圍內的互聯互通造成困擾。不僅如此，兩個國家部委，一手需要說服各城市公交地鐵集團完成閘機改造，一手需要統一各地發卡技術標準，難度可想而知。
城市交通運營者：有限創新
在實現手機公交化這點上，擺在巨頭面前的同樣是改造交通卡和改造閘機兩個方向。
就當下而言，地方交通卡正在成為市民生活的一部分，所以，如果將「交通卡」塞入手機中，不僅很簡單地覆蓋交通卡公司全部的消費場景，還順應交通卡未來的發展趨勢。僅需與交通卡公司完成系統對接，不涉及公交和地鐵公司改造。
另一方面，可以像微信支付寶繞開銀聯一樣，繞開交通卡公司直接與公交地鐵公司對接，通過改造閘機，直接改變公交車和地鐵站的支付方式。但閘機改造不僅需要提出全新方案，保證公交POS機在路上各種網絡情況下均可聯網交易，而且需要依靠大量的測試才能論證上線。期間涉及的人力、財力，很難用準確的數字估量。
改造交通卡or改造閘機?不同的巨頭，面對用戶的這部分剛性需求，與公交地鐵集團、交通卡公司、國家部委合縱連橫，用各自的姿態，尋找破局的方式。
在深圳，交通卡運營方深圳通就曾推出了一款叫做“鵬淘”的移動平臺，嘗試解決這一問題。
深圳是中國最為年輕的城市，同時也是最為謀求前進變化的城市。對于深圳交通卡――深圳通而言，實現互聯網轉型，扎根深圳本地1191萬人口，打通深圳出行相關服務，是自己的前進使命，不需要外人推動。
鵬淘，是深圳通旗下的一款APP，由深圳通電子商務有限公司獨立運營。打開這一APP，你會發現，除了提供基本的深公交卡充值(限NFC手機)，手機公交開卡等手機公交服務外，還提供商城、金融等在內等多項服務。
在和手機廠商合作時，“深圳通”通過空中發卡的形式置入手機中，手機廠商也提供相應入口，讓開通深圳通用戶下載「鵬淘」APP。不過，鵬淘的各項服務中，卻缺少了深圳通最核心的功能――刷卡。
并非所有的卡公司，都具有與深圳通同樣的互聯網思維。例如，上海公共交通一卡通公司，它通過提供充值服務，使得想要通過手機NFC充值的安卓用戶不得不安裝其APP，但整個APP審美停留在安卓2.x時代，且不提供小額充值選項。你最低只能選擇100元充值，完全不具有任何靈活性。
跑在行業前沿的“小米公交”
用手機通刷全國的愿景，各手機廠商不可能不動心。雖然有NFC-SIM在前，但對于重視體驗的手機廠商而言，NFC-SIM的局限性太過明顯，不利于手機刷卡的體驗統一。手機廠商實現手機公交化的思路，是在手機上空發一張全新的「交通卡」，利用NFC的卡模擬功能，手機只要開機，任意時間靠近閘機即可刷卡，并享受交通卡在當地的全部優惠。這也是目前手機公交的最佳體驗。
與此同時，各手機廠商逐漸發現基于NFC全終端解決方案的手機公交，可以作為手機的一個大賣點重點進行包裝。但是難點在于，如果作為手機賣點，手機面向全國售賣，各個城市的用戶均希望所在城市支持手機公交功能。卻不存在一張「全國一卡通」。
這樣的格局，就需要廠商及服務商消耗大量的時間和精力和各城市「交通卡」公司進行業務商談。確定每張交通卡的產品細節和商業模式，以及進行復雜且耗時的聯調和路測工作。
但這一服務其實是一個「前人種樹，后人乘涼」的業務，只要有前面的廠商與一個交通卡公司打通業務流程，卡公司就能很方便地按照這套模板與下一家廠商合作。所以，廠商們的交通卡城市都相互重疊。當下領跑的手機公交的廠商是小米，自2015年小米3支持上海交通卡以來，當下它已經正式開放上線了7張交通卡，3張正在內測中的交通卡有兩張都支持交通部標準。而緊隨其后的則是華為、三星，分別擁有6張交通卡、2張交通卡。
小米6發布會上，小米宣布支持10個地區交通卡。圖片來源：小米6發布會視頻
目前，「交通卡」公司基于和手機廠商合作的運營成本，會收取一定的「服務費」，不同廠商也有不同的做法。例如，小米就是采用補貼的方式，鼓勵用戶開卡。而其他廠商，例如華為、三星由于在推動該業務上并不積極，所以并沒有推出相關補貼計劃 。
廠商們的交通卡競爭還蔓延在實際體驗中，為提升體驗，華為自主研發了inSE技術，但由于技術尚屬初期，部分機型只能開通一張交通卡;小米則采用最新的NXP芯片，需要投入更多的適配工作，但能夠容納更多的交通卡和銀行卡。
手機廠商實現原理的特點，也讓交通卡遷移成為可能，小米已在小米6發布會宣布推動交通卡手機間遷移，該功能在深圳通上線，并與更多城市溝通方案中。華為也在論壇宣布有支持該功能的計劃，相信在不久的將來，交通卡跟隨手機賬號遷移到不同手機中，將成為現實。
這波由小米帶起的手機公交風潮，也逐漸席卷整個手機界。
三星在去年開通了上海和北京的公交卡業務，近期由于遲遲沒有開通公交服務而遭到投訴的魅族，也開始內測。一加同樣在剛剛結束的發布會宣布將支持多城市交通卡。
盡管，當下iPhone不支持北京地鐵。但其實在前幾月，蘋果也偷偷更改了Apple Pay隱私策略，或許暗示蘋果公交即將用另一種形式登場。
手機公交的出現，讓「全國一卡通」的到來更近了一步。
銀聯的進擊
銀聯在公交方案上實現，依靠的是兩套不一樣的方案：「ODA」與「銀聯云閃付」。二者不同在于，ODA依照倫敦地鐵模式，專為支持公交地鐵而生，支持脫機交易，可以向卡片內寫入數據，進而支持分時分段計價;而「銀聯云閃付」交易時需要聯網，不向卡片寫入數據，則僅支持一票制。目前尷尬的是，ODA方案僅支持銀聯IC卡，銀聯正在與手機廠商對接ODA方案中，尚未有手機廠商支持;「銀聯云閃付」則支持手機Pay服務，如Apple Pay、Mi Pay、Huawei Pay、Samsung Pay等。
但是相信注意過公共交通新聞的人，今年4月曾經被一則消息刷屏過。那就是廣州地鐵支持使用Apple Pay刷卡，并且今年6月2日，廣州地鐵也宣布全國率先全線網閘機支持ODA。然而實際上，二者之間并不存在聯系，目前所有手機廠商的Pay僅支持2元單一票制的APM線，APM線的背后，運用的是「銀聯云閃付」技術。而不是ODA。
除了廣州APM線，「銀聯云閃付」也于5月23日出現在杭州公交車上，比較尷尬的是，由于是同時改造的公交閘機，支持「銀聯云閃付」的公交車同樣支持支付寶。
支持用「銀聯云閃付」的公交車，圖片來源：NFC產業網
目前北京上海地鐵也在銀聯ODA的計劃當中。然而盡快推動手機廠商支持ODA，才是ODA項目的當務之急，但是受限于與廠商自有的手機公交方案存在競爭，相信談判不會非常順利。
銀聯與各地公交地鐵集團直接對接改造閘機，已經實際上撇開「交通卡」。雖然目前銀聯開展了相關補貼的乘車優惠活動，但是在未來如果無法建構與「交通卡」一樣的優惠條例，恐怕只能適合那些非長期搭乘公交的乘客。
支付寶滴滴：吃掉最后一塊出行流量蛋糕
在支付寶內，不僅有著滴滴打車的入口，支付寶還通過「芝麻信用」，「共享單車」的入口上獲益匪淺，公共交通工具成為其出行布局的最后一塊拼圖。
支付寶在14年便推出「未來公交」計劃，希望聯手住建部及具備NFC功能的手機廠商，僅通過改造交通卡的方式，在35個城市推廣手機刷卡，但無疾而終。
17年起，支付寶轉向了二維碼乘公交，目前分為電子公交卡(杭州、武漢)、支付寶乘車碼兩種模式。
目前杭州公交已經可以使用支付寶掃碼上車，圖片來源：支付寶官微
電子公交卡屬于一種妥協方案：仍依托一張虛擬交通卡，用戶需要充值。
在杭州，支付寶沒有直接與杭州公交合作推出月票，而是拉上杭州市民卡公司三方合作，并打通了每張卡背后的實名認證，為提供更多杭州市政服務埋下伏筆。
武漢則稍有不同，支付寶選擇了直接與武漢公交集團合作推出武漢電子公交卡服務，武漢通并沒有參與其中，該卡與公交卡一樣享受八折優惠，預計8月中旬武漢全部公交車閘機可以改造完成。屆時將可享受公交換乘優惠。據武漢公交集團公布，已超過30萬人領取武漢電子公交卡。
不過支付寶在杭州和武漢仍堅持保留了乘車碼模式，這才是真正的模式創新，芝麻信用值達550的用戶都可以「先上車后買票」(即乘車后付款)。雖然票價為全價。但推廣該模式才是支付寶的真正意圖――一個乘車碼刷遍全國。目前支付寶也在其他城市試水，通過在每個城市改造個別線路公交車，前期優化體驗，以便在確定方案后大規模合作。目前還支持濟南、湖州、紹興、南京、天津、駐馬店、金華、蘇州、溫州、青島等。
對于支付寶而言，吃掉這一塊最難啃的出行蛋糕并不容易。其中，支付寶的公交閘機改造工作就需要花大量的時間、資金和政府公關。即使完成改造，在搖晃的公交車上喚出二維碼并對準掃碼也不是最佳體驗。
那么對于已經占據了出行行業龍頭的滴滴而言，是否有入場的可能呢?在滴滴接入了「ofo共享單車」后，出行業務最終也只剩公交沒有啃下來。目前滴滴在公交領域推進的項目只有「實時公交」一項，在北京北五環也有滴滴小巴的試點，相信在日后的滴滴收集到足量數據后，將會用另一種形式進入公交領域。
三年內“一部手機通刷全國”?
2017年過半，各巨頭在城市公共交通的商業模式均已正式浮出水面，伴隨著蘋果、支付寶這樣的互聯網巨頭入場，競爭全面打響，原本緩慢發展的手機公交化的湯水變得頓時沸騰。
由于公共交通行業的特殊性，不同以往互聯網巨頭入場，舊公司退場的結局，此次將更加撲朔迷離，各地交通卡公司能否繼續保持住在當地的壟斷地位?當前手機廠商的領跑者小米公交能否面對蘋果入場繼續保持行業領先?銀聯能否在其中占住一席之地?運營商究竟何去何從?只有時間能夠給出答案。
自2014年支付寶微信推出二維碼移動支付至今，僅僅三年時間，一部手機買遍全國就成為了現實。而如今，北京地鐵也開始了它的手機公交計劃，相信在未來，比巨頭更著急的各地交通公司。將會在這次變革中，成為推進器，也許根本不到三年呢?
1.TMT觀察網遵循行業規范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；
2.TMT觀察網的原創文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：TMT觀察網"，不尊重原創的行為TMT觀察網或將追究責任；
3.作者投稿可能會經TMT觀察網編輯修改或補充。
