長安入局換電，撐起蔚來的未來？快訊
與2019年那次單純的“缺錢”不同，眼下可是關乎生死命運的癥結。
“我們不會倒閉，也絕無倒閉的可能”，蔚來總裁秦力洪的這段表態，讓沒有任何新作的蔚來，成為廣州車展的頂流。一個簡單的回應，大可不必過度解讀，但必須承認的一個事實是，當生死被放到桌面上來討論的時候，蔚來可能正在經歷成立以來最大的一場危機。
與2019年那次單純的“缺錢”不同，眼下可是關乎生死命運的癥結。
2022年財報顯示，全年凈虧損超144億元，同比增長259.4%。邁入2023年后，蔚來依舊毫無起色。今年上半年，蔚來虧損高達108億元。2018年至2023年上半年，蔚來歸母公司凈利潤累計虧損764億元。即便有聯想、百度和紅杉等資本“撐腰”，蔚來也經不起長年累月的巨額損耗。賺錢，成為蔚來的當務之急。
如何賺錢？我們不妨換一個問題——蔚來為啥還不賺錢？花錢太多，銷量太少。如果要讓外界評選一個最重要的虧損來源，恐怕“換電體系”這四個字將成為最大公約數。
截至發稿日，蔚來已在國內建設超2100座換電站。據悉，一座換電站平均建造成本約300萬元，蔚來光建造累計投入就高達63億元，這還不包括電池、房租及運營等成本。而換電作為車主權益之一，蔚來此前推出每月4次/6次/無限次的免費換電服務。換言之，蔚來車主很少為換電服務掏錢。秦力洪曾坦言“虧得少一點，盡早盈利”，言下之意，目前蔚來的換電體系還在虧錢。
因此，不少人將換電體系視為蔚來發展道路上最大的“包袱”。所幸，蔚來換電客戶終于“開門迎客”——蔚來與長安汽車達成了換電業務的合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與分享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
“國家隊選手”入局換電體系，會推動蔚來正向健康發展。所以，籠罩在蔚來頭上的烏云，就此煙消云散了嗎？答案是否定的。
01利益牽扯難以推動規模效應
蔚來換電體系，跟汽車行業一樣，需要依托規模效應賺錢。蔚來副總裁沈斐，曾給過一個估算數據：按每度電0.6元、平均每單50度電計算，一個換電站若能一天換電50單，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350臺車。
蔚來目前有2100余座換電站，以此估算，品牌累計銷量至少要達到73.6萬輛，才能讓換電體系實現基本的盈虧平衡。然而，截至2023年10月，蔚來品牌累計銷量僅有41.56萬輛。雪上加霜的是，蔚來自己對未來銷量，似乎不抱太高期望。否則，本月初就不會揮起降本增效的“大刀”。而蔚來的子品牌阿爾卑斯，現在還是八字沒一撇。
蔚來靠自己走量，撐不起換電體系。靠長安汽車呢？
售價5萬元左右的兩廂車長安Lumin，目前月銷輕松破萬輛，是長安最暢銷的純電動汽車。從售價和定位來說，長安Lumin很難參與蔚來換電體系。長安旗下獨立品牌深藍汽車，兩款在售車型月銷合計已破1.5萬輛。車型產品力可以支撐換電體系，可惜增程車占據總銷量約80%，純電車型市場存在感不強。
長安倒是還有一個王牌阿維塔，但短時間內，它應該不會融入蔚來換電體系。
非蔚來車型啟用換電體系，電池尺寸、線路借口和通信協議等，必須達到蔚來或者各方協定的統一標準。電池作為新能源汽車的核心部件，涉及品牌的電量管理、底盤構造等機密技術。魯迅在《書信集·致曹聚仁》中寫道：“一個和尚挑水吃，兩個和尚抬水吃，三個和尚無水吃。”不巧，除了長安汽車，阿維塔的“東家”還有寧德時代和華為。
即便一人當家，牽扯到商業機密的合作，顯然不會一蹴而就。可以預見，誰與蔚來達成換電合作，都不可能立即幫助換電體系實現收支平衡。更何況，設定電池統一標準，本身就是一個“傷筋動骨”的大工程。所以，長安入局無濟于事？那倒也不是。
兵馬未動，糧草先行。長安汽車還可行合作伙伴之權，與蔚來共同出資建設換電體系。理是這么個理，但長安乃至未來其他合作伙伴，能在蔚來換電體系上投入多少心思，需要打一個大大的問號。
02市場形勢所迫恐是有心無力
今年6月中旬，國家財政部發布通告，將新能源汽車免征購置稅的補貼延續到2025年。政策從2014年實施至今，已經經歷了三次延續。不同的是，這一次可能真的是“最后一次”。
一方面，補貼政策推動之下，新能源汽車普及度大幅提高，消費者心智已經打通。銷量數據，或能說明事實。工信部數據顯示，國內新能源汽車銷量，2017年還不到百萬輛，2022年便突破了500萬輛，今年預計超850萬輛。而市場滲透率也是節節攀升，今年有望達到40%。外界預測，到2030年這個數字將是80%。
另一方面，得益于補貼政策，車企已經完成新能源汽車技術的原始積累。當前還能站在市場上的車企，無論是電控電機還是智駕座艙，總能在某一項新能源汽車技術上有所建樹。盡管大家沒能處在同一水準，但相比當年一無所有來說，現在已然稱得上小有成就。更何況，自主相比合資，方方面面已經“遙遙領先”。
長至兩三歲的寶寶，已有基本的獨立進食能力，此時再吃輔食反而阻礙身體正常發育。新能源汽車的體量及認知，已經達到可觀的規模，補貼政策完成了扶持使命，再次延續沒有多大必要性了。
補貼政策若只延至2025年，意味著國補紅利期僅剩13個月時間。船只乘風可以破浪，豬站風口可以騰飛。對于長安汽車等車企而言，抓住紅利造車和投資建造換電，前者或許更加重要。若是考慮當前市場競爭形勢，甚至完全可以去掉“或許”一詞。
經歷近十年發展，當下國內市場已有160多個新能源汽車品牌在列。入場玩家越來越多的同時，新能源汽車的秘密越來越少，市場已經到了一個難以出奇的境地。智能駕駛、車機系統和激光雷達等，各家車企翻來覆去都在“卷”這些東西。同質化十分嚴重，價格戰應運而生。新能源賽道正在快速迎來最后的修羅場，誰又敢在此時三心二意呢？
糧草可以先行，前提自家兵強馬壯。若是老弱殘兵，不管前方糧草多么豐厚，也恐是難求一勝。回頭再看長安汽車，主品牌徘徊在新能源低端市場，深藍又在純電領域發展受挫，阿維塔也才剛剛抓住發展契機。自身發展并不如意，長安在換電體系上，短期內恐是難有大投入，但這并非無法“拯救”蔚來的核心原因。
03無法改變服務為本商業模式
特斯拉第一輛量產車Roadster，當年售價約11萬美元，與保時捷911旗鼓相當。顯然，這不是一款可以沖量的車。好在，Roadster獨一無二的產品力，幫助特斯拉打開名聲，樹立行業標桿之名。而后投放的S、X、3和Y，順勢成為各自細分市場的標桿產品，備受全球消費者追捧。銷量陡增逐漸放大規模效應，特斯拉這才虧損十余年后，終于在2020年實現盈利。
蔚來也是走特斯拉崛起之路，先投放超跑EP9樹立形象，再量產ES8等車型逐鹿市場。或許是為了差異化競爭，蔚來沒有走傳統規模效應路線，而是選擇另辟蹊徑主打“保姆級服務”。不僅可以提供一鍵維保、上門洗車和代駕代泊類的常規項目，甚至還能為用戶提供上門喂貓、接送孩子和輔導作業等特別服務。
遠超傳統豪華品牌的極致服務，實現前所未有的尊貴體驗，是許多消費者投身蔚來的主要原因。主打差異賣點，算是一個聰慧的方案，但汽車行業終歸是制造業，硬套服務業的手段，多是九死一生。
汽車銷量越高，模具、人工和研發等費用均攤越大，單車成本自然也就越低，車企可以賺取更多利潤。蔚來反了，銷量與成本是正比關系。
以換電站為例。假設，一個換電站極限服務車輛是500輛。后來，蔚來每個月賣出三五萬輛，再加上合作伙伴共享換電體系，一個換電站開始服務700輛車。超過服務極限，不能放任不管。蔚來以極致服務著稱，核心競爭力上不容任何閃失。于是，要么擴充換電站面積，要么新建更多換電站。當然，維護換電站的人員也要隨之增加。而支撐一鍵維保等服務的人員、充電車和設備等，也會隨著銷量升高而增長。
不可否認，長安汽車等入局換電體系，可能會改善換電體系的經營狀況，但并不會改變蔚來“成本跟著銷量漲”的事實。成本不隨規模擴大而減小，終究會束縛蔚來的發展。說到底，真正扼住蔚來命運咽喉的，是服務性質的商業模式。
國內某知名問答社區，有一個備受關注的問題：李斌和他的蔚來犯了什么錯，為什么這么招人恨？“蔚來的打法，越來越像準備套現離場的資本玩家”，這是高贊答案之一。車少不敢茍同，但細思極恐。
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